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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Pau – Canfranc – Saragosse. Nouvelle Aquitaine et Aragón confiants dans la manne européenne
A l’occasion de la Communauté de travail des Pyrénées réunie le 9 novembre à Biarritz, les responsables aragonais et de la Nouvelle-Aquitaine ont détaillé leur plan pour la réouverture de la ligne ferroviaire du Canfranc, « encore qu’il s’agisse d’une vraie liaison transpyrénéenne Pau – Canfranc – Saragosse », a insisté Alain Rousset. Et le président aquitain de tabler sur le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) qui a reçu pour ce chantier le feu vert de la Commission européenne le 27 juin dernier : son principe est de financer 50 % des études et 40 % des travaux. Les « fonds Juncker » sont aussi sollicités : « Nous avons besoin de prêts à long terme de la Banque européenne d’investissement qui épauleront nos fonds propres. » Dans la foulée, Alain Rousset a annoncé : « Dès 2018 des travaux de débroussaillage seront entrepris entre Bedous et Canfranc (34 km) afin de sonder les sols soutenant la voie ferrée en France » dans sa montée vers le tunnel du Somport. Et Alain Rousset d’augurer avec son homologue aragonais, Francisco-Javier Lamban, une réouverture de la ligne dans ces conditions « à l’horizon 2022-2023 ».
Michel Garicoïx
La région Auvergne-Rhône-Alpes et la SNCF parviennent à un accord sur le TER
Après des mois de discussion, souvent houleuse, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, et le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, ont présenté ce matin la future convention TER, qui devrait être signée avant la fin de l’année.
La convention, d’un montant de 545 millions d’euros annuels (535 millions d’euros dans l’ancienne convention) est prévue pour six ans.
Elle s’inscrit dans le cadre du plan Cap TER 2020, présenté par Franck Lacroix, le patron des TER, et prévoit de revoir les process de fond en comble pour que les trains partent et arrivent à l’heure. Elle vise un taux de ponctualité de 92,5 % (contre 87 % aujourd’hui) et prévoit un mécanisme de bonus-malus pour inciter l’opérateur à tenir ses objectifs. Deux lignes sont particulièrement dans le viseur : Lyon – Grenoble – Chambéry d’une part, et Lyon – Saint-Etienne d’autre part.
Les villes moyennes demandent des explications à Elisabeth Borne
Le 9 novembre, une délégation de Villes de France a rencontré Elisabeth Borne, la ministre des Transports. L’association qui regroupe les villes de taille moyenne, craint en effet une réduction des dessertes ferroviaires. Philippe Buisson, maire de Libourne, qui faisait partie de la délégation, a expliqué à VR&T les objectifs de cette démarche.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous souhaité rencontrer Elisabeth Borne ?
Philippe Buisson. Lorsque la ministre des Transports a confié une mission sur le transport ferroviaire à Jean-Cyril Spinetta, certains propos tenus sur la desserte TGV des villes moyennes et des territoires périphériques, et notamment des propos malheureux sur Brive [qu’on ne dessert pas avec un A380, NDLR], nous ont fait craindre des réductions de dessertes. Cette question de la desserte des villes moyenne est récurrente. Nous avons donc voulu prendre les devants et demander des explications.
Je précise que nous avons rencontré Elisabeth Borne dans le cadre d’une délégation de Villes de France, dont je suis vice-président. J’étais présent avec cinq autres élus, Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse, Olivier Gacquerre, maire de Béthune, Frédéric Leturque, maire d’Arras et Pierre Méhaignerie, maire de Vitré. Notre objectif n’était pas de défendre les gares des villes que nous représentons, mais les gares de toutes les villes de taille moyenne et des territoires périphériques.
VR&T. Avez-vous été rassurés ?P. B. La ministre a été plutôt rassurante. Elle nous a affirmé qu’il n’existe pas aujourd’hui de plan visant à supprimer certaines gares TGV. Mais elle nous a aussi indiqué que le gouvernement se doit de préparer l’ouverture à la concurrence des lignes TGV pour 2020 et qu’il doit donc bien calibrer la mission de Jean-Cyril Spinetta.
Il m’a semblé comprendre que si des arrêts sont jugés indispensables pour des raisons de service public, cette obligation s’appliquera non seulement à la SNCF mais aussi à des opérateurs privés le jour venu.
Nos gares desservent des lieux de vie, des bassins d’emploi, elles représentent un enjeu d’équilibre économique. Elisabeth Borne a compris que nous avions besoin d’être rassurés. Elle a voulu calmer le jeu. Et elle a demandé à Jean-Cyril Spinetta de nous rencontrer. Ce qui devrait se faire dans trois semaines environ.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Nouveaux bonds en avant de l’industrie ferroviaire chinoise
Sera-t-elle prête en décembre ? C’est l’objectif que s’est fixé Pékin. En fin d’année, le métro de la capitale chinoise devrait s’enrichir d’une ligne entièrement automatique. Une ligne suburbaine, entre Yanshan et Fangshan, dont les trains doivent circuler à 80 km/h sur 16,6 km. Les essais en ligne ont commencé en septembre. On sait qu’en Asie le driverless a du mal à percer. Mais les Chinois ont l’air prêts à franchir le pas. Et ce sont quatre lignes au moins qui devraient être construites en automatisme intégral à Pékin, selon ce que disait en 2016 à la presse chinoise un responsable du métro. Rupture sociale. Rupture technologique aussi. Car les Chinois développent eux-mêmes les automatismes. Ce qui va représenter une percée importante dans le monde des métros automatiques, comme le souligne Olivier Fafa, de Systra (1).
A Shanghai, pour la ligne 8, phase 3, l’échéance est la même, mais le pari un peu différent. Le métro, conçu au départ comme entièrement automatique, aura tout de même des conducteurs. La fin d’année, date de mise en service annoncée, sera-t-elle tenue ? « La phase d’intégration se poursuit normalement », nous dit Keolis, exploitant de la ligne dans le cadre de Keolis Shanghai, JV formée avec Shanghai Shantung Metro. Les automatismes, là aussi, conçus par les Chinois. Que les rendez-vous de la fin d’année soient tenus ou pas, personne ne met en doute la capacité des ingénieurs chinois de maîtriser cette technologie à plus ou moins brève échéance. La signalisation – ERTMS en ferroviaire, CBTC pour les métros – fait partie des secteurs sur lesquels les Chinois sont conscients de ne pas avoir encore atteint le top niveau. Et l’accident de Wenzhou, en 2011, les a conduits à ralentir leur programme d’expansion mondiale. Sans y renoncer, et en mettant les bouchées doubles dans les secteurs qu’ils ne maîtrisent pas encore totalement. La signalisation ou le contrôle commande de dernière génération n’est pas le seul. Une délégation ferroviaire chinoise de haut niveau en visite en France ces jours-ci s’intéresse particulièrement aux sujets de l’adhérence rail-roue et aux problèmes de vibration.
Parallèlement, les Chinois procèdent depuis mai 2016 aux essais d’un train à sustentation magnétique, à Changsha, dans le Hunan (photo). Technologie sur laquelle ils ont un retour d’expérience, depuis la mise en service d’un Transrapid de technologie allemande (Siemens et ThyssenKrupp) en 2002, entre l’aéroport international de Pudong et l’agglomération de Shanghai. Les essais en ligne du Maglev chinois devraient commencer à la fin de l’année, une fois achevé le déverminage en cours depuis l’été. Là encore, c’est la capitale qui va profiter de la nouvelle technologie, pour une desserte en zone périurbaine, assurée par dix trains de six voitures circulant à une vitesse maximale de 80 km, sur un premier tronçon de 10,2 km desservant huit stations, entre Mentougou and Shijingshan, à l’ouest de l’agglomération.
Et les Chinois, qui ne veulent pas s’arrêter en si bon chemin, s’intéressent aussi à Hyperloop.
F. D.(1) Lors de la rencontre organisée par VR&T le 8 novembre sur les métros automatiques dans le monde, en partenariat avec le salon Transrail Connection 2017, à la Cité de la mode et du design, à Paris. Nous publierons dans notre prochain numéro le compte rendu de ce débat, qui a rassemblé, devant près de 200 personnes, de grands professionnels des métros automatiques : Paul-Edouard Basse (Siemens), Damien Convert (Alstom), Paul-Emile Degroote (Transdev), Benoît Gachet (Bombardier), Philippe Leguay (Keolis), Edgar Sée (RATP) et, donc, Olivier Fafa (Systra).
« Il y a 850 km de métros automatiques dans le monde. En 2025, il devrait y en avoir 2 300… »
Philippe Martin est président de la division Métros de l’UITP. Il est également DGA en charge des opérations de Transport et de maintenance de la RATP. Son interview vient compléter le dossier que VR&T consacre dans son numéro de novembre au développement des métros dans le monde. Et elle accompagne le colloque sur les métros automatiques que nous organisons ce mercredi après-midi, à la Cité de la mode et du design, à Paris, en partenariat avec Transrail Connection 2017.
Ville, Rail & Transports. Quelle part représentent aujourd’hui les métros automatiques dans le monde, et quelle est la tendance ?
Philippe Martin. Globalement, il y a aujourd’hui 600 lignes de métro dans le monde, dont 60 lignes de métro automatique. Dans la majorité des pays, les nouvelles lignes que l’on construit sont automatiques. A Dubai, à Riyad, à Doha, elles sont de type GoA4, c’est-à-dire pleinement automatiques.
La vraie différence avec le GoA3 est une différence de service. Le GoA4 est beaucoup plus souple. Si, pour un événement exceptionnel, vous voulez mettre dix navettes supplémentaires, en GOA3, il faut disposer de dix personnes. Mais ces métros sont tout de même des systèmes tout à fait modernes. C’est par exemple le cas à Londres, avec le DLR, où il y a un agent, ou, à Hongkong, où il y a aussi une personne à bord sur une ligne automatique. D’une manière générale, en Asie, il peut y avoir encore quelques réticences culturelles par rapport à l’absence de personnel de bord. En Europe et prochainement en Amérique, ce cap a été franchi.VR&T. Un problème de coût peut-il freiner le développement des métros automatiques ?
Ph. M. Construire un métro coûte cher quoi qu’il en soit. Entre 100 et 150 millions d’euros du kilomètre. Le coût d’un métro automatique n’est pas beaucoup plus élevé, et au bout du compte, c’est moins cher en life cycle cost, en tenant compte des coûts totaux d’exploitation et de maintenance.VR&T. A côté de ce marché du neuf, il y a celui de la transformation. Comment va-t-il évoluer ?
Ph. M. A Paris, la RATP a été pionnière avec la ligne 1 en automatisant la ligne tout en maintenant son exploitation. C’est aujourd’hui le tour de la ligne 4. Bruxelles, Marseille ou Vienne ont annoncé des projets. Pour des raisons d’amélioration du service, de plus en plus de réseaux y pensent. Mais une telle transformation suppose de conduire un projet à multiples facettes : un projet technique certes mais aussi un projet de service et un projet social. Sur le plan technique, c’est un projet complexe qui fait appel à des expertises très pointues et qui coûte assez cher en adaptation de l’infrastructure et installation de portes palières. Il y a un enjeu de service : mieux vaut le faire en maintenant l’exploitation, et on sait que c’est possible avec l’expérience de la ligne 1 à Paris. C’est aussi un projet social, et c’est un aspect évidemment important qu’il ne faut pas négliger.VR&T. Au bout du compte, c’est cher…
Ph. M. Pas beaucoup plus qu’un renouvellement classique. Pour la ligne 1 de Paris, le surcoût a été autour de 100 millions d’euros. Mais, pour que ce soit efficace, il faut le faire en profitant du renouvellement du matériel. C’est le schéma de la ligne 4 à Paris. En un peu plus compliqué, puisque le matériel de la ligne 4 va aller sur la ligne 6 dont le matériel, lui, va aller au rebut.VR&T. Toutes les lignes sont-elles promises à devenir automatiques ?
Ph. M. Non. Cela a du sens quand il y a un flux important, et une forte variation de la demande en fonction d’événements. Par exemple quand la ligne dessert un stade ou un lieu touristique. Par exemple, pour le métro parisien, il serait complètement déraisonnable ou inadapté de penser que toutes les lignes pourraient être automatisées.VR&T. Au bout du compte, que représenteront prochainement les métros automatiques ?
Ph. M. En 2016, on dénombrait 850 km de lignes, de type GoA3 et GoA4. En 2025, il devrait y en avoir 2 300. Ce sera pour l’essentiel en Asie, en Europe occidentale et au Moyen-Orient. Mais pas uniquement. Moscou a gardé la conduite manuelle mais évolue, São Paulo a un métro automatique, Montréal a le projet de créer trois lignes automatiques.VR&T. Devant le coût d’un métro, on est souvent à la recherche de financements innovants. C’est par exemple ce que demande l’Inde, dans la « Metro Rail Policy » que le gouvernement vient d’adopter. Vous avez des solutions ?
Ph. M. Je ne vois que deux grands modèles de financement. L’un, classique avec une autorité organisatrice, ville, région, Etat, qui finance l’infrastructure et qui confie l’exploitation à un opérateur, soit de gré à gré soit après un appel d’offres. C’est ce qu’on connaît en Europe ou aussi en Chine.
Il y a aussi le modèle de PPP. Par exemple, à Montréal, où la réalisation du REM (Réseau électrique métropolitain) va nécessiter la création de trois lignes. Montréal a demandé à trois groupements – une ingénierie, un BTP, un opérateur – de remettre une offre pour la construction et pour l’opérationnel, et cela pour une durée de 50 ans.VR&T. En Afrique, on s’attend à un accroissement considérable de la population, surtout dans les villes. L’heure des métros africains a-t-elle sonné ?
Ph. M. Il y a déjà des métros en Afrique, à Alger et au Caire. En dehors de l’Afrique du Nord et de l’Afrique du Sud, où il y a le Gautrain, et du Sénégal où il y a un projet de TER, je vois plutôt se développer des bus et des tramways, ou des trains régionaux. Le tram peut prendre une large place, comme au Maroc ou en Algérie.
Pour construire un métro, il faut une politique d’investissement stable avec une sécurisation des financements. Compte tenu de la durée de construction (de cinq à dix ans) d’une ligne de métro, il est indispensable de penser global et de lier l’aménagement urbain avec la planification du transport.VR&T. On a longtemps vanté le BRT, en disant, en gros : c’est du métro low cost. Est-ce le cas ?
Ph. M. Le BRT est une solution intéressante, et je l’ai vu fonctionner à Curitiba au Brésil. Mais c’est un cas très particulier : la ville est conçue autour des moyens de transport. Le BRT permet une belle offre, à condition d’avoir des voies vraiment dédiées, la capacité du système dépendant à la fois de la vitesse et de la capacité unitaire. C’est une bonne solution, avec des capacités maximales limitées (60 000 à 100 000 voyageurs/jour), au total c’est un mode qui est plutôt en concurrence avec le tramway ou le métro léger.VR&T. Donc la croissance du métro dans le monde n’est pas près de s’interrompre…
Ph. M. Non, la tendance est affirmée. La croissance du chiffre d’affaires mondial des métros est estimée à environ 3 % par an durant les 20 à 30 prochaines années. Los Angeles veut interdire les voitures, il y a des grands projets en Ontario, à Toronto, Ottawa. En Amérique latine, il y a un gros marché potentiel, Mexico étant une sorte d’exception qui confirme la règle, avec une douzaine de lignes. Au-delà, les plus gros développements sont attendus en Asie et au Moyen-Orient et plus particulièrement en Chine, où le métro est déjà présent dans 20 villes et ce pays construit 100 nouveaux kilomètres de métro par an !Propos recueillis par F. D.
Grand Paris : une étude réévalue à la hausse le trafic de la ligne 18
Un problème informatique a entravé l’envoi de notre Lettre confidentielle. Nous prions nos lecteurs de bien vouloir nous en excuser. Les informations de la Lettre sont publiées sur le site (voir aussi les liens en dessous de l’article sur la ligne 18).
Et si l’on avait sous-estimé le trafic de la future ligne 18 ? Guy Bourgeois en est certain. Et, pour lui, les 150 000 voyageurs par jour que la SGP a retenu à l’horizon 2030 pour la ligne dans son ensemble, d’aéroport d’Orly à Versailles-Chantier, sont une « hypothèse basse ». Pourquoi cette réévaluation ? Selon l’ancien directeur de la Stratégie de la RATP, et ancien directeur général de l’Inrets, les modèles utilisés par Ile-de-France Mobilités (Antonin) et par la RATP (Global) sont « sans nul doute, ce qui se fait de mieux pour la partie centrale, dense et homogène du territoire francilien ». Mais ils ne sont pas adaptés « aux territoires hétérogènes des périphéries urbaines ». Guy Bourgeois considère de plus, nous dit-il, que « les modèles actuels ne savent pas prendre en compte les nouveaux services de mobilité, et notamment ceux que les véhicules autonomes partagés vont pouvoir offrir ». C’est à l’occasion d’une étude faite pour Saint-Quentin en Yvelines, sur la desserte des gares et end dimensions des parkings relais, que Guy Bourgeois a eu l’idée de généraliser son propos. Et, même si ce n’était pas la vocation première de son étude, le modèle qu’il a développé, Optirel, lui, a permis d’évaluer le trafic potentiel de la ligne 18. Or nous dit-il, « je me suis alors aperçu que les prévisions officielles étaient très sous-évaluées ». Guy Bourgeois, qui nous a donné en avant-première les résultats de son étude, s’appuiera sur cet exemple pour la communication qu’il s’apprête à faire au prochain congrès d’Atec-ITS en janvier 2018.
Les « serpents de charge » prévus selon Global et selon Antonin, remarque-t-il, « diffèrent très sensiblement ». Dans les deux cas, les prévisions sont établies à l’horizon 2030, date prévue pour l’ouverture complète de la ligne jusqu’à Versailles, en évaluant le trafic à l’heure de pointe du matin (HPM), tous motifs de déplacement confondus. Mais, s’ils diffèrent, les deux « modèles arrivent à la même conclusion : la ligne sera utile sur sa partie Est, beaucoup moins sur sa partie Ouest ». Guy Bourgeois arrivent à des conclusions différentes. Notamment parce qu’il juge que la station Guyancourt de la ligne sera la plus chargée. Résultat : « Le chiffre prévisionnel de 150 000 voyageurs par jour retenu par la SGP, qui a fortement réévalué la prévision initiale du Stif de 105 000 voyageurs par jour, apparaît comme une hypothèse basse. »
Un résultat qu’il a communiqué à Jean-Claude Prager, directeur des Etudes économiques de la Société du Grand Paris, ravi de l’aubaine. A la SGP, on remarque d’ailleurs que les modèles ont tendance à sous-estimer les demandes de trafic induites par les offres nouvelles. Et de prendre pour exemple le T2 dont le trafic a explosé.
Les résultats de l’étude seront examinés à la loupe par les parties prenantes. Dont les trois nouveaux députés du territoire, Amélie de Montchalin, Cédric Villani et Jean-Noël Barrot. En coordination avec les maires et les associations qui ont déposé des recours en Conseil d’Etat contre la déclaration d’utilité publique de la ligne 18 du Grand Paris Express, ils organisent, le samedi 18 novembre sur le plateau de Saclay, un débat d’experts sur le projet. En se fondant sur les nouvelles orientations gouvernementales en matière de transports : la priorité accordée à la rénovation du réseau existant et aux transports « du quotidien » ; la « pause » sur des projets de nouvelles lignes ; et la volonté d’abandonner les promesses non financées. Franchement pas sur la même ligne que la SGP.F. D.
Liens vers les articles de la Lettre confidentielle
RER A : trois experts chargés d’enquêter sur ce qui s’est passé
Sur le RER B, le trafic a repris après le ripage d’Arcueil-Cachan
Cinq constructeurs présélectionnés pour les trains de la HS2 britannique
« Un Parisien sur deux est exposé à des niveaux de pollution supérieurs aux seuils européens »
RER B : une avarie de transformateur limite la fréquence des dessertes
Sur le RER B, le trafic a repris après le ripage d’Arcueil-Cachan
Comme prévu, la circulation des trains a repris de bout en bout sur la ligne du RER B au matin du 6 novembre, après cinq jours d’interruption entre les gares de Laplace et Bourg-la-Reine. Toutefois, une limite temporaire de vitesse à 30 km/h a dû être respectée sur la zone de chantier durant les 48 premières heures après la reprise du service.
Lancée le 2 novembre à 2h18, l’opération de ripage en gare d’Arcueil-Cachan du RER B a mobilisé 90 personnes et s’est achevée moins de huit heures plus tard. Tracté sur 26 mètres par trois câbles reliés à des vérins hydrauliques, un pont-dalle de 40 m de long, pour un poids de 3 000 tonnes, a été ainsi inséré en lieu et place des voies déposées et des quais démolis la veille. Ceci afin de permettre à la Société du Grand Paris de construire sous la gare du RER une nouvelle gare pour la ligne 15 Sud du futur métro du Grand Paris Express.
Une particularité de ce chantier, qui a permis de remplacer aussi vite un ancien talus ferroviaire supportant une double voie et deux quais, est la mise en œuvre de ce pont-dalle conçu par la RATP, qui n’est rien de moins qu’un tablier construit sur place entre mai et octobre derniers, comprenant les deux nouvelles sections de quais prééquipées. Mais la mise en place de cet ensemble, le 2 novembre, a nécessité plus d’un an de chantier préalable, entamé en septembre 2016 par la RATP avec Vinci, dans le cadre d’un groupement comprenant TPI (mandataire), Soletanche Bachy France, SB Pieux et Freyssinet. Ces travaux comprenaient la construction des fondations de l’ouvrage d’art (décembre 2016 – mars 2017), puis la construction (avril-mai 2017) des trois poutres sur lesquelles le tablier allait être construit et ripé. Enfin, les culées sur lesquelles reposerait le pont-dalle ont été préalablement montées sur place avant le ripage.
Ainsi, c’est avec ses deux quais déjà dotés de leur signalétique, de leurs sièges et de leur éclairage que le tablier a été mis en place, en passant sous une longue portée de caténaire restée en place durant toute l’opération. Le poteau supportant la caténaire au-dessus du chantier avait toutefois été déplacé au préalable et, sur le quai passé sous les lignes de contact, les luminaires n’ont été montés qu’après le ripage. Puis les équipes ont raccordé les quais, posé les voies (sous forme de panneaux entreposés à proximité), remis en service les différents équipements (notamment la signalisation) et effectué les tests de sécurité avant la reprise du trafic.
Le calendrier de ces travaux de ripage, réalisés sous maîtrise d’ouvrage RATP et financés par la Société du Grand Paris, a tiré profit des vacances scolaires, tablant sur une moindre fréquentation du RER B entre la Toussaint et le week-end suivant. Toutefois, un dispositif d’accompagnement a été déployé sur le terrain pour réduire les conséquences de l’interruption : la RATP a mobilisé près de 400 agents d’accueil chaque jour sur l’ensemble de la ligne pour informer, accompagner et orienter les voyageurs. Et côté bus, 200 agents de conduite ont assuré un service de substitution, avec 100 véhicules supplémentaires.
La place est maintenant libre pour lancer, en contrebas de la gare d’Arcueil-Cachan du RER B, le creusement du puits qui accueillera un des 10 tunneliers de la ligne 15 sud, destiné à creuser les 3,4 km du tunnel jusqu’à la future gare de Villejuif-Louis-Aragon.Patrick Laval
Cinq constructeurs présélectionnés pour les trains de la HS2 britannique
Alstom, Bombardier Transport, Hitachi Rail Europe, Siemens et Talgo ont été présélectionnés par le ministère des Transports britannique (DfT) pour déposer au printemps prochain leurs offres respectives concernant les trains destinés à la ligne à grande vitesse HS2 entre Londres et Birmingham, ainsi qu’aux dessertes sur le réseau classique plus au nord. L’industriel qui remportera fin 2019 ce contrat évalué à 2,75 milliards de livres sterling (3,1 milliards d’euros) devra concevoir, construire et assurer la maintenance à Washwood Heath (Birmingham) d’un parc de 54 rames, qui doivent entrer en service en décembre 2026. Tout en étant aptes à 360 km/h, ces rames devront être conformes aux normes internationales les plus strictes en matière d’émissions sonores et de développement durable.
Paul Maynard, ministre chargé des Chemins de fer dans le gouvernement May, a déclaré que ce contrat créerait « des milliers d’emplois qualifiés et de places d’apprentissage » en Grande-Bretagne. Reste à voir où les trains seront assemblés : Bombardier et Hitachi disposent déjà d’usines en Grande-Bretagne et Talgo ne cache pas son intention d’y ouvrir un site industriel. Présents outre-Manche sur le marché de la maintenance, Alstom (qui a fermé le site de Washwood Heath en 2004) et Siemens ne devraient quant à eux plus former qu’un au moment de construire les futurs trains…
RER A : trois experts chargés d’enquêter sur ce qui s’est passé
Au matin du 2 novembre, la RATP a pu remettre en service dans son intégralité la ligne A du RER, après trois jours d’interruption du trafic entre La Défense et Auber. Lors de la nuit qui a précédé cette reprise attendue par le million d’usagers quotidiens de « la ligne la plus fréquentée d’Europe », la RATP a procédé aux vérifications indispensables pour que l’exploitation se fasse « en sécurité et dans de bonnes conditions ». Une fois la zone de chantier nettoyée et le matériel des entreprises intervenantes évacué, il a fallu vérifier les installations de signalisation et de communication et faire passer plusieurs trains d’essai afin de s’assurer de la sécurité de la voie. Et de fait, le service a pu reprendre dans des conditions nominales, sans limite temporaire de vitesse, alors que cette précaution est souvent prise sur des voies récemment inondées.
Rappelons que le 30 octobre vers 13h, un écoulement important et soutenu d’eau boueuse et de sable avait commencé à noyer les voies sur une cinquantaine de mètres dans le tunnel du RER A, à proximité des travaux liés au chantier de la future gare Porte-Maillot du prolongement du RER E (Eole) vers l’ouest. Dans le cadre d’un forage préliminaire des travaux conduits par les équipes du Groupement Eole (Bouygues Travaux Publics, Eiffage et Razel-Bec) en charge de ce chantier pour SNCF Réseau, la paroi du RER A avait alors été percée quelques mètres sous la nappe phréatique. Cette dernière s’est alors abondamment déversée, « à raison de 70 m3 d’eau par heure », selon Didier Bense, directeur général SNCF Réseau Ile-de-France, interviewé par Le Parisien. « Au fur et à mesure du temps, l’eau était de plus en plus claire », a précisé un représentant de la RATP.
Priorité a donc été donnée aux travaux de colmatage de la brèche afin d’arrêter l’écoulement d’eau, effectués par les équipes du groupement Eole et ayant nécessité l’injection d’au moins 300 kg de résine pour permettre la consolidation du colmatage. « L’arrêt de l’écoulement a pu être constaté dans la matinée du 1er novembre », a annoncé la RATP, qui n’avait pas attendu le colmatage complet pour entamer l’évacuation par train des 25 tonnes de boue récupérées sur les voies, dès la nuit du 31 octobre au 1er novembre. Le pompage de l’eau avait permis de désengorger les voies avec succès, sans doute aidé par les récents travaux estivaux de renouvellement de la voie et du ballast réalisés sur ce secteur, au cours desquels les grilles installées entre les voies avaient été nettoyées.
Le retour d’expérience de trois coupures estivales d’affilée a également permis à la RATP de rapidement mettre en œuvre un plan de substitution entre le 30 octobre et le 1er novembre. On avait beau être en période de vacances scolaires, les besoins de transport restaient importants sur l’axe est – ouest du réseau francilien. Les différents canaux d’information ont transmis les informations en amont ou in situ, où 160 agents supplémentaires ont été déployés, guidant les voyageurs vers les lignes de métro renforcées (dont la ligne 1 automatisée, mais aussi les lignes 2, 6, 9 et 14, qui doublent localement le RER A) ou la navette assurée par 15 bus. Mais la RATP le reconnaît elle-même dans son mot de remerciement aux voyageurs et à l’ensemble des équipes mobilisées : il s’agit bien là de « conditions de transport dégradées ». Et les réactions d’Elisabeth Borne, ministre des Transports, ou de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’Ile-de-France Mobilités n’ont pas attendu le rétablissement du trafic.
Et tous espèrent que ce type d’incident heureusement peu fréquent ne se reproduise pas. Or, une fois les dégâts réparés, une question reste posée : pourquoi là, justement ? Comment se fait-il que le forage exploratoire en cause dans l’inondation du tunnel du RER A se situait en dehors du volume prévu pour la future gare du RER E ? La direction d’Eole nous indique qu’elle n’est pas en mesure de répondre à notre question. « En effet, une enquête a été diligentée, elle devra bien entendu déterminer les circonstances de cet incident ». D’autre part, comme le fait remarquer un spécialiste des travaux publics, les engins permettant d’effectuer de tels sondages étant « instrumentés » pour déceler les particularités du sous-sol, vide ou résistance inattendue. Afin justement, de pouvoir s’interrompre en cas d’imprévu. Toujours est-il que trois experts viennent d’être nommés ; leur rapport préliminaire doit être remis d’ici au 11 novembre à Elisabeth Borne et un rapport définitif est attendu d’ici la fin du mois.
Patrick Laval
Ripage terminé à la gare RER B Arcueil-Cachan
Lancée ce 2 novembre à 2h18, l’opération de ripage en gare d’Arcueil-Cachan du RER B s’est achevée à 9h58. En moins de huit heures, un pont-dalle de 40 m de long pour un poids de 3 000 tonnes a été déplacé sur 26 mètres pour venir s’insérer dans l’alignement des voies et des quais du RER au-dessus du chantier de la gare de la ligne 15 Sud du futur métro du Grand
Paris Express, à construire par la Société du Grand Paris.
Ces travaux de ripage, réalisés sous maîtrise d’ouvrage RATP et financés par la Société du Grand Paris, nécessitent l’interruption totale des circulations du RER B entre les gares de Laplace et de Bourg-la-Reine du 1er au 5 novembre inclus, en tirant profit des vacances scolaires. En effet, plusieurs jours sont maintenant nécessaires pour reposer la voie du RER et réaliser les opérations de câblage (la caténaire, en revanche est restée en place durant toute l’opération). Les trains devraient à nouveau circuler de bout en bout sur le RER B dès le lundi 6 novembre au matin, avec une limite temporaire de vitesse durant les deux premiers jours après la reprise du service.
Patrick laval