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Catégorie : Ferroviaire
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La Cour des comptes européenne pousse au déploiement de l’ERTMS
La Cour des comptes européenne (ECA) préconise le démantèlement obligatoire des systèmes de signalisation ferroviaire nationaux afin de favoriser le déploiement de l’ERTMS. Dans un rapport adopté le 9 octobre, elle recommande à la Commission de s’entendre avec les Etats sur « des objectifs chiffrés [de démantèlement] réalistes, coordonnés et juridiquement contraignants ».
Ni la législation de l’UE ni le nouveau plan de déploiement européen de l’ERTMS adopté en janvier 2017 ne prévoient un démantèlement obligatoire. Cela pourrait donc changer puisque la Commission, dans ses réponses au rapport, prend l’engagement de « travailler avec les Etats membres afin de fixer des dates limites à partir des plans de mise en œuvre nationaux [que les Etats devaient lui fournir à l’été 2017, NDLR], permettant ainsi de parvenir à un consensus concernant des objectifs juridiquement contraignants ».
La promesse est applaudie par le lobby européen des entreprises ferroviaires, la CER, qui souligne que l’absence d’échéance de démantèlement reste un obstacle à la planification des investissements des compagnies ferroviaires. « Nous réclamons un tel plan de démantèlement depuis longtemps, explique la CER à VR&T. C’est nécessaire pour tirer les bénéfices de l’installation de l’équipement ERTMS à bord des trains. Pour nous, il est important de disposer d’un parcours de migration fiable afin de soutenir les décisions d’investissement. »
Selon l’ECA, les financements nécessaires à l’équipement des principaux axes ferroviaire européens pourraient atteindre au total 80 milliards d’euros d’ici 2030. Et jusqu’à 190 milliards d’euros à l’horizon 2050 pour l’équipement du réseau global. Une estimation qui inclut la totalité des coûts, y compris « la rénovation du système d’enclenchement d’itinéraires, la conception, les essais et l’autorisation, la gestion de projets, les investissements liés aux centres de télécommunications et de bloc radio, la formation et la réaffectation du personnel ou encore la gestion de la migration », précise la Cour.
Pour établir ses calculs, la Cour a extrapolé à partir des chiffres danois et néerlandais, deux pays qui ont choisi de déployer l’ERTMS à grande échelle. Dans ces Etats, le coût moyen de déploiement au sol s’élève à lui seul à 1,44 million d’euros par kilomètre de ligne.
A côté des montants globaux, la Cour recommande à la Commission d’analyser le coût total par Etat membre et à réfléchir à des mécanismes financiers qui permettraient de « renforcer l’intérêt économique » du déploiement. Des recommandations là encore saluées par la CER, pour qui « des solutions innovantes pour diminuer les coûts de la migration des systèmes nationaux vers l’ERTMS sont indispensables ».
Isabelle Smets
En Inde, les Français parient sur la « semi-grande vitesse »
Alors qu’on a récemment parlé du projet de très grande vitesse qui sera réalisé par les Japonais entre Mumbai et Ahmedabad, la SNCF est très en pointe sur des projets de « semi-grande vitesse », à commencer par Delhi – Chandigarh. Explications de Philippe Lorand, directeur du projet Delhi – Chandigarh, et directeur du développement de SNCF pour l’Asie.
Ville, Rail & Transports. Le 14 septembre, les premiers ministres indien et japonais, Narendra Modi et Shinzo Abe, ont posé à Ahmedabad, dans le Gujarat, la première pierre du « Bullet train » Mumbai – Ahmedabad. Une occasion manquée pour la SNCF ?Philippe Lorand. Nous ne le voyons pas ainsi. Nous connaissons bien ce projet de ligne à grande vitesse. Systra a été choisi en 2009 pour en réaliser les études de faisabilité. Et SNCF a mené en 2014 une étude concernant l’exploitation. Mais les Japonais sont venus avec un prêt de 11 milliards de dollars, à 0,1 %, sur 50 ans, avec 15 ans de période de grâce, qui représente 80 % du financement. Nous connaissions ce contexte, et nous considérons qu’il s’agit d’une offre financière extrêmement attractive.
En conclusion de notre étude de développement d’exploitation, nous avons également fait deux recommandations aux Indiens. D’abord, nous leur avons dit : faites-vous aider. Ne vous lancez pas seul dans le déploiement de l’exploitation de la très grande vitesse. Et nous leur avons rappelé que, dans ce domaine, nous savons faire… Nous l’avons d’ailleurs montré à Taiwan, où nous avons aidé les chemins de fer à mettre en service le système à grande vitesse Taipeh – Kaohsiung fourni par les Japonais. Deuxième recommandation, nous leur avons fait remarquer qu’avant de bénéficier des effets de la grande vitesse, il leur faudrait construire des milliers de kilomètres. C’est beaucoup de temps et des investissements lourds. Or, les Indiens disposent d’un réseau ferroviaire de 68 000 km, fort bien maillé. Sur ce total, environ 4 000 km peuvent voir leur vitesse passer à 160 ou 200 km/h. C’est ce concept de semi-grande vitesse que nous avons préconisé.
Les Indiens nous ont donc proposé de mener à bien ce projet entre Delhi et Chandigarh. En 2015, le Premier ministre Narendra Modi est venu à Paris et le protocole a été signé. L’étude a démarré en janvier 2016. Nous mettons toute la ligne à niveau. C’est un projet pilote. Nous avions recommandé trois scénarios de relèvement de vitesse, à 160, 180 et 220 km/h. Indian Railways a finalement choisi une solution à 200 km/h. Les Indiens sont désireux d’avancer. Pas seulement avec la France. Ils ont signé récemment avec la Russie et avec l’Allemagne des accords très similaires.
VR&T. Mais les chemins de fer indiens ont toujours un grand projet de réseau à grande vitesse, le quadrilatère de diamant ?
P. L. C’est un projet de Narendra Modi, d’un losange de lignes à très grande vitesse qui relie les principales métropoles entre elles, Delhi – Calcutta – Chennai – Mumbai. Mais cette très grande vitesse prendra beaucoup de temps. L’alternative que nous proposons est innovante, donne des solutions rapidement et à un moindre coût. Et les résultats seront spectaculaires. La vitesse moyenne des trains en Inde, aujourd’hui, c’est 48 km/h. Nous proposons, pour réaliser la semi-grande vitesse, de mettre en place un cadencement, de séparer des grandes lignes les trafics fret et urbain. D’ailleurs, les Indiens réalisent des RER, parallèlement à la réalisation de Delhi – Chandigarh. Le train de voyageurs pourra ainsi résister à la concurrence de la voiture, des bus ou des avions.
VR&T. Quelle est la nature de votre intervention ?
P. L. C’est du conseil uniquement : une phase d’étude allant jusqu’aux spécifications techniques. Nous le faisons en coordination avec les entreprises françaises et dans la vision de leur ouvrir le marché. C’est une belle vitrine pour le savoir-faire des entreprises françaises.
VR&T. Les Indiens ont aussi un projet de corridors fret ?
P. L. Ce projet de corridors dédiés est très important, car, en Inde, le fret ferroviaire est massif. C’est le trafic fret qui subventionne le trafic passager. Et la réalisation de ce projet permettra justement cette séparation des flux que nous préconisons.
Propos recueillis par F. D.
Le métro d’Hyderabad ouvre le 28 novembre
Il s’est fait attendre. Cette fois, c’est la bonne. Le métro d’Hyderabad, en Inde, va accueillir ses premiers voyageurs le 28 novembre. L’ouverture devait se faire en trois séquences successives, mais, en cette fin novembre, ce sont les trois phases qui vont ouvrir. Soit 30 km d’un coup. Assez rapidement, souligne Bernard Tabary, directeur exécutif International de Keolis, « le métro d’Hyderabad devrait devenir le deuxième réseau du pays, avec 68 km, après celui de Delhi ».
Le métro a été réalisé en PPP par le groupe indien Larson & Toubro, qui a fait appel à Keolis pour l’exploitation (cinq ans à compter de la mise en service, après la phase de préexploitation), Rotem pour le matériel roulant, Thales pour les automatismes (GOA2, pour les spécialistes). Keolis compte bien faire de ce métro la vitrine de son savoir-faire. Le marché des métros indiens est prometteur. L’Inde, en pleine croissance urbaine, a déjà une cinquantaine de villes de plus d’un million d’habitants. Selon Bernard Tabary, « on compte aujourd’hui 378 km de lignes de métro dans huit villes, 530 sont en construction et les demandes des villes pourraient en ajouter environ 600. L’Inde pourrait compter d’ici dix ans une cinquantaine de lignes de métros ». L’inauguration de la ligne est importante pour la métropole de dix millions d’habitants, mais aussi pour tout le pays. Les autorités de l’Etat de Telangana ont invité le Premier ministre de la fédération indienne, Narendra Modi. Un double colloque international, organisé par le Ministry of Housing and Urban Affairs et par l’association internationale Codatu se tiendra à Hyderabad début novembre. Elisabeth Borne, Alain Juppé, Dominique Bussereau, ou encore Jean-Pierre Farandou devraient être présents. Et prendre le métro en avant-première.
F. D.
Lyon donne le départ à la future gare de la Part-Dieu
L’enquête publique sur le futur pôle d’échanges multimodal est lancée jusqu’en novembre, préalable à une modification en profondeur de la gare et des abords. Le train de réforme à plusieurs milliards pour résoudre le « nœud ferroviaire lyonnais » attendra plus tard.
Si la réalisation tient les promesses des dessins d’architectes, alors les Lyonnais verront réellement du changement vers 2022. La gare de la Part-Dieu avec son assemblage d’austères colonnes saumon encadrant une horloge illisible devrait laisser place à une large façade vitrée, une vitrine moderniste symbole de cette « ouverture de la gare sur le quartier » souhaitée par les élus lyonnais et les responsables SNCF.
Traversée d’ouest en est par les voyageurs et les habitants à la lisière de Lyon et Villeurbanne, dans un site urbain dense concentrant le plus grand quartier d’affaires en France après la Défense et le plus grand centre commercial en milieu urbain d’Europe, la gare de la Part-Dieu, première gare de correspondance en Europe, peine à assurer les fonctionnalités de ses débuts en 1983. Prévue pour 35 000 voyageurs par jour, elle en accueille près de 130 000 aujourd’hui, dont 30 000 en transit urbain, et environ 230 000 sont attendus dans dix ans. Au-delà de la seule gare, le pôle d’échanges multimodal (PEM) concentre chaque jour 500 000 déplacements à pied et 170 000 utilisateurs des transports en commun. « La gare est saturée, elle est au centre d’un projet ambitieux qui consiste à accueillir toutes les mobilités et à organiser et développer l’attractivité économique du quartier de la Part-Dieu », indiquait David Kimelfeld, président de la métropole de Lyon, lors de la présentation le 5 octobre dernier du projet et de l’enquête publique du PEM Part-Dieu (du 25 septembre au 10 novembre 2017).
Concernant les transports, outre l’ouverture de la gare et la nécessité de répondre à sa fréquentation croissante, le projet doit permettre d’améliorer les connexions entre les modes de transports, de proposer de nouveaux services et commerces, et de fluidifier les flux de voyageurs. Ce dernier objectif reste un vrai point noir malgré deux précédentes rénovations en 1995-2001 et en 2011 : aux heures de pointe aujourd’hui, la gare de la Part-Dieu, c’est l’hallali.
L’enquête publique porte principalement sur cinq permis de construire (PC) de la phase 1 (2017-2023) concernant l’extension de la gare du côté des deux façades actuelles Béraudier et Villette, soit deux PC, qui sera réalisée par SNCF Gares & Connexions ; la construction de la galerie Pompidou et les nouveaux accès aux quais (un PC) par SNCF Réseau ; la création d’un parc de stationnement pour véhicules de location (un PC) par Effia Concessions. Le cinquième PC concerne la construction d’une tour de bureaux-hôtel par Vinci Immobilier.
Parmi les réalisations les plus marquantes de cette phase 1, mentionnons :
– le doublement de la surface de la gare (28 600 m2) grâce à trois nouvelles galeries dans les deux halls principaux (Béraudier-Villette) et celui qui sera créé côté Pompidou. L’ensemble comprendra 10 000 m2 de boutiques avec un réaménagement/amélioration des services aux voyageurs. Les services clients transférés en galeries permettront d’élargir les couloirs de circulations (+6 mètres). Enfin des flux réellement facilités ? Le nouveau hall Pompidou, avec six accès aux quais, devrait capter 20 % des flux voyageurs.
– la création d’une place basse sur l’actuel parvis Béraudier. Sans doute la réalisation la plus spectaculaire avec la nouvelle façade principale tout en verre, juste en surplomb. On y trouvera une station sécurisée de 1 500 vélos, une station de taxis, des commerces et des accès améliorés au métro. Aux associations cyclistes qui demandent 6 000 places de vélo, David Kimelfeld répond que la station peut être augmentée. La place Béraudier, elle, sera élargie de 37 mètres et déminéralisée grâce à une soixantaine d’arbres.
– la construction de la voie L. C’est la 12e, après la voie K en 2011. Malgré l’espace contraint, la SNCF trouve de la place en estacade et en élargissant des ponts pour cette nouvelle voie de 800 m et un quai de 400 m. Indispensable pour améliorer – un peu – le trafic du nœud ferroviaire lyonnais où « sont perdues 200 000 minutes de circulation », précise Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau. Pour les associations de quartier, il faudrait deux ou trois voies supplémentaires.
– l’implantation d’un pôle location voitures sur un seul site (au lieu de trois actuellement) avec un nouveau parking de 721 places (+35 %) et un tunnel de lavage mutualisé pour les agences de location.
– le réaménagement de la place de Francfort, côté Villette. Ce parking-minute no man’s land laissera la place dès l’été 2018 à un espace paysager (90 arbres plantés), avec un parking réduit et une gare routière digne de ce nom avec 11 quais.
– la construction de la tour To-Lyon, par Dominique Perrault. Située sur la place Béraudier, elle est haute de 170 m (42 étages) pour 80 000 m2 de surface en bureaux et un hôtel 4 étoiles de 168 chambres.
Claude Ferrero
Coût total phase 1
329 millions d’euros, dont :
– Gare et accès aux quais : 182 millions d’euros
– Espaces publics : 135 millions d’euros
– Pôle location voitures : 12 millions d’euros
Qui finance ?
– Métropole : 135 millions d’euros
– SNCF : 62,1 millions d’euros
– Etat et région : 52,75 millions d’euros chacun
– Europe : 14,4 millions d’euros
– Effia : 12 millions d’euros
Philippe Yvin : « On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins »
Ville, Rail & Transports. Le gouvernement s’apprête à revoir le projet de Grand Paris Express. Votre position ?
Philippe Yvin. Il est bien normal, compte tenu du coût du projet, qu’un nouveau gouvernement regarde de près le Grand Paris Express et voie comment ce projet, avec son calendrier de réalisation, peut s’accorder avec sa volonté de maîtriser les coûts. Car ce métro, c’est de la dépense publique, même si ce n’est pas de la dépense budgétaire, et la dette de la SGP compte dans la dette du pays.VR&T. A quand les décisions ?
P. Y. Les échéances approchent, et on ne peut pas attendre dix mois.VR&T. Il y a la solution du phasage. Il y a aussi des propositions de reconfiguration, d’allégement des projets à l’exception de la ligne 15. Qu’en pensez-vous ?
P. Y. Mais cela a déjà été fait ! On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins ! Le cadre est fixé. On a pour la ligne 15 des trains longs de 108 mètres, au gabarit de 2,80 m, pour les lignes 16 et 17 des rames de 54 mètres et de même gabarit, et pour la ligne 18 nous avons choisi un métro de gabarit parisien.VR&T. Un métro souterrain au gabarit parisien, tout de même, vu le trafic attendu sur la ligne 18, n’est-ce pas surdimensionné ?
P. Y. Cela a été discuté, a été tranché ! Il y a eu une enquête publique. Tous les acteurs économiques et sociaux sont favorables à la solution que nous avons proposée. Ce n’est pas uniquement en termes de trafic de voyageurs qu’il faut voir ce sujet. Il faut regarder tout autant le bénéfice socio-économique. La ligne 18, c’est un projet de développement économique autant qu’un projet de transport. Relier par un métro les deux grands pôles que sont Saint-Quentin et Orly, cela va avoir un effet tout à fait considérable, et c’est ce que disent les acteurs des départements de l’Essonne et des Yvelines.VR&T On accuse parfois la Société du Grand Paris, sous la présidence d’Etienne Guyot puis sous la vôtre, d’avoir beaucoup cédé aux élus. Que répondez-vous ?
P. Y. Nous sommes pour l’essentiel en zone dense. L’insertion d’une telle réalisation dans le tissu urbain est extrêmement difficile et elle ne peut résulter que d’un accord. On ne peut réaliser cet ensemble que dans des conditions acceptables par la population et par les élus.VR&T. Parmi les causes de surcoût, Valérie Pécresse a regretté les « gestes architecturaux »
P. Y. Je l’ai déjà dit, entre 92 et 95 % des coûts du métro proviennent des coûts techniques. L’émergence elle-même n’est qu’un coût résiduel. Il faut trouver dans ces gares des commerces et des services en nombre suffisant. Il faut des « boîtes », qui sont les mêmes quel que soit l’architecte. Et il faut de toute façon une émergence. Que les émergences soient ensuite réalisées par Dominique Perrault ou par une autre agence, cela ne compte pas pour beaucoup dans le coût. C’est une fierté, pour nous, que d’avoir réuni 37 équipes d’architectes. Le fait qu’il y ait de belles gares en banlieue, cela participe de l’élan qu’apporte le Grand Paris Express.VR&T. On voit se manifester, dans des territoires, la crainte, qu’il y ait une sorte de piège des JO. En gros, on ferait tout ce qu’on est en mesure de faire pour cette échéance. Et après, on prendrait son temps. Comprenez-vous ces craintes ?
P. Y. Le réseau n’a pas été conçu pour les JO ni pour l’Expo universelle. La réalisation d’une partie du réseau à l’horizon 2024 sera un plus. Mais ce n’est pas l’alpha et l’oméga du réseau. Nous avons trois objectifs : construire la métropole la plus attractive, créer une métropole pour tous, faire une métropole intelligente et durable. C’est pour cela que nous faisons le métro. Et on va le voir encore, le 18 octobre, avec les résultats du concours Inventons la métropole.Propos recueillis par F. D.
L’analyse du surcoût
Si l’on interroge Philippe Yvin sur le passage de 22 milliards d’euros à 35 milliards dont a parlé notre confrère Mobilettre, sa réponse tient en quelques points.
Pour lui, « 22 milliards, c’est loin ». De fait, c’est le chiffre (plus précisément : 22,6 milliards) qui avait été annoncé en 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre. Or, « le dernier chiffre de référence, approuvé par le conseil de surveillance, est de mars 2017. C’est 26 milliards. Cela comprend les décisions d’investissement sur sept tronçons et des modifications qui nous ont été demandées. L’interopérabilité à Champigny-sur-Marne, le site de maintenance à Aulnay-sous-Bois, le transfert d’un site de maintenance, l’achat de véhicules de maintenance des infrastructures. »
Pour autant, si c’est le dernier chiffre de référence… ce n’est pas la somme définitive. La SGP disposait en mars de trois AVP (études d’avant-projet) sur sept : la 15 Sud, la 16, la 14 Sud. Depuis, précise Philippe Yvin, « nous avons eu les derniers AVP, ce qui nous a permis de réaliser, début juillet, sur la base d’études techniques, dont les 6 000 sondages que nous avons effectués, une appréciation technique fine ». Aussi la SGP a-t-elle pu chiffrer le « coût technique de base à 28 milliards d’euros », préciser les dotations pour provisions pour risques et pour aléas de chantier, sur une base de 25 % du coût de base.
De ce fait, le coût « selon ce qui sera consommé de ces risques et aléas peut s’élever jusqu’à 35 milliards ». Pour Philippe Yvin, on peut donc parler de dérive, « cela n’a de sens que par rapport à un coût d’objectif que nous devrons respecter, tronçon par tronçon ». Coût d’objectif qu’on attend pour 2018. Mais si toutes les phases s’expliquent et qu’on ne peut parler techniquement de dérive, il y a tout de même… une inflation des estimations. Quand on passe comme si de rien n’était de 22,6 à 28, voire 35, sans parler de la somme finale une fois l’ouvrage réalisé, s’il l’est un jour entièrement, il y a tout de même une malhonnêteté intellectuelle. La SGP n’en est pas responsable. Cela vient avant tout d’annonces politiques qui confirment une fois encore le mécanisme à l’œuvre dès qu’on a décidé de réaliser une infrastructure : sous-estimation initiale et délibérée des coûts… qui dès qu’on avance en besogne reviennent au galop.
Les économistes du Cercle des Transports, dans leur rapport Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, avaient eu le mérite de parler vrai, sans se perdre dans le dédale des phases administratives, en estimant que, par rapport au 22 milliards et quelque annoncés, on pouvait s’attendre à un surcoût d’une douzaine de milliards d’euros. On y est.
F. D.
Paca compte lancer un appel à manifestation d’intérêt pour l’exploitation de TER
Ville, Rail & Transports a interrogé Philippe Tabarot sur le travail mené actuellement par Régions de France sur les modalités d’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire. Le vice-président de la commission Transports à Région de France, également vice-président de Provence-Alpes-Côte d’Azur chargé des Transports, explique que, même si le service des TER a progressé depuis le début de l’année dans sa région, il envisage un appel à manifestation d’intérêt sur certaines liaisons pour permettre aux opérateurs qui le souhaitent de faire des propositions.
Ville, Rail & Transports. Où en est le travail sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire mené dans le cadre de Régions de France ?
Philippe Tabarot. Nous arrivons à la fin d’une première phase, qui a duré plus de six mois, au cours de laquelle nous avons auditionné pratiquement tous les acteurs de ce dossier, que ce soit les opérateurs nationaux et internationaux (comme la DB ou Trenitalia), les organismes institutionnels comme l’Arafer ou les organisations syndicales. Seule la CGT-Cheminots n’a pas répondu à notre invitation. Nous publierons une synthèse de nos travaux dans les prochaines semaines
Nous avons aussi organisé un débat très intéressant à Orléans, lors de notre congrès des Régions de France. Enfin, nous disposons de l’excellente proposition de loi préparée par les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.
VR&T. Que comptez-vous faire maintenant ?
P. T. L’idée, maintenant, c’est d’avancer rapidement. Mais nous avons quelques inquiétudes sur le calendrier qui semble envisagé par le gouvernement. On sait que pour ouvrir le marché, la procédure sera longue : pour lancer un appel d’offres, il faut compter environ 18 mois. Si le gouvernement ne prend pas le sujet à bras-le-corps, on va se retrouver dans le délai ultime fixé par la Commission européenne pour ouvrir les TER à la concurrence, c’est-à-dire 2023.
Or, la tendance qui se dégage majoritairement parmi les régions est d’ouvrir les TER à la concurrence le plus vite possible. Seuls nos collègues d’Occitanie, du Centre-Val de Loire et de Bretagne se montrent réticents.
Nous attendons depuis longtemps une évolution législative. Notre patience a des limites. C’est pourquoi nous envisageons lors de la prochaine assemblée de Provence-Alpes-Côte d’Azur, le 20 octobre, une délibération de principe sur le lancement d’un appel à manifestation d’intérêt sur quelques lignes que nous déterminerons vers la fin de l’année.
Nous savons que la loi ne nous permettra pas d’aller jusqu’au bout de cette initiative qui est avant tout symbolique, politique et technique.
VR&T. Vos relations avec la SNCF ne se sont-elles pas apaisées ?
P. T. Nous ne sommes plus dans le cadre d’une relation contractuelle : le service ferroviaire continue sans contrat. Nous prescrivons des obligations de service publiques à l’opérateur qui doit les appliquer. Nous faisons fi du recours juridique exercé par la SNCF car nous sommes obligés de travailler au quotidien pour permettre aux 560 trains quotidiens régionaux de circuler. Et nous avançons avec la SNCF sur d’autres sujets comme la sûreté.
Toutefois, nous reconnaissons que le service des TER s’est amélioré. Quelques chiffres le montrent, notamment ceux touchant à la régularité qui a nettement progressé entre Marseille et Nice d’une part et Marseille et Toulon d’autre part. Nous observons aussi une évolution positive du nombre de suppressions de trains : l’an dernier, il était monté jusqu’à 9 %. Depuis le début de l’année, il est légèrement au-dessus de 3 %. Cette amélioration s’explique par trois raisons : la SNCF a résolu des questions touchant à la gestion du matériel ; mais surtout la question sociale est moins prégnante (l’année dernière, on avait compté 90 jours de grève impactant les circulations) et il n’y a pas eu cette année de plans de transport adaptés du fait d’un manque de conducteurs.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
RATP Dev à Riyad : ce n’est pas confirmé, mais…
Ce n’est pas une confirmation, mais cela en a tout l’air. A la suite d’une information publiée au conditionnel dans La lettre de l’Expansion le 29 septembre, l’ambassade d’Arabie saoudite a tweeté il y a deux jours :
« RATP Dev, filiale du @Groupe RATP, serait en bonne position pour exploiter le métro automatique de Riyad. » Le tweet est assorti d’un GIF qui précise les enjeux :
« RATP Dev serait en passe de remporter un contrat pour exploiter durant dix ans le futur métro automatique, de la capitale saoudienne. » L’animation rappelle que « le contrat porte sur la mise en service, l’exploitation et la maintenance de six nouvelles lignes automatiques (176 kilomètres, et 85 stations) ». Et précise encore qu’a côté des entreprises françaises RATP et Keolis « d’autres groupes internationaux concouraient pour l’obtention de ce contrat et plusieurs pourraient se partager l’exploitation. » (Voir aussi ci-dessous.)
La rumeur veut en effet qu’à côté de RATP Dev, les Italiens emmenés par Ansaldo, avec Ferrovie dello Stato, aient remporté une partie de l’exploitation, devançant de peu Keolis. Italiens, mais pas trop… Rappelons que l’actionnaire de référence d’Ansaldo est Hitachi.La RATP, qui pourrait bien avoir remporté à Riyad la part du lion, a néanmoins des pudeurs de gazelle, et se refuse à tout commentaire. Ce serait, en cas de confirmation, un remarquable succès pour RATP Dev, et le fruit d’efforts constants, entrepris sous Pierre Mongin. Première étape, le 31 décembre 2010, la signature d’un partenariat stratégique entre RATP Dev et le transporteur saoudien Saptco, spécialisé dans les lignes interurbaines. Jean-Marc Janaillac, alors PDG de RATP Dev, nous disait dans l’interview accordée à cette occasion : « Nous voulons devenir l’acteur majeur des transports ferroviaires urbains en Arabie saoudite. » Deuxième étape, le le 20 novembre 2014, la signature du contrat entre les autorités de Riyad et Public Transport Company, (PTC), la joint-venture formée par RATP Dev et Saptco pour la création d’un réseau de 100 lignes et de 1 000 bus dans la capitale du royaume.
Quant au groupe SNCF, il place désormais ses espoirs sur l’autre grand contrat en cours dans la région, portant à la fois sur le métro automatique et le tram de Doha. Contrat « deux fois plus important que celui de Riyad », remarque Guillaume Pepy, puisqu’il porte sur 20 ans et non sur 10. Guillaume Pepy serait allé une dizaine de fois au Qatar récemment. Reste que, si Keolis l’emportait à Doha – contre la DB semble-t-il – il lui faudrait partager le contrat avec son allié sur place : RATP Dev.
F. D.
RATP Dev, filiale du @GroupeRATP, serait en bonne position pour exploiter le métro automatique de Riyad, en #ArabieSaoudite ! 🇸🇦🚇🇫🇷 pic.twitter.com/ebjbaz4uZN
— Arabie Saoudite en France (@KSAembassyFRA) October 3, 2017
Bordeaux : la gare aux deux visages
Le 2 juillet 2017, la gare Saint-Jean accueillait la nouvelle ligne LGV reliant Paris à Bordeaux en 2 heures 05. La gare se préparait à recevoir ces voyageurs supplémentaires arrivant à grande vitesse. A terme, 18 millions par an contre 11 actuellement. C’est chose faite. Après quatre ans de travaux, le chantier XXL qui aura coûté 200 millions d’euros est quasiment achevé.
Financés par la SNCF, la région, l’Etat, la ville, et Bordeaux Métropole, la gare Saint-Jean a été entièrement rénovée et agrandie. C’est désormais une gare aux deux visages, adoubée par Janus, ce dieu romain, gardien des portes de la ville, dont on disait que la double face veillait à la fois sur le passé et le futur. D’un côté, c’est donc la gare historique, créée par la Compagnie du Midi que les Bordelais connaissent depuis 1898, face au café du Levant. Celle de la grande verrière rénovée qui couvre les quais, peinte en vert d’eau pour la rendre moins visible des bombardiers, la plus grande halle de ce type en Europe avec ses 296 mètres de long et ses 57 mètres de large. Mais de l’autre côté des rails, donnant sur le quartier Belcier, c’est une extension qui a vu le jour : le Hall 3 qui s’ouvre sur un nouveau parvis réservé aux piétons, aux vélos (220 arceaux), aux taxis et au bus. Mais ce n’est pas tout, un parking extérieur en « mille-feuilles » de 850 places est imbriqué, offrant ainsi une grande fluidité de cheminement de la voiture jusqu’au train. Sans oublier quelques innovations : des brumisateurs capables de faire baisser la température de 5/6 degrés en cas de fortes chaleurs, un dispositif antichute de véhicule dans le parking réalisé à partir de câbles horizontaux tendus entre potelets métalliques (une première en France), des rideaux bordeaux à l’intérieur pour la préciosité, des carrelets recouverts de marbre rose pour le clin d’œil aux cabanes du bassin d’Arcachon.Réorganiser les flux
« Notre questionnement sur ce projet ? Composer avec ce bâtiment historique pour en faire une gare contemporaine, c’est-à-dire vivante et multimodale. On s’est beaucoup interrogé sur la présence de la voiture. Comment l’intégrer pour en faire un atout et non un paria », explique Etienne Tricaud, ingénieur-architecte et Président d’Arep, l’agence d’architecture de la SNCF. Surtout, il se devait de résoudre plusieurs équations : trouver la formule permettant d’agrandir la gare sans la dénaturer pour accueillir les 50 000 passagers/jour, ainsi que les fameux low cost « Ouigo » et leurs 1 200 passagers « qui chamboulent un peu l’organisation en embarquant tous d’un coup » et faciliter les liaisons entre les différentes modes de transport, notamment pour les 45 % de voyageurs qui arrivent en voiture. La gare de Bordeaux s’est donc étendue, mais avec légèreté, minéralité, à la façon « d’un paquebot en partance » s’enthousiasme Etienne Tricaud. Grâce à ce nouveau Hall, ouvert sur le nouveau quartier d’affaire Euratlantique, et son « Gare driving », autrement dit un parking branché sur un souterrain qui permet de rejoindre l’ensemble des quais. Pour l’instant, les Bordelais boudent un peu l’espace d’accueil et les commerces de ce nouveau Hall, lui préférant toujours l’autre côté. Celui des salons feutrés, des parquets et des marquises. Car une gare n’est pas un simple bâtiment, c’est aussi un objet architectural construit sur une histoire qui en oriente l’esprit autant que la forme, un lieu de transit, un concentré social. Et il faut du temps pour se l’approprier. Mais Janus veille. A n’en pas douter, il fera le lien entre passé et futur, entre verrière et paquebot.Bénédicte Chapard
SNCF. Une direction collégiale pour l’activité voyageurs
Finie la direction transverse SNCF Voyageurs qui était coiffée par Florence Parly jusqu’à son départ pour le gouvernement. Place à la direction collégiale ! « Jusqu’à présent, pour que chacun se coordonne, on nommait un chef. Barbara Dalibard, puis Florence Parly m’ont dit que les patrons des différentes activités sont très autonomes et arrivent parfaitement à gérer ce qu’ils ont en tête », justifie Guillaume Pepy, qui a décidé de confier à Rachel Picard le pilotage de la mobilité longue distance, qui inclut Voyages SNCF et Ouibus.
De son côté, Alain Krakovitch, actuel directeur de Transilien, étoffe son champ d’intervention en chapeautant en outre l’activité TER et Keolis. Quant à Patrick Ropert, il continue de diriger Gares & Connexions dans des conditions inchangées. « Quand ils auront besoin de prendre des décisions transverses, ils se coordonneront tous les trois », ajoute le patron de SNCF Mobilités.
M.-H. P.
La SNCF planche sur l’assistant personnel de mobilité
Pour construire son projet d’entreprise qui devrait être finalisé d’ici à la fin de l’année, la SNCF se dit guidée par deux grandes tendances : d’une part, les mobilités deviennent de plus en plus partagées (avec Autolib’, BlaBlaCar…). « Elles sont regardées avec bienveillance et non pas comme des ennemis. Nous sommes de la même famille », affirme Guillaume Pepy qui a présenté à la presse le 3 octobre la teneur du séminaire qui a réuni 600 cadres le 25 septembre à Rotterdam.
Deuxième grande tendance : les entreprises de plateformes se développent. « Nous en sommes déjà une avec voyages-sncf.com (qui prendra le nom de Oui.sncf à partir du 7 décembre). Mais VSC va devenir de plus en plus multimodal en étant capable d’offrir du porte-à-porte », poursuit le PDG de SNCF Mobilités.
Vers la fin 2018, Guillaume Pepy veut proposer un assistant personnel de mobilité, c’est-à-dire capable d’assembler la totalité des offres, y compris celles de la RATP, de Transdev ou de BlaBlaCar. D’où un travail lancé avec ces trois entreprises pour bâtir « un entrepôt commun de données, dans lequel chacun pourra puiser les données dont il a besoin ». Guillaume Pepy se réfère au concept de Mobility as a service (MaaS) qui permet d’acheter une prestation globale de transport, en passant par un prestataire unique qui l’organise. « Quand vous avez tout sur la même appli, y compris l’émission du ticket sur votre smartphone, cela devient un assistant personnel de mobilité », résume-t-il.
Tout cela, « sans oublier que nous sommes une entreprise qui a et conservera des usines. Nous devons réinventer tous nos métiers, notamment grâce au digital, c’est cela qui fera la compétitivité de demain », souligne encore le patron de la SNCF.
A côté des voyageurs, l’activité logistique est considérée comme le second pilier du groupe. Cette activité (dix milliards d’euros annuels) doit changer de dimension en passant du 9e au 5e rang mondial. Cela passera par une ou plusieurs acquisitions externes. Pour avoir des fonds, le groupe envisage de céder des parts dans certaines activités. Après sa filiale de logistique automobile STVA, il pourrait notamment céder en partie sa filiale Ermewa, spécialisée dans la location de wagons.
Pour la SNCF, c’est un enjeu majeur : l’année dernière, sur les 567 millions d’euros de bénéfices enregistrés, la logistique en a rapporté une part majeure. « Si on coupait cette branche, le groupe basculerait dans le rouge », affirme-t-on en interne, où on estime que le message semble bien avoir été entendu – et compris – du côté du gouvernement.
M.-H. P.