Catégorie : Ferroviaire

Entretien avec Frank Lacroix, directeur général de TER.

Confronté à la baisse du trafic voyageurs et au mécontentement croissant des régions, le nouveau directeur général arrivé il y a un an à la tête de l’activité TER expose ses projets : renverser la tendance en baissant la facture pour les régions. Il vient de signer une convention exemplaire à ses yeux avec Grand-Est. Mais doit maintenant convaincre les autres, notamment Paca, de suivre le même chemin. En attendant l’arrivée de la concurrence.

  Ville Rail & Transports. Quel est le bilan de l’activité TER en 2016 ?
Frank Lacroix. 2016 se situe dans la continuité des années précédentes : entre 2012 et fin 2015, le trafic a reculé de 4,4 % en cumulé. Cette tendance s’est poursuivie si on fait abstraction des jours de grèves qui ont aggravé la situation l’année dernière. Mais avec le plan de relance que nous avons mis en place, nous ressentons les premiers bénéfices : les chiffres sont encourageants depuis septembre. En novembre et décembre, nous avons engagé un accompagnement marketing en ciblant à la fois les abonnés (avec des tarifs particuliers, des remises sur abonnements) et les occasionnels (avec des prix ronds). Plutôt que de continuer à perdre des voyageurs (cette perte atteindrait 7 % entre fin 2015 et 2020 si nous ne faisons rien), notre ambition est d’en gagner entre 5 et 10 %.
Pour atteindre cet objectif, nous devons nous mobiliser sur la qualité de service. Car les raisons pour lesquelles nous perdons des voyageurs ne sont pas seulement liées à la concurrence des autres modes ou au faible prix du carburant.

VR&T. Comment expliquez-vous cette désaffection des clients et le mécontentement des régions ?
F. L. La dérive existe depuis un bon moment : nos coûts augmentent et nos clients se détournent de nos offres. Je comprends parfaitement le niveau d’attente de nos clients. Et les régions ne peuvent supporter une dérive des coûts permanente. Si nous ne faisons rien, les autorités organisatrices paieront 14 % de plus pour un service identique. Dans le même temps le nombre de voyageurs déclinera et la perte de productivité sera de l’ordre de 23 %.
D’où l’intérêt du plan de transformation que nous avons souhaité coconstruire avec les autorités organisatrices. Les régions ont changé de taille, leurs responsabilités sont plus grandes puisqu’elles sont chargées de la mobilité sur leur territoire. Le transport ferroviaire n’est donc plus qu’un élément de la mobilité, il n’est qu’une pièce du puzzle.
Faire partie d’un grand groupe est une opportunité formidable de croissance.
Il faut donner toute la priorité aux trains du quotidien et réaliser les transformations appelées de ses vœux par Guillaume Pepy. C’est la mission qu’il m’a confiée et qui se traduit par le plan CAP TER 2020. Tout le monde est mobilisé dans l’entreprise et pas seulement les 28 000 collaborateurs de TER.
SNCF Réseau doit y contribuer aussi. Car une grande partie des difficultés, des retards, vient des problèmes d’infrastructures. Le contrat de performance est un des éléments de réponse, ainsi que tout le process industriel qui va se mettre en place.
Notre plan de transformation doit aboutir à ce qu’en 2020, nous soyons les meilleurs du marché pour que les clients aient envie de nous choisir.

VR&T. En quoi consiste ce plan ?
F. L. Le plan de transformation que j’ai présenté il y a quatre mois repose sur trois grands chantiers. D’une part notre offre doit être mieux ciblée. On ne peut pas « traiter » de la même façon la desserte des territoires périurbains, celle des territoires ruraux ou encore les liaisons entre deux grandes villes. C’est ce que nous faisions jusqu’à présent. Or, la desserte des territoires n’a rien à voir avec le mass transit par exemple. Nous avons retravaillé nos concepts d’offre, nous les avons rationalisés et désormais, nous proposons une offre segmentée et adaptée à chacun.
En juillet prochain, nous aurons une application très concrète de ces principes en Bretagne où nous avons revu notre offre TER en lien avec l’arrivée du TGV. Nous proposons ces concepts aux régions qui peuvent chacune les décliner selon leurs caractéristiques. Nous mettons aussi en place des accompagnements marketing.
Le deuxième chantier concerne la transformation numérique du TER. En fin d’année, nous allons déployer notre CRM [outil de gestion de la relation avec les clients, NDLR]. Ainsi, nous disposerons d’outils nous permettant de connaître nos clients pour les suivre et leur proposer des services adaptés. Nous nous sommes également engagés en fin d’année dernière à proposer toutes nos offres via le numérique : désormais, il est possible d’acheter son billet sur smartphone. Nous allons continuer dans cette voie, et dès la fin de cette année, toutes nos offres, en particulier les abonnements, seront numérisées.
L’industrialisation de notre production constitue notre troisième chantier. Nous constatons qu’il y a autant de performances qu’il y a de régions. Nous sommes en train de réaliser une revue générale des processus de production des trains et des services pour repérer les meilleurs. Puis nous standardiserons ces process et nous les déploierons partout. Un exemple : le taux de fraude peut atteindre 18 % dans certaines régions, alors qu’il est de 7 % dans d’autres. A chaque fois, dans chaque domaine, il y a une région qui fait 30 % de mieux que les autres. Nous nous inspirerons des pratiques les plus efficaces. Une fois que nous aurons défini les grands principes, ils seront déclinés par région en fonction de leurs spécificités.

VR&T. Comment éviter la pénurie de conducteurs comme cela s’est produit en 2016 ?
F. L. 2016 a été une année particulière avec les grèves et le manque de conducteurs dans certaines régions. Nous avons réagi. Nous faisons en sorte que la gestion quotidienne de la traction soit optimisée. De plus, nous avons engagé un énorme effort en matière de recrutements : plus de 1 000 conducteurs ont été recrutés pour être formés en 2016, alors qu’il n’y en avait que 470 en 2013 et 500 en 2014. Nous en recruterons encore 1 200 cette année. Supprimer des trains parce qu’on n’a pas assez de conducteurs n’est pas acceptable. Nous devons être capables d’une anticipation plus forte via la constitution d’une réserve de conducteurs : nous disposons déjà de moyens de réserve mais nous sommes en train de voir comment nous pouvons mieux les dimensionner.

VR&T. Et comment améliorer la ponctualité ?
F. L. Le taux moyen de régularité est de 91 %. Il pourrait donner l’impression que nous sommes performants. Mais il n’en est rien. Nous devons faire beaucoup plus. Certains trains sont chroniquement en retard. Ce sont eux sur lesquels nous focalisons notre attention. Il faut les traiter en priorité.
Autre impératif : faire en sorte que les trains ne soient pas en retard parce qu’il y a eu des travaux sur la voie. Cela passe par une meilleure collaboration entre Réseau et Mobilités.

VR&T. L’annonce de ce programme n’a apparemment pas suffi pour la région Paca qui a stoppé les négociations avec la SNCF en vue de renouveler sa convention…
F. L. Dans cette région, il y a des difficultés spécifiques liées notamment au matériel et à des problèmes d’embouteillage sur le site de la Blancarde. Elles expliquent en partie des problèmes de ponctualité.
Pour en revenir aux négociations que nous avions engagées, la région a décidé de diminuer unilatéralement de l’ordre de 250 millions d’euros la facture. Or, nous étions en train de négocier avec elle pour définir une trajectoire d’amélioration des services et de baisse des coûts. Mais nous avions une divergence sur le montant de la contribution régionale pour l’année 2016, dernière année de la convention. La région a fixé unilatéralement le niveau et le prix de la convention.
La situation un peu ubuesque : Paca est pour moi une région où devrait s’appliquer mon plan transformation. Les performances ne sont pas les meilleures et le TER est plus cher qu’ailleurs. C’est l’un des sujets sur lequel on pourrait devenir plus efficace. Toutefois, il faut se méfier des comparaisons : une des raisons au prix élevé du train-km tient au fait qu’il y a beaucoup de gares à desservir : la vitesse des trains joue sur ce coût. En disant cela, je ne me défausse pas, Paca est pour moi une région prioritaire.
Je propose de m’engager sur une trajectoire financière qui prévoit l’amélioration des performances et une baisse de la contribution financière de la région. Mon ambition est d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km. Nous allons augmenter la fréquentation de l’ordre de 7 % et donc baisser le coût voyageur-km dans l’ordre de grandeur que je viens d’indiquer. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire dans le cadre de la convention signée avec Grand-Est. Si c’est possible dans une région comme Grand-Est qui n’est pas la moins performante, je pense que c’est possible ailleurs.
Cela ne me décourage pas de lancer mon plan de transformation pour la région Paca. Nous avons un plan à court et moyen terme pour y redresser la production des TER. Par exemple, nous allons diviser par deux le nombre de suppressions de trains et baisser les retards. J’ai d’ailleurs présenté à la fin de l’année dernière au directeur général des services mon plan détaillé. Ce plan, nous sommes en train de le déployer. J’ai même invité la région à le copiloter. J’espère qu’en apportant les preuves de notre efficacité, nous pourrons reprendre les discussions pour évoquer une nouvelle trajectoire.

VR&T. A vous entendre, la convention avec Grand-Est est l’exemple à suivre ?
F. L. C’est la première convention signée de l’ère post-transformation régionale. C’est aussi un contrat exemplaire : le niveau d’exigence très élevé de la région me convient. L’objectif de la hausse de la recette à réaliser m’engage à hauteur de la moitié. Des pénalités élevées seront appliquées si la performance du service n’est pas au rendez-vous car nous sommes vraiment engagés. Enfin, dans la convention, un article définit le cadre de la mise en concurrence : elle pourra avoir lieu à partir de 2021. Nous définirons ensemble son périmètre pour que l’arrivée de la concurrence ne déséquilibre pas le contrat. C’est un point de vue convergent de la région et de la SNCF. C’est dans l’intérêt de la région et c’est une volonté de partager.

VR&T. Quelles sont les autres conventions qui devraient prochainement aboutir ?
F. L. Cette année sera intense en termes de négociations contractuelles. Nous avons écrit beaucoup d’avenants pour harmoniser les échéances des conventions des régions qui fusionnent. En Occitanie, nous entrons dans les négociations. C’est intéressant car c’est une région qui vient d’organiser les Etats généraux du rail et de l’intermodalité. La région veut donner une place centrale au rail dans la mobilité. Elle prévoit d’investir quatre milliards d’euros pour développer les transports. L’amélioration de la qualité de la production ferroviaire est un point fondamental.
D’autres régions sont concernées par les renouvellements de convention, comme la Bourgogne-Franche-Comté ou la Normandie. En Pays de Loire, nous sommes en train d’écrire un avenant en vue de la prochaine négociation.
En Bretagne, l’enjeu est d’absorber la croissance de l’offre apportée par la grande vitesse, avec une trajectoire financière maîtrisée. Au total 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année.

VR&T. Comment intégrer les lignes TET qui vont devenir des TER ?
F. L. On connaît les lignes TET qui vont devenir des TER : elles représentent 70 % des lignes et vont être transférées aux régions entre 2017 et 2020. Ce qui représente 10 % de volume de TER en plus. C’est l’équivalent d’une région de plus à gérer. C’est la bonne solution pour garantir la pérennité et l’intégration des Intercités dans la mobilité. Nous devrons dégager des synergies et réduire au maximum leur déficit. Nous allons engager un très gros travail avec les régions pour les intégrer, pour les optimiser. Cela dans une logique multimodale.

VR&T. Certaines régions ont d’ores et déjà indiqué qu’elles souhaitaient la concurrence… Paca ou Les Pays de la Loire, par exemple.
F. L. Les Pays de la Loire prévoient de mettre en concurrence grosso modo 10 % de l’offre. Nous proposons de procéder comme avec Grand-Est.
Mais pour l’instant, le cadre législatif qui doit autoriser l’expérimentation de la concurrence n’existe pas encore. Rappelons que l’Europe a programmé l’ouverture à la concurrence en 2023. C’est-à-dire demain.
Puisque les régions le veulent, puisque la concurrence arrive, il doit y avoir une phase de préparation. Nous sommes prêts à avancer. Ce n’est pas une petite affaire. Il faut que l’expérimentation soit utile et qu’on puisse en tirer les leçons.
Cette mise en concurrence ne me fait pas peur. Je vais mettre toute mon énergie pour que la SNCF soit en pôle position. J’espère que nous augmenterons la part du ferroviaire dans les mobilités régionales. Je ne suis pas dans la logique de dire : attention ! on va perdre des parts de marché. Au contraire, en organisant toutes les mobilités, en jouant le jeu, en aidant les collectivités à organiser mieux les mobilités sur leurs territoires, on va augmenter de façon évidente les transports publics. Le marché présente un potentiel de croissance considérable.

VR&T. Keolis se dit prêt à être candidat en cas d’appel d’offres…
F. L. Je ne crois pas qu’il puisse y avoir une compétition entre Keolis et TER. Nous avons une expertise exceptionnelle et d’énormes atouts pour l’emporter. Nous serons au rendez-vous de la compétitivité. De son côté, Keolis a une grande expertise sur la mobilité. On peut imaginer des offres innovantes dans lesquelles les opérateurs associeraient leurs forces.
Enfin, les régions aussi auront encore plus de compétence puisque lorsque la concurrence arrivera, elles auront sans doute bien avancé sur leur vision en matière de multimodalité.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT