Catégorie : Ferroviaire

Capable de transporter davantage de passagers avec les mêmes moyens, en toute sécurité et avec une flexibilité sans pareille, le métro automatique semble promis à un bel avenir. Mais il reste quelques freins à son développement. A l’occasion du salon Transrail Connection 2017, Ville, Rail & Transports a rassemblé des spécialistes de ce moyen de transport en plein développement, devant une assistance de professionnels.

 

Pour prendre la mesure du développement du Métro Automatique Intégral (MAI) autour de la planète, Ville, Rail & Transports a fait appel à Olivier Fafa, directeur Systèmes de transports de Systra. « En regardant la carte du monde des métros automatiques en fonctionnement ou en projet, on constate qu’il y a des zones où il n’y en a pas. Notamment en Amérique du Nord. Et on peut se demander pourquoi. Parce que faire du métro automatique, c’est offrir une qualité de service incomparable. D’ailleurs, les villes qui en ont déjà ont tendance à y recourir à nouveau, car lorsqu’on a goûté l’excellence, on a envie de recommencer », assure Olivier Fafa.

Le développement des métros automatiques pourrait bien connaître prochainement un coup d’accélérateur. Pékin doit lancer sa première ligne. Avec un système chinois. Un nouveau venu sur le marché des spécialistes des automatismes, où l’on trouve Siemens, Alstom, Bombardier, Thales, Ansaldo STS, ou encore le coréen Hyundai. La très forte présence de la technologie française dans le domaine explique que nous arrivions en tête du classement des pays les plus équipés, devant le Canada, Singapour, les Emirats arabes unis et l’Italie. « Notre petit pays profite du terreau industriel et de l’audace des opérateurs pour aller de l’avant plus vite que d’autres », se félicite M. Fafa.

Ces dernières années, le nombre de kilomètres de lignes automatiques n’a cessé de croître. « Je pense qu’on aura davantage que les 2 300 km qu’on nous annonce à l’horizon 2025 », avance-t-il, plus optimiste encore que l’UITP (voir l’entretien avec Philippe Martin). Et même si de nouveaux pays s’y convertissent, la France pourrait conserver son avance, car de nouvelles lignes sont prévues avec les 200 km du Grand Paris Express, mais aussi à Lyon, Marseille, Toulouse et Rennes… « Lorsqu’on doit faire une nouvelle ligne de métro, il ne faut pas hésiter à le faire en automatique intégral », encourage M. Fafa, qui invite aussi à migrer les lignes de métros classiques vers cette technologie sans conducteur.

« Sans conducteur, mais pas déshumanisé », précise Edgar Sée, directeur d’opérations Automatisation de la ligne 4 RATP. « Métro automatique ne veut pas dire autonome », confirme Philippe Leguay directeur international Systèmes urbains chez Keolis. Il existe quatre niveaux d’automatisme. Le GoA1 où le conducteur gère les différents aspects de la conduite du train, mais les franchissements de signaux et les survitesses sont gérés par le système. Le GoA2, où le train est en pilotage automatique et le conducteur chargé de l’ouverture et de la fermeture des portes, autorise la mise en mouvement du train, surveille la voie et gère les imprévus. Le GoA3 où un personnel est présent à bord pour gérer l’ouverture et la fermeture des portes et les imprévus. Et le GoA4, métro 100 % automatique sans personnel à bord, tous les modes dégradés étant gérés depuis le poste de contrôle. « Le GoA4 demande du personnel, presque autant qu’un métro classique, mais avec de nouveaux métiers, plus intéressants », assure Philippe Leguay.

A ce jour, la ligne 1 du métro parisien est le seul exemple réussi de transformation d’une grande ligne classique en automatique. Mais d’autres projets de migration sont en cours : la ligne 4 de la RATP mais aussi des lignes de métro à Lyon et Marseille. « Mais on ne voit pas un enthousiasme sur ce sujet, alors que nous plaidons pour que les exploitants y pensent au moment de leur renouvellement de matériel roulant, ou lors de création d’une extension. Le faire à ce moment-là n’occasionne que quelques surcoûts », souligne le représentant de Keolis. La mise en automatique de la ligne 1 du métro parisien a coûté 650 millions d’euros. « Il fallait changer le matériel roulant et remettre à jour le système de signalisation. Le seul surcoût important a donc été l’installation des portes palières, soit 100 millions », témoigne M. Sée, avant de préciser que le passage à l’automatisme a permis de gagner en vitesse commerciale et d’augmenter de manière conséquente la fréquentation de cette ligne. « Les portes palières ne sont pas obligatoires, précise M. Fafa. Certaines lignes automatiques n’en ont pas : la L1 de Budapest ou la ligne D à Lyon. »

Mais Benoit Gachet, directeur des Ventes Produits–Technologies de Bombardier Transport précise : « Ces portes palières sont un élément de sécurité et de régularité des trains et, en obligeant les voyageurs à cesser de monter, elles ont aussi un impact sur l’usure du matériel roulant, puisqu’elles évitent les surcharges. »

Outre le marché de la création de lignes et celui de la migration de lignes existantes, les industriels peuvent aussi tabler sur le marché du remplacement des automatismes vieillissants sur les lignes déjà en service. Pour le moment, le seul exemple est celui du métro de Taipei. Mais c’est un marché qui va arriver. Des appels d’offres ont déjà été lancés pour la ligne 14 de la RATP, qui va profiter de son prolongement au nord et au sud pour renouveler son système. Et la RATP, de plus, est en train d’automatiser la ligne 4 comme elle a automatisé la ligne 1. « Ce projet, lancé à l’été 2013, entre dans sa phase d’exécution. Il nécessite une mise à niveau de l’infrastructure et de la signalisation. Des investissements qui s’imposaient même si le passage en GoA4 n’avait pas été programmé, précise M. Sée. Mais l’automatisation de la ligne nous oblige à installer des portes palières et à refaire le génie civil des quais. Ils seront rehaussés au niveau des planchers des trains pour faciliter les échanges voyageurs. Quant au projet système, il couvre le système CBTC avec la rénovation du poste de commande et l’installation de moyens visuels indispensables. Pour ce qui est du matériel roulant, la ligne va récupérer les rames qui équipaient la ligne 14 et en acquérir 20 neuves. »

Constructeurs et exploitants estiment que même les plus sceptiques finiront par se laisser convaincre par les performances des MAI. « Cela fait 35 ans nous en faisons et nous n’avons jamais eu à déplorer le moindre décès, se félicite Philippe Leguay. Le GoA4 garantit 99,5 % de disponibilité du matériel et 99,9 % de ponctualité », poursuit-il. Damien Convert, directeur de la plateforme urbaine, Alstom Digital Mobility, ajoute que l’automatisme peut permettre d’anticiper les pannes, d’optimiser le retournement des trains en bout de ligne ainsi que l’ouverture des portes pour offrir un meilleur service. Et que la technique permet une plus grande granularité de l’offre en mettant en place des régimes variables dans la journée et d’offrir un service continu 24/24.

Malgré toutes ces qualités, les métros automatiques ne représentent encore que 6 % des métros dans le monde. Il existe encore des freins à lever pour assurer son développement. « Certains réseaux voudraient aller vers l’automatisme mais se heurtent à la question sociale », a pu constater M. Sée. L’automatisme rencontre des réticences dans les pays où le coût de la main-d’œuvre est faible et où l’on veut garder les conducteurs. « En Afrique, en Inde ou en Asie, il faut expliquer qu’il faut continuer à embaucher du personnel, mais pour faire autre chose que de la conduite, plutôt que de renoncer aux métros automatiques et à leur qualité de service incomparable », plaide M. Fafa.

Damien Convert insiste sur l’avantage du métro automatique en matière de sécurité. « Le risque d’accident est quasi nul lorsque la ligne est dédiée. Pour les lignes partagées, l’automatisme est un plus, mais la technique ne garantit que de faire mieux que l’homme. Sans ségrégation, on ne peut pas atteindre le même niveau de sécurité qu’avec un métro entièrement automatique, mais on peut être 100, voire 1 000 fois plus sûr qu’avec un conducteur. »

Paul-Edouard Basse, directeur général Grands comptes chez Siemens, ajoute que passer des lignes partagées en automatisme se heurte à l’acceptabilité sociale en raison des risques. « On accepte davantage un accident de passage à niveau avec conducteur que sur une ligne automatique. » « Les lignes automatiques font l’objet d’une plus grande sévérité de la part de l’opinion publique », confirme Paul-Emile De Groote, directeur général de Transdev Aéroport Liaisons. Il poursuit : « L’automatisme c’est bien, mais ce que veut l’usager, c’est être transporté de A à B, et chez Transdev, on s’attache à apporter une expérience de transport confortable et une solution pour pouvoir faire l’emport de l’ensemble des passagers et ne laisser personne sur la plateforme. Ce qui implique parfois d’avoir à inventer des nouveaux modes, comme les rafales de trains, ou des moyens d’augmenter la capacité technique entre deux rames. »

« Si tout le monde reconnaît l’intérêt de passer en automatique des lignes très fréquentées, la technique présente aussi des avantages pour des lignes qui le sont moins. L’automatisme permet d’offrir une fréquence équivalente de passage en heures creuses et aux heures de pointe en utilisant des trains courts, de ne pas avoir à dégrader le service en allongeant les délais entre deux trains en période de moindre affluence », explique M. Gachet. Les lignes peu fréquentées gagneraient en attractivité si elles étaient automatiques, tout en gagnant en productivité. Rouler en heures creuses avec des unités de trois caisses et en heures pleines de six caisses permet de réduire de 30 % le nombre de km-voitures effectués. « A Montréal, le métro aura des trains de deux voitures qui seront accouplées aux heures de pointe pour offrir une plus grande capacité. Et en dehors de ces heures, on fera circuler des trains à deux voitures avec une fréquence attractive pour les utilisateurs, de manière à assurer une bonne qualité de service, explique Philippe Leguay. Pour la ligne B à Lyon, on va faire pareil, ce qui permettra de réduire de 30 % les kilomètres et d’avoir un impact sur la facture d’énergie de traction », ajoute-t-il.

Paul-Edouard Basse insiste sur le fait que l’automatisme est une vraie spécialité française et que cette technologie s’exporte. « Mais il faut prendre en compte les spécificités de chaque marché. On ne peut pas faire du copier-coller. Chaque cas est unique. » Siemens travaille à l’automatisation du métro de New York. « Notre client nous a demandé d’équiper 23 lignes d’ici 2049 en gardant les conducteurs pour des raisons sociales. » « Il ne faut pas proposer la même chose partout dans le monde, mais s’adapter aux spécificités locales », confirme Paul-Emile de Groote. « A Bombay, nous avons eu des difficultés à convaincre de mettre des portes palières. A Séoul, il y a deux conducteurs dans les trains, un à l’avant, un autre à l’arrière qui se repose, c’est dans leur culture, il faut s’adapter. » Alstom, qui a remporté la fourniture en matériel de trois des six lignes de métro automatique intégral à Riyad, constate que la tendance dans le monde est de demander à un industriel de proposer des offres intégrées. « L’intégration est le fil rouge de la difficulté et de la réussite du passage en MAI. Elle inclut l’automatisme de pilotage, le matériel roulant, le système d’information passager, de détection d’intrusion, de télémaintenance de connexion de sécurité la connexion au centre d’exploitation et de police… », détaille Damien Convert. « Nous constatons aussi une demande pour de l’anticipation. En utilisant les données du flux du métro, mais aussi du trafic routier, ce qu’on appelle le big data, on peut prédire les variations de demande et anticiper les hausses comme les baisses de trafic, pour pouvoir y répondre, tout en réduisant le coût d’exploitation. Le big data donnera la pleine valeur du métro automatique intégré », conclut-il.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

 

Sur la photo de gauche à droite : Paul-Emile de Groote, directeur général Transdev Aéroport Liaisons, Philippe Leguay, directeur international Systèmes ferroviaires urbains de Keolis, Edgar Sée, directeur d’opération – automatisation de la ligne 4 de la RATP, François Dumont, directeur de la rédaction Ville, Rail & Transports, Paul-Edouard Basse, directeur grand compte de Siemens, Benoit Gachet directeur des Ventes Produits–Technologies de Bombardier Transportation, Olivier Fafa, directeur Systèmes de transport de Systra, Damien Convert, directeur de la plateforme urbaine, Alstom Digital Mobility.

 

SYSTRA – métro automatiques en cours

 

Entretien avec Philippe Martin, président de la division métro de l’UITP

 

Ville, Rail & Transports. Quelle part représentent aujourd’hui les métros automatiques dans le monde, et quelle est la tendance ?

Philippe Martin. Globalement, il y a aujourd’hui 600 lignes de métro dans le monde, dont 60 lignes de métro automatique. Dans la majorité des pays, les nouvelles lignes que l’on construit sont automatiques. A Dubai, à Riyad, à Doha, elles sont de type GoA4, c’est-à-dire pleinement automatiques.
La vraie différence avec le GoA3 est une différence de service. Le GoA4 est beaucoup plus souple. Si, pour un événement exceptionnel, vous voulez mettre dix navettes supplémentaires, en GOA3, il faut disposer de dix personnes. Mais ces métros sont tout de même des systèmes tout à fait modernes. C’est par exemple le cas à Londres, avec le DLR, où il y a un agent, ou, à Hongkong, où il y a aussi une personne à bord sur une ligne automatique. D’une manière générale, en Asie, il peut y avoir encore quelques réticences culturelles par rapport à l’absence de personnel de bord. En Europe et prochainement en Amérique, ce cap a été franchi.

VR&T. Un problème de coût peut-il freiner le développement des métros automatiques ?
Ph. M.  Construire un métro coûte cher quoi qu’il en soit. Entre 100 et 150 millions d’euros du kilomètre. Le coût d’un métro automatique n’est pas beaucoup plus élevé, et au bout du compte, c’est moins cher en life cycle cost, en tenant compte des coûts totaux d’exploitation et de maintenance.

 

VR&T. A côté de ce marché du neuf, il y a celui de la transformation. Comment va-t-il évoluer ?

Ph. M. A Paris, la RATP a été pionnière avec la ligne 1 en automatisant la ligne tout en maintenant son exploitation. C’est aujourd’hui le tour de la ligne 4. Bruxelles, Marseille ou Vienne ont annoncé des projets. Pour des raisons d’amélioration du service, de plus en plus de réseaux y pensent. Mais une telle transformation suppose de conduire un projet à multiples facettes : un projet technique certes mais aussi un projet de service et un projet social.
Sur le plan technique, c’est un projet complexe qui fait appel à des expertises très pointues et qui coûte assez cher en adaptation de l’infrastructure et installation de portes palières. Il y a un enjeu de service : mieux vaut le faire en maintenant l’exploitation, et on sait que c’est possible avec l’expérience de la ligne 1 à Paris. C’est aussi un projet social, et c’est un aspect évidemment important qu’il ne faut pas négliger.

 

VR&T. Au bout du compte, c’est cher…

Ph. M.  Pas beaucoup plus qu’un renouvellement classique. Pour la ligne 1 de Paris, le surcoût a été autour de 100 millions d’euros. Mais, pour que ce soit efficace, il faut le faire en profitant du renouvellement du matériel. C’est le schéma de la ligne 4 à Paris. En un peu plus compliqué, puisque le matériel de la ligne 4 va aller sur la ligne 6 dont le matériel, lui, va aller au rebut.

VR&T. Toutes les lignes sont-elles promises à devenir automatiques ?

Ph. M.  Non. Cela a du sens quand il y a un flux important, et une forte variation de la demande en fonction d’événements. Par exemple quand la ligne dessert un stade ou un lieu touristique. Par exemple, pour le métro parisien, il serait complètement déraisonnable ou inadapté de penser que toutes les lignes pourraient être automatisées.

 

VR&T. Au bout du compte, que représenteront prochainement les métros automatiques ?

Ph. M.  En 2016, on dénombrait 850 km de lignes, de type GoA3 et GoA4. En 2025, il devrait y en avoir 2 300. Ce sera pour l’essentiel en Asie, en Europe occidentale et au Moyen-Orient. Mais pas uniquement. Moscou a gardé la conduite manuelle mais évolue, São Paulo a un métro automatique, Montréal a le projet de créer trois lignes automatiques.

 

VR&T. Devant le coût d’un métro, on est souvent à la recherche de financements innovants. C’est par exemple ce que demande l’Inde, dans la « Metro Rail Policy » que le gouvernement vient d’adopter. Vous avez des solutions ?

Ph. M.  Je ne vois que deux grands modèles de financement. L’un, classique avec une autorité organisatrice, ville, région, Etat, qui finance l’infrastructure et qui confie l’exploitation à un opérateur, soit de gré à gré soit après un appel d’offres. C’est ce qu’on connaît en Europe ou aussi en Chine.
Il y a aussi le modèle de PPP. Par exemple, à Montréal, où la réalisation du REM (Réseau électrique métropolitain) va nécessiter la création de trois lignes. Montréal a demandé à trois groupements – une ingénierie, un BTP, un opérateur – de remettre une offre pour la construction et pour l’opérationnel, et cela pour une durée de 50 ans.

 

VR&T. En Afrique, on s’attend à un accroissement considérable de la population, surtout dans les villes. L’heure des métros africains a-t-elle sonné ?

Ph. M.  Il y a déjà des métros en Afrique, à Alger et au Caire. En dehors de l’Afrique du Nord et de l’Afrique du Sud, où il y a le Gautrain, et du Sénégal où il y a un projet de TER, je vois plutôt se développer des bus et des tramways, ou des trains régionaux. Le tram peut prendre une large place, comme au Maroc ou en Algérie.
Pour construire un métro, il faut une politique d’investissement stable avec une sécurisation des financements. Compte tenu de la durée de construction (de cinq à dix ans) d’une ligne de métro, il est indispensable de penser global et de lier l’aménagement urbain avec la planification du transport.
VR&T. On a longtemps vanté le BRT, en disant, en gros : c’est du métro low cost. Est-ce le cas ?

Ph. M.  Le BRT est une solution intéressante, et je l’ai vu fonctionner à Curitiba au Brésil. Mais c’est un cas très particulier : la ville est conçue autour des moyens de transport. Le BRT permet une belle offre, à condition d’avoir des voies vraiment dédiées, la capacité du système dépendant à la fois de la vitesse et de la capacité unitaire. C’est une bonne solution, avec des capacités maximales limitées (60 000 à 100 000 voyageurs/jour), au total c’est un mode qui est plutôt en concurrence avec le tramway ou le métro léger.

 

VR&T. Donc la croissance du métro dans le monde n’est pas près de s’interrompre…

Ph. M.  Non, la tendance est affirmée. La croissance du chiffre d’affaires mondial des métros est estimée à environ 3 % par an durant les 20 à 30 prochaines années. Los Angeles veut interdire les voitures, il y a des grands projets en Ontario, à Toronto, Ottawa. En Amérique latine, il y a un gros marché potentiel, Mexico étant une sorte d’exception qui confirme la règle, avec une douzaine de lignes. Au-delà, les plus gros développements sont attendus en Asie et au Moyen-Orient et plus particulièrement en Chine, où le métro est déjà présent dans 20 villes et ce pays construit 100 nouveaux kilomètres de métro par an !
Propos recueillis par F. D.