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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Ferrovie dello Stato soupçonné d’entraver l’arrivée de la SNCF sur le marché de la grande vitesse italienne
En cherchant à forcer les lignes de la grande vitesse italienne et attaquer Trenitalia sur son pré carré, la SNCF rencontre un adversaire aussi coriace qu’elle quand il s’agit de défendre ses positions en France. Avec deux tiers des parts de marché la compagnie italienne défend les siennes, peut-être pas toujours à la loyale. C’est ce que n’est pas loin de penser l’Autorité italienne de la concurrence qui a ouvert le 21 mars une enquête pour abus de position dominante à l’encontre du groupe ferroviaire Ferrovie dello Stato (FS, maison mère de Trenitalia). Elle le soupçonne de ralentir l’entrée de son concurrent français SNCF Voyages Italia sur le marché de la grande vitesse transalpine.
« L’accès à l’infrastructure ferroviaire nationale et, par conséquent, l’entrée du nouvel opérateur SNCF Voyages Italia sur le marché du transport de passagers à grande vitesse semblent ralentis, voire entravés », explique l’autorité dans un communiqué. Dans son viseur, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), le gestionnaire du réseau ferré et filiale de FS, soupçonné d’avoir mis en œuvre une « stratégie d’exclusion » dans « l’attribution des capacités d’infrastructure » à SNCF Voyages Italia. Le gendarme de la concurrence indique avoir mené une opération de visite et saisie dans les bureaux de RFI, de FS, de sa filiale Trenitalia ainsi que dans ceux de la compagnie de chemins de fer privée Italo, « considérés comme étant en possession d’éléments utiles à l’enquête ».
Le groupe ferroviaire italien a réagi en assurant dans un communiqué que ses sociétés « ont pleinement coopéré » avec l’Autorité de la concurrence et « auront l’occasion de démontrer la justesse de leur conduite au cours de la procédure ». De son côté, la SNCF que nous avons contactée n’a pas souhaité réagir.
« Comportement obstructif »
En juin 2024, la SNCF avait annoncé son intention d’élargir son offre en Italie à partir de 2026 avec l’ouverture de plusieurs liaisons intérieures sur la grande vitesse, envisageant d’atteindre 15% des parts de marché d’ici 2030. Avec neuf allers-retours par jour entre Turin, Milan, Rome et Naples et quatre allers-retours entre Turin et Venise, qu’elle exploitera grâce à 15 rames des nouveaux TGV M dont les premières livraisons sont prévues pour le second semestre 2025.
Dès juillet 2023, elle avait formulé une demande d’accord-cadre à RFI sur quinze ans, en vue de se voir attribuer des « capacités adéquates » sur le réseau à grande vitesse italien. Et s’était plaint que le gestionnaire du réseau ferré « ait eu un comportement obstructif » visant à « entraver l’accès à l’infrastructure ferroviaire », lit-on dans le rapport d’instruction du gendarme de la concurrence, que nous avons consulté. RFI aurait eu recours à des « critères de priorité » qui favoriseraient systématiquement les opérateurs historiques déjà présents sur le marché de la grande vitesse au détriment des nouveaux entrants », détaille le rapport.
L’Italie a été le premier pays européen à ouvrir son réseau ferroviaire à la concurrence dès 2004. Outre Trenitalia (qui a percé le marché de la grande vitesse en France fin 2021), la compagnie Italo fait aussi rouler des trains en Italie. Quant à la SNCF, elle n’opère actuellement que sur la ligne internationale Milan-Turin-Paris pour un chiffre d’affaires de 9,5 millions d’euros en 2023 et ne dessert pas d’autres destinations nationales.
Gemini Trains, l’opérateur qui voudrait (aussi) se lancer sur les liaisons transmanche
Les trains de voyageurs transmanche assurés par Eurostar suscitent de longue date l’intérêt de nouveaux entrepreneurs mais leurs projets tardent à se réaliser. Après Evolyn, consortium dont les partenaires sont des industriels et fonds d’investissement français, britanniques ainsi que la famille espagnole Cosmen, qui promettait un service en 2026, et Virgin qui a annoncé récemment vouloir lever 800 millions d’euros pour concurrencer Eurostar, voici le nouveau venu Gemini Trains. Ses promoteurs ont annoncé le 24 mars vouloir lancer une compagnie ferroviaire pour exploiter des liaisons entre Londres et Paris d’une part, Londres et Bruxelles d’autre part. En espérant un démarrage pour la fin 2028.
L’équipe, présidée par Lord Tony Berkeley, un ingénieur ayant participé à la construction du Tunnel sous la Manche, « comprend des experts en commerce, finance, opérations, billetterie, et politique des transports, ainsi qu’une expertise de très haut niveau sur le marché ferroviaire français et européen », indique dans un communiqué la société Gemini qui est enregistrée en Grande-Bretagne.
« L’équipe travaille sur le projet depuis deux ans », explique Francis Nakache, ex-directeur général de Caf France, qui s’était reconverti dans le consulting et a rejoint l’aventure à l’été 2023 en tant que conseiller spécial. Des contacts ont été pris avec les régulateurs, les gestionnaires de gares et d’infrastructures, les gouvernements, les exploitants, tant côté français que britannique, souligne-t-il. Au Royaume-Uni, Gemini a déposé une demande auprès de l’Office of Rail and Road pour accéder au dépôt de maintenance international d’Eurostar à Temple Mills, qui est déjà fortement utilisé. C’est ce qui a incité les porteurs du projet à sortir du bois car cette requête peut être rendue publique.
La société Gemini envisage de lancer, dans un premier temps, entre trois et cinq fréquences sur la ligne Londres-Paris et sur Londres-Bruxelles. Avec « une approche novatrice en matière de vente et de billetterie » et des tarifs attractifs pour attirer une clientèle loisirs. Lesquels seront équilibrés avec une offre business. « Notre business plan a été challengé de façon très pointue », affirme encore Francis Nakache.
Reste à réaliser d’autres étapes essentielles, en particulier lever des fonds (le montant n’est pas dévoilé) et acheter des trains « de toute nouvelle génération ». Ce sera dans les prochains mois, affirme l’ex-dirigeant de Caf France.
La SNCF demande à Alstom la suspension des livraisons des RER NG destinés à Eole
Les taux de panne enregistrés par les RER NG sur la ligne E du RER sont tellement élevés que Transilien SNCF Voyageurs a demandé cette semaine à Alstom la suspension des livraisons…. en attendant que le constructeur trouve des solutions.
Les voyageurs pensaient profiter de trains confortables et fiables grâce à l’arrivée progressive, depuis novembre 2023, d’un nouveau matériel, les RER NG (Nouvelle génération) sur la ligne E du RER. La réalité est toute autre : les retards et suppressions de trains se sont multipliés depuis la mise en service complète, en décembre dernier, de la ligne prolongée de Haussmann-Saint-Lazare jusqu’à Nanterre. Sur le tronçon Magenta-Nanterre, la ponctualité était de 89 % en janvier alors qu’elle était attendue à 93 % dans le contrat signé avec Ile-de-France Mobilités.
Tous les acteurs impliqués dans la gestion de la ligne ont une part de responsabilité dans les dysfonctionnements. Mais si la situation s’améliore depuis quelques semaines sur le RER E, c’est avant tout grâce au rodage de la ligne et à des mesures correctrices prises au fur et à mesure, affirme-t-on côté SNCF. En revanche, le taux de panne des nouveaux trains livrés par Alstom reste très important. Il est «deux fois supérieur à ce qui était attendu, et quatre fois supérieur à celui des anciennes rames MI2N (que le RER NG est censé remplacer sur la ligne, ndlr) », détaillait le 12 mars Tarik Khalidi, directeur de l’exploitation et de l’information voyageurs cité par Le Parisien. « Les non-qualités de fabrication constatées sur les rames nouvellement livrées ont un impact trop important sur la qualité du service rendu aux voyageurs de la ligne E du RER », précise de son côté Transilien.
La menace courait depuis plusieurs semaines
Conséquence, Transilien a décidé cette semaine de demander à Alstom l’arrêt des livraisons des RER NG, nous indique la SNCF confirmant une information de Mobilettre. Selon nos informations, la suspension est prévue jusqu’en septembre mais pourrait être plus limitée si Alstom parvient à redresser la barre.
Transilien, qui agitait depuis plusieurs semaines cette menace face à Alstom, a anticipé la situation en gardant les trains actuels vieillissants. Mais cette solution a des limites : comme ce matériel devait être radié, la maintenance a été réduite au minimum, ce qui accroit le risque de panne pour ces trains aussi…
Alstom affirme travailler « en étroite collaboration avec SNCF pour poursuivre le plan d’actions qui a été défini conjointement, résoudre les défaillances dans les meilleurs délais ». Et rappelle que « le RER NG est un matériel nouveau et innovant. Aussi comme tout processus d’innovation et tout matériel roulant nouvellement mis en service, il doit passer par une phase de fiabilisation en exploitation, afin de corriger les éventuelles anomalies ou « défauts de jeunesse ». Le constructeur pointe d’autres causes, en particulier un problème de graisse en excès, conduisant à une insuffisante adhérence des roues sur le rail, ce qui entraîne le patinage des trains et un risque d’arrêt en pleine voie. « Dans le cas du RER E, la problématique a été accentuée du fait de la non-miscibilité de la graisse employée sur le RER NG et celle des anciens matériels MI2N », souligne Alstom dans un communiqué.
Valérie Pécresse demande un plan d’action
Réagissant aux dysfonctionnements enregistrés sur Eole, Valérie Pécresse a envoyé le 3 mars une lettre à Alain Ribat, le directeur de SNCF Voyageurs Transilien. Dans cette lettre que nous avons pu lire, la présidente d’Ile-de-France Mobilités pointait en particulier la présence de graisses non-miscibles entre les rames Ml2N et les nouvelles rames RER NG pouvant perturber l’adhérence des roues sur le rail et nécessiter une interruption pour nettoyer les rails.
L’élue, également présidente de la région, a demandé à la SNCF un plan d’action sous deux semaine, en lien avec Alstom et SNCF Réseau pour résoudre les problèmes et revenir à un haut niveau de ponctualité. La ponctualité de la ligne est descendue sous les 90 % pour les mois d’octobre et de décembre 2024, alors qu’elle était depuis plusieurs années à des niveaux bien supérieurs, rappelle-t-elle également.
130 rames RER NG attendues à terme par Transilien
Transilien SNCF Voyageurs dispose de 36 RER NG, dont 26 RER circulent quotidiennement sur Eole.
A terme, 130 rames RER NG sont attendues par le transporteur.La commande s’élève pour le RER E à 2,8 Md€, réalisée par SNCF Transilien pour le compte d’Île-de-France.Plus de 600 000 voyageurs empruntent chaque jour la ligne E.
Deux groupements français, NGE et Bouygues, retenus pour la réalisation du tronçon estonien de Rail Baltica
Rail Baltica, le projet de liaison ferroviaire traversant les pays baltes (Lettonie, Lituanie et Estonie) pour les relier au réseau de transport européen avance. Bouygues TP et NGE ont gagné le contrat de conception et réalisation du tronçon principal en Estonie, en partenariat avec des entreprises estonienne, finlandaises et suédoises (GRK Eesti AS, GRK Finland Ltd, AS Merko Ehitus Eesti, Sweco Finland Oy et Sweco Sverige AB). Le montant du contrat gagné par les deux groupes français s’élève à 394 millions d’euros (60 % pour Bouygues et 40 % pour le groupement NGE) et jusqu’à 540 M€ avec les options (fourniture de traverses, de rail d’attaches).
NGE et ses partenaires réaliseront un tronçon de 150 km de voie nouvelle entre la gare de Tallin Ülemiste, près de la capitale estonienne, et le terminal fret de Pärnu au sud du pays. En Estonie, le projet Rail Baltica couvre 213 km de voie à construire.Sur le tronçon attribué à NGE, le périmètre des travaux comprend toute la superstructure de la voie (terrassement, génie civil et pose de la voie ballast), ainsi que l’infrastructure ferroviaire sur la section Tootsi – Pärnu, incluant la construction d’écrans acoustiques, de ponts ferroviaires, d’éco-ponts, de passages souterrains et des routes d’accès et de maintenance.Pour la partie de ligne entre Pärnu et Ikla à la fontière lettone, soit une soixantaine de kilomètres, c’est le groupement mené par Bouygues TP avec Budimex S.A., Ingerop Conseil et Ingenierie (ICI), KMG Infra OÜ, WSP Finland Oy, qui a remporté le marché de conception-réalisation.La mise en service de la totalité de la ligne, d’abord prévue pour 2026, a été repoussé à l’horizon 2030.En décembre 2023, un autre groupe français, Eiffage, avait déjà été retenu pour les travaux de génie civil et de pose des voies d’environ 230 km de ligne en Lettonie, en tant que mandataire d’un groupement comprenant Budimex (Ferrovial), et Rizzani de Eccher.
La Deutsche Bahn a versé des indemnités records en 2024
La Deutsche Bahn a versé près de 200 millions d’euros d’indemnités en 2024 en raison des retards de ses trains, un nouveau record. Le nombre de demandes a atteint 6,9 millions contre 5,6 l’année précédente.
La compagnie ferroviaire allemande paie une indemnité à partir d’une heure de retard. L’application « Navigator » offre un dédommagement facile et rapide.
Dans plus de 80% des cas, les retards s’expliquent par la vétusté des infrastructures et d’un réseau surchargé. Plus d’un tiers des ICE (37,5%) ont ainsi accusé un retard en 2024 (comptabilisé comme tel à partir de 6 minutes).
Le programme de rénovations forcées du réseau (avec 41 corridors entièrement reconstruits) doit améliorer la ponctualité des trains d’ici 2027. « Nous visons d’ici-là une amélioration de 80% », a déclaré un porte-parole de la DB.
Alstom remporte deux contrats pour fournir des tramways Citadis au Havre et à Strasbourg
Alstom a annoncé le 19 mars avoir signé avec Le Havre Seine Métropole un accord cadre de quatre ans pour la fourniture de rames Citadis nouvelle génération, destinées à l’extension du réseau de tramway de l’agglomération. Le contrat comprend une commande minimale de huit tramways. Les premières livraisons auront lieu en 2027, en vue de la mise en service de la nouvelle ligne C.
D’une longueur de 33 mètres sur 2,40 m de large, les rames offriront une capacité de 206 passagers. Elles sont équipées de portes entièrement vitrées accessibles de plain-pied, et dotés de zones réservées aux usagers en fauteuil roulant et aux poussettes.
« Les nouveaux tramways Citadis ont été en outre conçus pour réduire de 16 % les opérations de maintenance préventive sur leurs 30 années de service commercial », assure le constructeur dans un communiqué. De plus, « ils permettent de réduire la consommation d’énergie de 25 % par rapport au matériel actuel, grâce à une nouvelle motorisation, une gestion efficace du confort climatique et des éclairages 100 % LED ». Enfin, ils sont « éco-conçus, recyclables à 95 % et revalorisables à 98 %. »
27 rames Citadis pour Strasbourg
Par ailleurs, le constructeur ferroviaire français va livrer, à partir de 2026, 27 rames Citadis de nouvelle génération à la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS). Cette commande supplémentaire s’inscrit dans l’accord-cadre de huit ans, signé en avril 2023 entre l’Eurométropole et Alstom, pour un montant maximum de 250 millions d’euros. Un premier lot de 12 rames avait été commandé en 2023 et sera progressivement livré à partir du printemps 2025.
Les nouvelles rames vont progressivement remplacer la flotte des Eurotrams arrivant en fin de vie. Du fait de leur vocation transfrontalière, elles seront homologuées pour circuler en Allemagne.
17 M€ pour solariser la grande halle voyageurs de la gare d’Angoulême
Profitant de la rénovation de la grande halle voyageurs de la gare d’Angoulême (Charente), Gares & Connexions a souhaité expérimenter la solarisation de la verrière, « une première nationale » selon Éliane Barbosa, directrice exécutive des gares régionales et parisiennes SNCF.
Au total, 840 modules photovoltaïques seront déployés sur des lanterneaux de la verrière pour une puissance totale de 327,6 kWc. La production permettra de couvrir environ 40 % des besoins en électricité de la gare. La livraison de ce chantier d’un montant global 17,4 millions d’euros est prévue pour la fin mars 2026.
Avec la guerre en Ukraine, le transport ferroviaire redevient un enjeu stratégique
Depuis la fin de la guerre froide, les opérations militaires se projetaient surtout dans le ciel et la mer. Avec la guerre en Europe, les militaires regardent le ferroviaire avec un intérêt renouvelé même si le lien n’a jamais été rompu. Reste à savoir si Bercy est prêt à sortir le carnet de chèques pour mettre le réseau ferré à niveau.
Le lien entre les militaires et le chemin de fer existe en effet de longue date. Dans les années 1870 après la défaite de l’armée française à Sedan, le service militaire des chemins de fer est créé. Sa mission : maintenir en état le réseau stratégique pour assurer les acheminements vitaux pour la nation et le transport de la population. Il s’agit non seulement du réseau principal mais aussi des lignes « capillaires » qui desservent les bases militaires, des camps d’entraînement et des dépôts de munitions. Ce sont de petites lignes (appelées lignes 10), parfois partagées avec des industriels pour l’acheminement de leur fret, parfois seulement utilisées pour les besoins de l’armée. On compte aujourd’hui 86 km de lignes empruntées uniquement par les militaires.
Une centaine de millions d’euros nécessaires entre 2025 et 2029
Elles bénéficient régulièrement de travaux suite aux échanges entre les armées et SNCF Réseau, notamment en décembre lors d’un « colloque ferroviaire » annuel. Sur la période 2025-2029, il faudrait investir une petite centaine de millions d’euros sur ces lignes, indique une source proche de ce dossier. Or, pour l’heure, le budget pour ces travaux est fixé à un million d’euros annuels. Il a été calculé il y a une quinzaine d’années sur la base d’une vingtaine de km de lignes dédiées aux acheminements militaires. Il mérite d’être ré-évalué puisque le nombre de km de lignes concernées a augmenté dans un contexte géo-politique en plein bouleversement. Tout dépendra des discussions en cours avec les armées et la DGITM au ministère des Transports.
Au niveau européen, le MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe) prévoit 1,7 milliard d’euros pour la mobilité ferroviaire militaire. La France a obtenu 60 millions d’euros pour des travaux sur le port de La Rochelle, sur la mise au gabarit d’ un tunnel entre Toulon et Marseille (qui ne permettait pas jusqu’alors le passage de convois exceptionnels comme l’acheminement des chars Leclerc) ou encore pour des gares de triage.
Une commande de 250 wagons pour l’armée
L’année dernière, 306 circulations militaires (wagons isolés ou trains complets) ont été recensées sur le réseau en France. Dont 190 sur le territoire national et 115 à l’international. Des circulations en forte hausse comparé à il y a seulement trois ans : en 2021, on recensait 197 circulations de convois militaires, dont six à l’international.
Aujourd’hui, l’armée dispose de 500 wagons, dont 400 sont encore en état de fonctionnement mais vieillissants. D’où sa commande récente de 250 wagons modernes plus adaptés au transport de matériels qui se sont alourdis au fil du temps. Il faudra attendre quelques années avant de les voir arriver.
Colas Rail met la main sur le spécialiste de la signalisation SafeRail
La filiale de Colas (groupe Bouygues), Colas Rail, a racheté le 28 février l’entreprise SafeRail. Avec cette acquisition, Colas Rail veut consolider sa présence sur le marché de la signalisation ferroviaire.SafeRail fournit en effet des services d’ingénierie, de conception, de vérification, d’essais, de mise en service de systèmes de contrôle commande et de signalisation ferroviaire.Fondée en 2003, SafeRail a participé à de nombreux chantiers comme la LGV Bretagne-Pays de la Loire, la LGV Sud Europe Atlantique, le tram-train Nantes – Châteaubriant ou encore le projet LGV+ de modernisation de la LGV Paris – Lyon.L’entreprise, qui a réalisé un chiffre d’affaires de 14,9 millions en 2023. compte 119 collaborateurs répartis dans six sites en France : Nantes, Les Ulis, Saint-Denis, Toulouse, Lille et Lyon.
Caf retenu pour fournir 19 rames destinées au tramway de Tours
Surprise à Tours : le Syndicat des Mobilités de Touraine (SMT) a signé le 28 février un contrat avec le constructeur espagnol CAF pour la livraison de 19 rames de tramway pour la future ligne 2 du tramway de Tours, alors que c’est Alstom qui avait fourni le matériel de la ligne 1. Le montant du contrat n’a pas été dévoilé.L’annonce a été faite le 14 mars après que le tribunal administratif d’Orléans n’a pas donné suite au référé précontractuel déposé contre le Syndicat par Alstom, selon La Nouvelle République.Les nouvelles rames de la gamme Urbos sont destinées à l’exploitation de la ligne qui reliera en 2028, sur 12,5 km, les communes de La Riche et de Chambray-lès-Tours en passant par Tours et Joué-les Tours. Elles seront aptes à circuler sur les deux lignes.Équipées de huit portes dont six portes doubles pour un accès plus rapide, ces rames auront une capacité de 280 voyageurs dont 76 places assises ainsi que des espaces pour les poussettes, les vélos et les fauteuils roulants.Les tramways seront assemblés sur le site de CAF à Bagnères-de-Bigorre. Les premiers tramways seront livrés à partir de 2027.