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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Les conclusions à charge de l’Arafer sur le transport ferroviaire
Après un an de travail à collecter des données auprès des entreprises ferroviaires, l’Arafer (Autorité des régulations des activités ferroviaires et routières) vient de publier son premier bilan sur le transport ferré de voyageurs en France. « La part modale du ferroviaire a progressé de 7 à 10 % entre 1995 et 2011. Mais depuis, la tendance s’est inversée et cette part s’établie à 9 % en 2016 alors que la mobilité continue globalement d’augmenter », a indiqué Bernard Roman, le président de l’Arafer, en présentant le 16 novembre le document. Selon lui, le train est devenu moins attractif. « Ce n’est pas une fatalité. Car ailleurs, dans les principaux pays européens, la part du train augmente », ajoute-t-il.
Un jugement sévère car le président de l’Arafer aurait pu rappeler que depuis le début de l’année, on constate une inversion de tendance : depuis janvier, les TER ont vu leur trafic croître de 4,8 % tandis que la fréquentation des TGV augmentait de 8,4 % sur le premier semestre.
L’observatoire de l’Arafer s’est en effet concentré sur les données 2016 et il est vrai que l’année dernière a été particulièrement marquée par des mouvements sociaux, avec les discussions autour du cadre social dans le ferroviaire et avec celles sur la loi Travail. L’Arafer pointe d’ailleurs « l’ampleur » des « déprogrammations » de train. C’est-à-dire ceux pour lesquels la décision de suppression est prise la veille de leur circulation avant 16h, alors que les « suppressions » de trains sont ceux pour lesquels cette même décision est prise après 16h. L’année dernière, 115 000 trains de voyageurs n’ont pas circulé. Sur ce total, 31 000 seulement ont été supprimés. Le reste, 84 000, a été déprogrammé la veille avant 16h. Quasiment tous pendant des jours de grève. L’année dernière, l’utilisation du réseau ferré national, mesurée en trains.kilomètres.voyageurs et en trains.kilomètres.fret a donc reculé de 5,8 % comparé à 2015, relève l’Arafer.
A côté de ce recul conjoncturel, une remarque structurelle de l’Arafer : les circulations sont concentrées sur quelques lignes : 80 % des circulations des trains de voyageurs se font sur le quart du réseau (c’est-à-dire sur 8 000 km de ligne), tandis que le tiers du réseau ne voit passer que 1 % des trains. Si on en prend en compte le nombre de voyageurs, 74 % sont des utilisateurs de Transilien, 14 % des TER et 8 % du TGV. « Il faut continuer à porter l’effort sur l’entretien du réseau et la qualité de service car l’immense majorité des utilisateurs du chemin de fer (90 %) sont des voyageurs du quotidien », commente Bernard Roman.
Le régulateur s’est aussi intéressé aux concours publics. En moyenne, les revenus du TER proviennent à 75 % du concours des régions. Mais il y a de fortes disparités d’un territoire à l’autre. Cette moyenne fluctue de 65 % en Alsace, à 90 % dans le Limousin (et 70 % en Ile-de-France). De même, le prix payé par le passager, qui s’établit en moyenne à 17,7 centimes par kilomètre-passager, représente 13 centimes pour un voyageur de Transilien, contre 14,8 centimes en Alsace… et 78 centimes dans le Limousin. Il faut lier ces données à la fréquentation des TER : le taux d’occupation est de 15 % dans les TER limousins, mais il peut monter jusqu’à 31 % en Midi-Pyrénées. Globalement, l’occupation des trains est de 43 % en France. Ce taux n’est que de 25 % à 28 % dans les TER et dans le Transilien, et de 67 % dans les TGV. Ce ne sont bien sûr que des moyennes, les taux de remplissage sont très élevés aux heures de pointe en Ile-de-France.
Enfin, l’année dernière, 11,2 % des trains sont arrivés avec un retard de moins de six minutes à leur terminus. Six minutes et non pas cinq comme l’indique la SNCF, précise l’Arafer qui a décidé de demander à la Société nationale de comptabiliser, à partir de l’année prochaine, tous les retards de trains qui dépassent les cinq minutes et pas uniquement ceux qui dépassent cinq minutes et 59 secondes comme elle a pris l’habitude de le faire.
M.-H. P
Eole : la gare naît sous le Cnit
Le chantier Eole a fait parler de lui à cause du malheureux – et sérieux – incident survenu porte Maillot. Mais, pendant ce temps, les travaux de la future gare de La Défense se poursuivent. Jean-Marie Duthilleul en est l’architecte, et l’on parle de « gare cathédrale ». Mais une cathédrale souterraine, qui doit être édifiée sous le plus ancien et le plus beau bâtiment de La Défense : le Cnit. La phase en cours consiste à reprendre les fondations, non du Cnit lui-même, mais des immeubles de commerces et de bureaux construits sous la voûte de béton. Soit la bagatelle de 75 000 tonnes. Ils reposent aujourd’hui sur 119 poteaux. Le travail effectué depuis l’un des niveaux de parking, consiste à transférer provisoirement sur des micropieux plantés dans un sous-sol d’excellente qualité la charge reposant sur les poteaux. A ce niveau du parking sera construite la dalle de béton constituant le toit de la future gare, qui lui-même reposera sur 61 énormes piliers – les piliers de la cathédrale. Dans la nuit du 18 au 19 octobre, la charge de deux des poteaux a été reprise avec succès. Ce sera sans doute l’une des phases les plus spectaculaires de cet énorme chantier. Chantier conduit grâce à une faille ménagée dans les souterrains du Cnit. Après la phase de travaux, la faille aura un nouveau destin et sera l’un des accès à la gare.
Le chantier, dont la visite était organisée par l’Aftes, l’Association française des tunnels et de l’espace souterrain, est effectué par le groupement E-Def, Eole La Défense, avec Vinci (mandataire) et Spie-Batignolles, le groupement Setec, Egis, Agence Duthilleul étant maître d’œuvre. Le lot comporte aussi l’avant-gare, en tunnel d’abord monotube en venant de la porte Maillot, puis bitube sous la Défense, où la gare aura de ce fait un quai central. La ligne sortira de la Défense en tranchée couverte puis tranchée ouverte, en direction de la troisième nouvelle gare d’Eole, Nanterre-La Folie, gare aérienne où la ligne nouvelle rejoint les anciennes infrastructures ferroviaires. Plus de 500 personnes s’affairent aujourd’hui dans le chantier, « 369 compagnons, 159 encadrants, sans compter la maîtrise d’œuvre », précise Guillaume Le Réveillé, chef de projet pour le groupement de génie civil. Un chantier compliqué, de 61 mois, mené avec des méthodes classiques, sans tunnelier. Pour un linéaire de 1,5 km (800 mètres de galeries, 100 m de gare, 550 m de tranchée) nécessitant, tout compris, le creusement de 2,8 km de galeries. Et un marché d’environ 600 millions d’euros, sur un total en génie civil de 1,8 milliard pour le tronçon central. Et de 3,7 milliards d’euros pour tout le projet de prolongement d’Eole.
La Cour des comptes lance une enquête sur les TER
La Cour des comptes doit lancer, aujourd’hui lundi, une grande enquête sur les TER. Elle devrait mobiliser sur le sujet toutes les Chambres régionales des comptes pour établir, d’ici un an environ, un rapport fouillé avec une grille d’évaluation dans les territoires. Les Sages s’intéressent régulièrement aux TER – leur dernier rapport date de 2009 – mais, cette fois, leurs conclusions devraient être présentées à peu près au moment où les régions devraient obtenir la possibilité de lancer des appels d’offres pour l’exploitation de leurs trains, si une loi est votée d’ici là comme l’annonce le gouvernement.
Autre rapport à venir, mais du côté de Bruxelles : la Cour des comptes européenne planche depuis quelques mois sur la grande vitesse européenne. Alors que la Commission européenne a fixé un objectif de triplement de la taille du réseau ferré à grande vitesse, la Cour se demande s’il ne faudrait pas d’abord plutôt viser un objectif de triplement du trafic compte tenu de l’utilisation du réseau… Réponse vers mars.M.-H. P.
CDG Express estimé à plus de deux milliards d’euros
Elisabeth Borne l’a répété plusieurs fois : CDG Express ne fait pas partie de la pause annoncée en juillet par le gouvernement dans la construction de nouvelles infrastructures car « il n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques ».
Et pourtant, selon un document présenté cet été par SNCF Réseau à des organisations syndicales, et que VR&T s’est procuré, le montage financier retenu pour lancer cette liaison ferroviaire engage fortement les finances publiques.
Ce document chiffre désormais à 2,120 milliards d’euros le besoin de financement de CDG Express. Si le coût de construction de cette liaison ferrée, destinée à relier en 20 minutes la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, s’élève à 1,580 milliard d’euros (estimation 2014), il faut ajouter 540 millions qui représentent « les coûts de fonctionnement de la société, les coûts d’indexation et les coûts financiers », peut-on lire.
La société concessionnaire, qui gérera l’infrastructure (GI), sera constituée d’ADP, de SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. Elle apportera 495 millions d’euros de fonds au maximum, répartis en parts égales entre les trois partenaires. S’y ajouteront 100 millions d’euros versés par ADP. Le reste, l’essentiel de l’investissement, sera financé par un emprunt.
Le GI, qui prendra la forme d’une société par actions simplifiées, sera « redevable du service de la dette ». Mais il n’en assumera pas le risque qui paraît élevé puisque, comme l’indique ce document, « compte tenu de l’aversion des prêteurs au risque trafic et du montant de la dette à lever, l’Etat s’engage à verser irrévocablement au GI une somme égale à 100 % du service de la dette senior sur cette période ».
Pour rassurer les banques, l’Etat a donc mis au point un mécanisme financier particulier : il a introduit une clause de revoyure, prévoyant une « cession Dailly acceptée », c’est-à-dire un mécanisme de sécurisation des flux financiers en cas d’aléa, qui garantit le remboursement des prêts du concessionnaire. Entre 2024, date prévue de l’entrée en service des navettes CDG Express, et 2030, c’est l’Etat qui assumera l’essentiel du risque. Et pourra prendre des mesures pour corriger le contrat de concession au cas où… A partir de 2030 et jusqu’à la fin de la concession, le risque sera transféré sur le GI.
Le GI s’engage à rembourser cette avance de l’Etat avec les recettes qu’il collectera grâce à l’exploitation de la liaison ferroviaire longue de 32 km (mais qui ne nécessite la construction que de 8 km de voies nouvelles) durant toute la durée du contrat envisagée sur 50 ans. Le GI bénéficiera en effet de deux catégories de péages : d’une part, les redevances que verseront les navettes CDG Express lorsqu’elles circuleront sur le réseau de SNCF Réseau (c’est-à-dire de Paris-Est à Mitry-Mory) et qui sont évaluées à un milliard d’euros sur la durée de la concession. D’autre part, les redevances que versera le futur exploitant des navettes CDG Express (soit Keolis-RATP Dev, soit Transdev, les deux prétendants en lice) en contrepartie de l’utilisation de la section nouvelle de 8 km entre Mitry-Mory et CGD2. Celles-ci sont évaluées à quelque trois milliards d’euros sur toute la durée de la concession.
Le GI bénéficiera aussi de la contribution spéciale CDG Express, une taxe ne pouvant pas dépasser 1,40 euro, qui s’appliquera à partir de 2024 sur les billets d’avion des passagers arrivant ou partant de l’aéroport CDG. « Ces revenus lui permettront de faire face à ses charges : services de la dette ; coûts d’exploitation annuels estimés à six millions d’euros et coûts de GER [gros entretien et renouvellement, NDLR] estimés à plus de 100 millions d’euros sur la durée de la concession », souligne le document.
L’Etat souhaite la signature de la concession à la fin de l’année, « en même temps que la signature des contrats de prêts », précise encore le document. Le lancement des travaux est envisagé début 2018 et la sélection de l’entreprise ferroviaire qui exploitera les navettes fin 2018-début 2019 pour un démarrage au 1er janvier 2024, année des JO de Paris. Vu les sommes en jeu et les délais nécessaires pour parvenir à des accords avec les banques, ce calendrier qualifié d’« ambitieux » par le document, est-il tenable ?
Marie-Hélène Poingt
« Une série d’erreurs » à l’origine de l’inondation du RER A
Si les circonstances de l’incident du 30 octobre sur le chantier Eole à la Porte Maillot, qui a obligé la RATP à interrompre le trafic sur le RER A jusqu’au 1er novembre, sont connues (perforation accidentelle du tunnel lors d’un forage d’essai), restait à en énoncer les causes. C’est à cette fin qu’un premier rapport avait été demandé à SNCF Réseau par Elisabeth Borne, avec « pour objectif à la fois de déterminer les raisons de cet incident et d’en tirer toutes les conséquences afin d’éviter qu’il ne puisse se reproduire, dans une zone essentielle pour le bon fonctionnement des transports publics ». En vue de la rédaction de ce rapport, Patrick Jeantet a constitué une commission de trois experts indépendants, Gilles Cartier, Francis Guittonneau et Marc Panet. Outre ce rapport, le président de SNCF Réseau a également transmis le rapport de la maîtrise d’œuvre assurée par Egis (au sein du groupement formé avec Setec et l’agence Duthilleul), ainsi que celui du groupement d’entreprises Bouygues TP (mandataire), DTP Terrassement, Eiffage TP, Eiffage TP Fondation, Razel Bec et Sefi Intrafor.
D’emblée, il ressort du premier rapport que le forage d’essai a été décidé « par le seul groupement d’entreprises, sans information préalable et donc, a fortiori, sans approbation du maître d’œuvre ». Le groupement d’entreprises a réalisé ce forage sur le site d’un contre-rideau à construire au sud de la station de métro Porte Maillot et du tunnel du RER A (alors que la gare Eole se situera au nord de ces ouvrages). Ce contre-rideau doit assurer, au moyen de tirants le reliant à la paroi sud de la future gare, un ancrage de cette paroi lors des terrassements.
Si le lieu du forage d’octobre était connu depuis une campagne de reconnaissance en juillet dernier, le rapport des experts souligne la nécessité d’accompagner une telle opération de « précautions particulières puisque l’immédiate proximité en plan du tube du RER A était connue et que les forages se situaient seulement à un mètre du piédroit du tunnel, ce qui constitue une distance de sécurité vraiment très faible ». « On assiste alors à une série d’erreurs puisque, d’une part, le sondage a été implanté sans recours à un contrôle topographique pouvant repérer l’aplomb du tunnel et, d’autre part, il a été décalé de 1,30 m vers le nord par rapport à la position des sondages de juillet, ce qui ne lui permet pas d’éviter la voûte du tunnel [du RER A], même sans déviation d’outil » poursuit le rapport. De plus, « le choix de la profondeur de ce forage d’essai peut interpeller ». En effet, pourquoi avoir choisi un site « en directe interférence avec le tunnel du RER A », « où les parois moulées à réaliser sont limitées à une quinzaine de mètres de profondeur », pour forer à 30 mètres sous la surface ? Une telle « erreur d’implantation » s’explique par « l’absence d’intervention d’un géomètre » selon la commission. Cette dernière note également « une grande réactivité de l’ensemble des acteurs pour réaliser la réparation dans les meilleures conditions ». Selon les trois experts, « l’opération technique est satisfaisante et les délais de réparation sont apparus tout à fait raisonnables ».
Trois recommandations figurent dans le communiqué du ministère des Transports. D’une part, le renforcement de la chaîne de contrôle interne au groupement en charge des travaux et une surveillance renforcée par le maître d’œuvre. D’autre part, la prise en compte des recommandations techniques des experts afin de déterminer la nécessité ou non de traiter préalablement les terrains accueillant la paroi de la future gare Porte Maillot. Enfin, la constitution par une commission d’experts d’une mission d’appui permanent à la maîtrise d’ouvrage du projet Eole afin de renforcer l’analyse et la maîtrise des risques liés aux travaux souterrains pendant la réalisation du projet.
En complément, « compte tenu des nombreux chantiers souterrains amenés à se dérouler en Ile-de-France », Elisabeth Borne a confié une mission d’audit aux services de son ministère afin d’évaluer l’organisation de ces chantiers et les éventuelles améliorations nécessaires pour en maîtriser les risques.
Patrick LAVAL
Accord sur la future convention TER d’Auvergne-Rhône-Alpes
Le 13 novembre, Guillaume Pepy et Laurent Wauquiez ont présenté l’accord obtenu après deux ans de négociation « cordiale mais sportive et carrée ». Objectif principal : baisser de 40 % les trains en retard. L’accord sera signé le 15 décembre 2017.
Avec la nouvelle convention TER selon Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, « c’est la fin du monde des Shadocks où, quel que soit le service rendu – bon, mauvais ou inexistant –, il n’y a pas de différence pour la SNCF ». Comprenez : l’opérateur ferroviaire perçoit de la même façon l’argent de la région (pour les deux tiers) et des usagers (un tiers) « sans aucune obligation de performance ni de service rendu aux usagers ».
A l’avenir, l’usager sera donc au cœur de la convention, et « pour la première fois, la SNCF assumera un risque-recette directement », dans le cadre du principal objectif fixé par la région : – 40 % de retards et -50 % d’annulations des TER d’ici 2022, pour passer ainsi d’un taux de ponctualité de 87 % en 2016 à 92,5 % en 2020. Pour y parvenir, les pénalités seront fortement « incitatives » : elles sont systématiques pour les retards dès le premier train (150 euros par train) ; elles seront multipliées par cinq pour les annulations dès le premier train (auparavant, c’était à partir du 4 000e train) ; certaines clauses exonératoires de pénalités, comme pour les grèves, sont supprimées. Sur les lignes les plus fréquentées et les plus en difficulté (Lyon – Grenoble – Chambéry, Lyon – Saint-André-le-Gaz, Lyon – Saint-Etienne), un système de bonus-malus spécifique sera appliqué jusqu’à 1,2 million d’euros en fonction des objectifs, atteints ou pas. Selon la région, avec le nouveau système, les pénalités de 700 000 euros en 2015 équivaudraient à 5,2 millions d’euros.
D’un montant de 545 millions d’euros par an (+6 millions) – « un effort sans précédent » selon la région –, la convention inclut la possibilité d’une mise en concurrence expérimentale sur certaines lignes. Si Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé son engagement dans la qualité de service, il a aussi expliqué les difficultés en Auvergne-Rhône-Alpes (les pires avec Paca) par sa position « au cœur d’un réseau saturé, une partie de l’infrastructure obsolète et du matériel hétérogène ». « Nous sommes dans une logique nouvelle, plus responsabilisés, avec plus d’autonomie de gestion pour réaliser les changements à venir », a-t-il souligné. Un avis renforcé par Frank Lacroix, directeur TER France, qui a insisté sur le pari à réussir en termes de robustesse des futurs horaires, de souplesse et de standardisation des modes de travail et leur suivi détaillé.
Claude Ferrero
Le train à hydrogène passe du prototype à la série
Alors que Jacques Chirac avait rêvé de se passer du diesel sur les voies ferrées d’ici le milieu de la prochaine décennie, les Länder allemands pourraient bien le faire, du moins « dans les dix à quinze prochaines années ». Car « désormais, le transport ferroviaire non électrifié disposera d’une véritable alternative aux trains au diesel » grâce à l’association de l’hydrogène et des piles à combustible. C’est ce qu’a déclaré Olaf Lies, ministre de l’Economie et des Transports du Land de Basse-Saxe, le 9 novembre. C’était lors de la signature des contrats pour la fourniture par Alstom de 14 autorails iLint à pile à combustible, leur maintenance à Bremerhövde et leur alimentation en hydrogène par Linde sur trente ans. Avec cette première tranche, les transports de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, LNVG) permettent de franchir le pas vers la production en série d’un matériel roulant ferroviaire destiné aux lignes non électrifiées sans être diesel pour autant. Ce matériel roulant étant l’iLint d’Alstom, bien connu depuis sa présentation à InnoTrans en septembre 2016 et ses essais courant 2017.
Produits en Basse-Saxe sur le site Alstom de Salzgitter, ces 14 rames bicaisses à pile à combustible devraient transporter les voyageurs entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude à partir de décembre 2021. Avec une autonomie pouvant atteindre 1 000 km entre deux pleins d’hydrogène et une vitesse maximale de 140 km/h, ces autorails d’un nouveau genre remplaceront les éléments automoteurs diesel des transports des bassins de l’Elbe et de la Weser (Elbe-Weser-Verkehrsbetriebe, evb), riverains de la mer du Nord. Rappelons que l’iLint tire son énergie électrique d’une pile à combustible embarquée, dont le combustible est l’hydrogène. Ses émissions se limitent ainsi à un peu de vapeur et d’eau condensée.
« Pour la première fois au monde, un train régional de voyageurs fonctionnant à l’hydrogène remplacera les trains au diesel, sans aucune émission et avec les mêmes performances qu’un train régional ordinaire » résume Gian Luca Erbacci, Senior Vice-Président d’Alstom en Europe, qui a également remercié le gouvernement fédéral allemand, représenté par Enak Ferlemann, secrétaire d’Etat parlementaire au ministère fédéral des Transports et des Infrastructures numériques (BMVI). Ce dernier a déclaré souhaiter financer le projet de la LNVG par un investissement d’environ 8,4 millions d’euros, « dans le but de renforcer le site industriel de Basse-Saxe ». Cette somme sera financée par le programme national d’innovation pour les technologies de l’hydrogène et des piles à combustible (NIP 2).
Cet investissement n’est certainement pas désintéressé. En effet, selon Joachim Menn et Klaus Hoffmeister, de LNVG, « tandis que les véhicules qui roulent au diesel sont de plus en plus poussés hors du marché, la technologie des piles à combustible a toutes les chances de s’imposer en Allemagne dans les dix à quinze prochaines années ». Et si, comme prévu, la tranche d’iLint pour les transports de Basse-Saxe est suivie d’autres séries pour d’autres Länder, il s’agit de ne pas rater le train à hydrogène !
Patrick Laval
Les grands groupes jouent les coachs des PME
C’est un programme de soutien aux PME qui a été adopté fin octobre. Plus précisément le deuxième volet d’un plan de renforcement stratégique. Un premier volet, Clément Ader, avait permis d’accompagner 30 PME du secteur aéronautique, de février 2016 à février 2017. L’expérience est donc réitérée, avec un nouveau programme destiné aux PME de multiples horizons, dont 30 % travaillent pour le secteur ferroviaire. François Perret, directeur de Pacte PME, association créée en 2010 pour amener les PME à travailler avec les grands groupes, « dans une logique de codéveloppement et de co-innovation », et de « faire bénéficier les PME de la force des grands groupes via – par exemple — des séances de coaching individuelles », souvent assurées par des dirigeants d’ETI. Parmi les grands groupes de ce deuxième volet, Alstom, Thales, RATP, SNCF s’engagent, la FIF apportant son soutien. Le programme est soutenu financièrement par Alstom et JP Morgan Chase.
Exemple d’une PME concernée, Jefmag. Une entreprise des Pays de la Loire qui réalise un chiffre d’affaires de 20 millions d’euros, emploie 150 personnes. Elle est spécialiste de la mécano-soudure et travaille à 20 % pour le ferroviaire (mais aussi pour l’aéronautique ou les machines agricoles). Son PDG, Emmanuel Delestrée, précise : « L’intérêt, pour nous, c’est de faire le benchmark avec d’autres PME, de nouer des relations plus stratégiques avec les donneurs d’ordre, et d’avoir la possibilité de mieux voir toutes les opportunités de développement. » Des enjeux de développement importants pour cette entreprise qui prospecte le marché de langue allemande et qui, pour se développer dans les pays d’Europe centrale, a créé une filiale en Roumanie. Adhérente du cluster Neopolia Rail, Jefmag voit dans la démarche pacte PME un complément du travail en cluster.
Olivier Baril, directeur des Achats d’Alstom, souligne l’intérêt pour un grand groupe de mieux collaborer avec les PME. « 80 % de la R&D est faite en France, 40 % est destiné à l’international, 75 % des commandes de nos sites français sont passées à des sociétés françaises. » D’où la nécessité de se reposer sur des PME solides, qui peuvent aussi bénéficier de l’implantation d’Alstom sur les marchés mondiaux, par exemple en Inde ou en Afrique du Sud. Des PME qui ont appris dans cette perspective à travailler ensemble.
C’est pourquoi les adhérents au programme jugent que la démarche est durable. François Perret souligne qu’un des bienfaits du programme Clément Ader, ce fut que les PME « ont appris à travailler ensemble au-delà du programme ».
Elisabeth Borne ne veut pas remettre en cause les dessertes TGV des petites villes
Auditionnée le 8 novembre sur le budget 2018 du ministère des Transports, devant la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, Elisabeth Borne a défendu un « budget de transition ». « C’est une nouvelle étape en faveur de la réorientation vers les transports du quotidien et vers l’amélioration des transports existants », a souligné la ministre des Transports.
Pour poursuivre l’effort de régénération des réseaux ferroviaire et routier, 3,1 milliards d’euros sont prévus pour moderniser le réseau ferroviaire et 800 millions pour les routes (+25 %, correspondant à 100 millions d’euros). Une hausse de 14 % est aussi programmée pour le fluvial (dix millions). Un audit a d’ailleurs été lancé pour établir un état des lieux et définir une politique de régénération des réseaux routiers et fluviaux afin d’éviter le scénario qui s’est produit dans le ferroviaire aboutissant à une dégradation que l’on a du mal à rattraper aujourd’hui.
La ministre a également affirmé que la commande des TET serait honorée l’année prochaine, pour l’ensemble des régions. « Il va falloir réfléchir à la façon de lisser cette dépense à trouver sur le budget de l’Afitf », a-t-elle commenté. Il faudra trouver de nouvelles ressources pérennes pour l’Afitf, qui ne dispose pas d’un budget suffisant pour faire face à ses obligations : même si les crédits de l’Afitf vont augmenter en 2018 de 10 %, passant de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, les dépenses s’élèveront à plus de trois milliards. Et, pour financer Seine – Nord et Lyon – Turin, il faudra aussi trouver des ressources dédiées pour que ces projets ne viennent pas obérer les autres, a ajouté la ministre, qui attend les conclusions du Conseil national des infrastructures mis en place à l’occasion du lancement des Assises de la mobilité.
Elisabeth Borne appelle aussi de ses vœux une transformation du modèle ferroviaire. Mais la marge de manœuvre semble se réduire. « J’ai pointé plusieurs fois le fait que 70 % des dessertes TGV sont déficitaires alors même que les voyageurs jugent le prix des billets trop élevés », rappelle-t-elle. Les TGV ne roulent pas seulement sur LGV, et cela a un coût. Mais chacun est attaché à ce mode de desserte. Il n’est pas question de le remettre en cause. Il faut donc avoir une stratégie cohérente envers la SNCF et ne pas tout lui demander », a souligné la ministre, qui estime qu’il faudra revoir le modèle des péages. Comprenez : il faudra baisser le montant des redevances payés par le TGV, ce qui risque de reporter (et d’aggraver) les problèmes de financement de Réseau.
M.-H. P
Nouvelle-Zélande. CAF conclut une nouvelle livraison de rames à Auckland
Pour un montant de 100 millions d’euros, le constructeur ibérique CAF va construire 15 trains électriques pour la banlieue de Auckland, soit des rames de trois voitures et d’une capacité de 380 voyageurs. Ce contrat prolonge celui obtenu en 2011 par CAF, portant alors sur 57 trains électriques à ce jour en service dans cette agglomération de l’île du nord de la Nouvelle-Zélande. Le nouvel accord inclut huit années de maintenance et envisage l’équipement ultérieur des trains avec des batteries afin de desservir des tronçons non encore électrifiés.
M. G.