Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Quatre morts dans un accident ferroviaire en Galice

    Un accident ferroviaire fait fait 4 morts et une cinquantaine de blessés ce vendredi 9 septembre à 9h30 près de Vigo (Galice). L’accident s’est produit sur la ligne classique Vigo-Tuy vers le Portugal, quand un autorail portugais a quitté la voie. La première des trois voitures a heurté un pont. Il s ‘agit d’un autorail Fiat ancien de Renfe loué à CP.

    Michel Garicoix

     

  • Les femmes, actrices de la sécurité dans les transports en commun lyonnais

    Pour améliorer les services des TCL (Transports en commun lyonnais), le Sytral et Keolis ont fait appel à leurs clientes. Toutes motivées pour devenir des actrices de l’opération pionnière des « Marches exploratoires de lutte pour la sécurité des femmes » sur le réseau. Pendant un trimestre cinq « ambassadrices » bénévoles (sur 22 candidates) ont donc établi un diagnostic de leur ligne de bus (la ligne 7 sur Villeurbanne et Vaulx-en-Velin) et formulé des recommandations selon une méthodologie très concrète.
    Un diagnostic a priori sans concession sur « le manque d’éclairage dans les bus et les arrêts » (32 arrêts sans éclairage sur 36 !), « la vétusté des bus », « la saleté, l’information des panneaux dynamiques incompréhensible », « le manque de ponctualité et de régularité obligeant à attendre seule », etc. Si ces dysfonctionnements valent pour tous les publics, ils sont vécus comme un facteur aggravant pour les femmes qui reconnaissent « un sentiment d’insécurité plutôt qu’une insécurité réelle ». Ce qui les conduit, lors des trajets en soirée, à occuper les sièges de devant, au plus près du conducteur, rassurées par cette présence humaine…
    Les jeunes ambassadrices ont aussi évoqué les harcèlements : frottements, mains aux fesses, et, à la descente des bus, invitations pressantes d’automobilistes à monter dans leurs véhicules. Alors qu’elles réclamaient des caméras de surveillance, elles ont découvert avec surprise – et soulagement – que leurs vieux bus étaient équipés de vidéoprotection A leur demande, une campagne sur le harcèlement sera lancée en décembre, mentionnant notamment la présence de vidéosurveillance, comme preuve potentielle en cas de dépôt de plainte.
    Côté matériel, les solutions ont été ou seront mises en place d’ici fin 2016 avec cinq nouveaux bus sur la L7. Une autre expérience va démarrer sur la ligne C14 pour tirer profit de cette mobilisation citoyenne, « véritable outil d’évaluation critique de l’environnement et aide à la décision pour trouver des solutions au bénéfice de tous les usagers des TC ».    

    Claude Ferrero
     

  • RATP Dev acquiert le groupe Finand

    RATP Dev, filiale du groupe RATP, a annoncé le 8 septembre avoir « finalisé » l’opération d’acquisition du groupe Finand. Basé dans la région Hauts-de-France, le groupe Finand comprend les sociétés Autocars Finand Parmentier, Cars Charlot, Autocars Finand, CSR Finand-Charlot et Chemins de Fer du Cambresis, déjà détenue en partie par RATP Dev.
    Comptant 131 salariés, il exploite principalement des lignes interurbaines régulières et des lignes scolaires dans les départements du Nord, de l’Oise, de l’Aisne et du Pas-de-Calais. Il propose également des prestations occasionnelles pour des excursions scolaires ou touristiques.

  • Les Normands invités à choisir leurs trains

    Les Normands invités à choisir leurs trains

    Quels services et quels équipements voulez-vous à bord des trains ? C’est la question posée aux Normands dans le cadre d’une enquête publique lancée le 7 septembre par le conseil régional Les Normands sont invités à donner leur avis, par le biais d’un questionnaire accessible en ligne sur normandie.fr, sur les aménagements/équipements dans les trains, le design intérieur, les espaces et services à bord, le nom des nouveaux trains…
    Rappelons que le 25 avril, la Normandie avait signé avec le Premier ministre un protocole d’intentions portant sur le transfert à la région Normandie, au 1er janvier 2020, de cinq lignes Intercités : Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Evreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. « En contrepartie, la région a obtenu de l’Etat la remise à niveau des infrastructures (rails et quais) et une participation pour la construction, en Normandie, de nouveaux ateliers de maintenance pour les trains normands. Au total, c’est plus de 1,2 milliard d’euros que l’Etat investira dans les trains normands », rappelle la région dans un communiqué. L’objectif de la consultation est « de choisir les nouveaux modèles de train qui seront mis en circulation à l’horizon 2020 », ajoute-t-elle.

  • L’Avelia Liberty relancera-t-il la grande vitesse américaine ?

    La commande par Amtrak de 28 rames Avelia Liberty à Alstom, le 26 août, annonce-t-elle un regain d’intérêt pour les chemins de fer –en particulier à grande vitesse– aux Etats-Unis ? C’est dans le cadre d’un programme de financement de la réhabilitation et de l’amélioration des chemins de fer (Railroad Rehabilitation and Improvement Financing, RRIF) que s’inscrit le prêt de 2,45 milliards de dollars (2,19 milliards d’euros) fait à Amtrak pour le Corridor nord-est par le ministère américain des Transports (DOT) et annoncé par le vice-président américain Joe Biden le 26 août. Un programme dont le budget atteint actuellement 5,1 milliards de dollars (4,6 milliards d’euros).

    Les trois quarts de la somme dévolue au Corridor nord-est (reliant Boston, New York, Philadelphie et Washington) iront à l’achat des nouvelles rames, offrant « environ 40 % de sièges en plus que les rames Acela », indique la Maison Blanche. Le reste ira au financement des travaux d’infrastructure (voie entre New Carrolton, au nord de Washington, et Baltimore, nouveaux quais dans quatre grandes gares…).

    Jérôme Wallut, vice-président senior d’Alstom pour l’Amérique du Nord, résume l’enjeu pour le client : « Le Corridor nord-est est la ligne phare d’Amtrak : elle marche bien et son business model est économiquement profitable. De plus, elle a connu une hausse de trafic de 40 % en 10 ans. Amtrak veut non seulement remplacer ses 21 trains Acela existants en achetant 28 nouveaux trains, mais aussi augmenter la fréquence des dessertes, avec du matériel plus capacitaire. Ce qu’Amtrak recherche, c’est un train pour les voyageurs d’affaires, avec business class et première classe. »

    En réponse, « Alstom possède un savoir-faire d’intégrateur pour répondre sur mesure aux demandes du client. Que ce dernier veuille de la grande vitesse ou de la très grande vitesse. Dans le cas d’Amtrak et du Corridor nord-est, seul un train pendulaire pouvait répondre aux exigences de vitesse commerciale. En plus, notre Avelia Liberty offre la possibilité de passer à une gamme de vitesse supérieure une fois que les travaux d’infrastructure seront terminés sur le Corridor. » Tout en faisant évoluer les standards en vigueur outre-Atlantique : « l’Avelia Liberty sera le premier train américain aux normes anticollision européennes », indique Jérôme Wallut.

    Et il n’y a pas que le corridor entre Boston et Washington. « Le train pour le Corridor nord-est faisait partie à l’origine d’un appel d’offres commun avec le projet de train à grande vitesse californien, au terme duquel près de dix sociétés avaient été préqualifiées, rappelle Jérôme Wallut. Ce projet de ligne à grande vitesse a été proposé pour relier les villes de San Francisco et Los Angeles (plus de 600 km). La construction de la nouvelle ligne a débuté en 2015 et un premier tronçon devrait être ouvert d’ici 2022. Avec la présence renforcée d’Alstom dans le pays et ce contrat gagné avec Amtrak, Alstom souhaite se positionner sur ce projet. »

    Ceci dit, Alstom limitera son train à grande vitesse aux lignes électrifiées, encore très minoritaires aux Etats-Unis. « Nous ne proposerons pas d’Avelia à traction thermique », déclare le vice-président senior d’Alstom pour l’Amérique du Nord, qui pense que « le passage des lignes en traction diesel à la grande vitesse se fera par une phase préalable d’électrification ». Et souligne qu’autour de San Francisco et de Toronto, « on électrifie, ce qui permet des augmentations de vitesse, une désaturation des gares, une diminution des intervalles entre trains… » Le réseau nord-américain, c’est aussi le Canada, « où l’on parle de la grande vitesse pour le corridor Toronto – Ottawa – Montréal ».

    « Mais il ne faut pas oublier que la grande vitesse, ce n’est que 8 à 10 % de la production de l’industrie ferroviaire mondiale, tempère Jérome Wallut. Et les trains ont la fâcheuse habitude – si l’on peut dire, du point de vue du vendeur – de durer longtemps ! On ne peut donc pas baser toute une stratégie industrielle que sur la grande vitesse. »

    C’est pourquoi les activités d’Alstom et de ses 2 200 salariés en Amérique du Nord (2 000 aux Etats-Unis et 200 au Canada) sont aussi diversifiées. « Nous sommes ainsi présents dans la signalisation, où nous sommes numéro un aux USA, tant pour les trains de voyageurs que le fret, en particulier depuis la reprise des activités de GE Signaling. Une autre activité majeure est les services : la rénovation, en particulier, est très importante aux Etats-Unis, d’autant plus que nos clients n’ont généralement pas la capacité d’effectuer les rénovations en interne. Enfin, il y a le matériel roulant et la traction, avec l’Avelia Liberty pour Amtrak, le métro pour Montréal, le Citadis Spirit pour la Confederation line à Ottawa ou le Citadis pour Miami Beach avec APS… »

    Car si la grande vitesse avance lentement en Amérique du Nord et que les trains de voyageurs y vivotent sur la plupart des grandes lignes, le secteur ferroviaire n’est pas atone pour autant. Le fret y est bien vivant, les trains de banlieue se modernisent, les métros poursuivent leur développement et les tramways connaissent une renaissance depuis une bonne trentaine d’années.

    Patrick LAVAL

     

  • une nouvelle vie pour le tramway nantais

     

    Le chantier de rénovation du réseau de tramway nantais s’est achevé fin août après deux mois d’intenses travaux sur les lignes 1, 2 et 3. « L’objectif majeur des travaux étaient de développer et de fluidifier le trafic, et de répondre aux nouvelles normes de sécurisation sur ce point névralgique du réseau de transport nantais », expliquent les responsables du chantier.

  • Lyon lance les scooters en libre service

    LPA (Lyon Parc Auto) vient de lancer son service de location de scooters électriques confié à Wattmobile. Trois parcs de stationnement (gare Part-Dieu, Les Halles-Paul-Bocuse, Terreaux-Hôtel-de-ville) proposent dix deux-roues d’une autonomie de 50 km, qui pourraient augmenter d’ici fin 2016 en fonction de la demande. Pour en profiter, les utilisateurs – de plus de 20 ans – devront s’inscrire sur le site de LPA (coût : 30 euros) permettant d’obtenir un badge, puis s’acquitter du tarif : six euros pour la première heure, et 1,50 euro par tranche de 15 minutes ensuite. Lancée comme une expérimentation, la location de scooters devrait bénéficier du temps nécessaire pour s’installer dans la ville, selon Louis Pelaez, président de LPA.

    C. F.

  • « Nous comptons expérimenter la concurrence des TER en 2019 »

    « Nous comptons expérimenter la concurrence des TER en 2019 »

    Entretien avec Michel Neugnot, président de la commission Transports à l’ARF C’est encore un élu socialiste qui est à la tête de la commission Transports et Mobilité de l’Association des régions de France. Michel Neugnot a succédé à ce poste à Jacques Auxiette en février dernier. Egalement premier vice-président de la nouvelle région Bourgogne–Franche-Comté, chargé des Finances, des Ressources humaines et des Transports, Michel Neugnot affiche son pragmatisme. Il faut pouvoir, explique-t-il, tester la concurrence avant qu’elle n’arrive en 2023. Il faut aussi, ajoute-t-il, reconsidérer les dessertes au cas par cas pour voir quel mode est le mieux adapté aux besoins. Avec les évolutions législatives, les régions ont désormais entre les mains de nouvelles cartes pour y parvenir.

     

    Ville, Rail & Transports. Quelle est la position de l’ARF suite à la présentation cet été de la feuille de route du gouvernement sur les trains d’équilibre du territoire ?
    Michel Neugnot. Le choix du gouvernement n’est pas totalement arrêté. C’est une procédure qui a été présentée. Elle consiste à dire : nous sommes prêts à transférer les lignes de TET aux régions qui le souhaitent. Libre à elles ensuite de les mixer avec les TER pour optimiser leurs services ferroviaires.
    Ce qui nous a heurtés, c’est que l’annonce du Premier ministre du 27 juin expliquant qu’il était prêt à examiner le versement de dotations pour le fonctionnement du service des TET n’a pas été reprise par le secrétaire d’Etat aux Transports. Alain Vidalies est resté sur sa position consistant à dire qu’il ne prendrait en charge que l’investissement nécessaire aux lignes reprises par les régions. Ce n’est pas acceptable à nos yeux. Nous le lui avons dit. Il a accepté de nous donner jusqu’au 15 octobre pour travailler sur la question et pour voir, ligne par ligne, comment le sujet peut être traité. Donc il n’y a pas de rejet total à notre demande.

    VR&T. Y a-t-il vraiment un consensus entre les régions sur ce sujet ?
    M. N. La position de l’ARF est claire : nous demandons toujours le versement de la part de l’Etat de dotations pour prendre en charge non seulement l’investissement mais aussi pour supporter une partie du déficit d’exploitation enregistré par ces lignes. Nous demandons aux groupes de régions concernées par chaque ligne de travailler ensemble avec l’Etat pour voir dans quelles mesures nous pourrions parvenir à un accord. Il y a donc bien une position commune à toutes les régions, mais il y a des lignes différentes qu’il faut traiter au cas par cas.
    Je rappelle que le déficit global des TET s’élève à 300 millions d’euros. C’est tout l’enjeu actuel. Nous allons regarder s’il n’est pas possible de réaliser des économies en définissant un meilleur service en cohérence avec les lignes TER. Il faut redéfinir l’offre en fonction des besoins. Nous allons nous baser sur le rapport du préfet Philizot qui a réalisé un travail très précis.
    Nous sommes ainsi passés d’une position de principe à un travail sur la réalité des comptes. Le secrétaire d’Etat aux Transports nous a toujours rappelé qu’il n’y a aucune obligation de reprise des lignes TET. L’Etat, qui est l’autorité organisatrice, en fera ce qu’il veut après. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a une volonté d’aboutir de la part du gouvernement comme de la nôtre.

    VR&T. Comment comptez-vous organiser l’expérimentation de la concurrence dans les TER que vient d’accepter le Premier ministre ?
    M. N. Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
    L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
    Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
    Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
    Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine.

    VR&T. Le nouveau cadre législatif vous donne-t-il les moyens suffisants pour agir ?
    M. N. Avec la loi Notre, et avec les adaptations que nous avons obtenues comme par exemple la liberté tarifaire, nous avons les cartes en main pour rationaliser l’offre, ce qui va conduire à des évolutions de dessertes.
    L’intermodalité est un élément essentiel de la refonte. Nous devons bâtir cette chaîne de la mobilité, en lien avec les agglomérations et les intercommunalités qui conservent des compétences dans le domaine des transports. Nous pourrons ainsi lancer des systèmes d’information multimodaux en temps réel et une billettique unique permettant de passer simplement d’un mode à l’autre.
    Les régions devront se poser la question du mode de transport pour chaque desserte. On sait par exemple, grâce à des études, que pour des arrêts distants de moins de six kilomètres, la route s’impose. Entre six et 30 km, la solution peut être soit routière, soit mixte. Au-delà de 30 km, le train l’emporte.
    Nous devrons mettre en place à l’horizon 2019 des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Ce document, prescriptif, définira région par région, comment s’articulent les modes de transport entre eux. Tout notre mandat va consister à créer une nouvelle conception des transports basée sur l’intermodalité. C’est un mandat fondateur, dont les effets se feront davantage sentir au cours de la mandature suivante. C’est une politique de long terme.

    VR&T. Les relations entre les régions et la SNCF sont-elles en voie d’amélioration selon vous ?
    M. N. La SNCF est en train de se transformer. Ce mouvement va dans le bon sens. De plus, la SNCF prend davantage en compte la concurrence, d’autant plus qu’elle y est amenée par les usagers eux-mêmes car leurs comportements changent. On le voit quand le président de la SNCF Guillaume Pepy explique que son travail consiste à faire du porte-à-porte. C’est une prise de conscience même si les pesanteurs dans l’entreprise sont lourdes.
    Les régions sont exigeantes vis-à-vis de la SNCF. Mais pour pouvoir négocier avec un partenaire, il faut comprendre ses limites, il faut travailler.
    La réforme ferroviaire apporte des éléments nouveaux de négociations et de nouvelles bases plus saines. Mais la SNCF doit encore faire des efforts de transparence dans l’évaluation de ses coûts et de répartition des charges.
    Elle doit poursuivre son travail sur la qualité de service. Un exemple sur la ponctualité : le taux de régularité d’un train ne correspond pas forcément au ressenti du voyageur. Si le taux moyen est satisfaisant mais que tous les jours, les mêmes trains sont systématiquement en retard, les voyageurs estimeront que le service est dégradé. Nous demandons à la SNCF de prendre en compte le ressenti des voyageurs et c’est ce qu’elle est en train de faire. On observe une volonté plus forte de la SNCF de se tourner davantage vers l’usager. Même s’il reste beaucoup à faire, je préfère prendre en compte ces orientations nouvelles.

    VR&T. Pourquoi avoir fait de la liberté tarifaire un cheval de bataille ?
    M. N. Jusqu’à présent, l’Etat définissait les prix au niveau national. Les régions n’avaient alors pour possibilité que de faire du dumping à partir de ces tarifs.
    Désormais, nous pourrons avoir une politique de commercialisation beaucoup plus lisible. En proposant des tarifs par zone par exemple. Nous allons pouvoir définir des produits pour des marchés. Nous allons ainsi pouvoir faire du marketing et mieux appréhender la réalité de la concurrence entre les modes, notamment entre transport public et véhicule individuel.

    VR&T. Quelles sont vos relations avec l’Arafer dont les décisions mécontentent certains élus à propos de la concurrence entre les cars et les TER ?
    M. N. C’est un autre partenaire important. Nous avons un sujet de débat sur la façon dont l’Arafer évalue la concurrence des cars sur les lignes TER. Est-ce le coût global du service qui doit être pris en compte ou simplement le coût du service pris en charge par la région ? La méthodologie adoptée par l’Arafer pour qualifier la concurrence avec le TER ne nous convient pas. Dans certains cas, c’est désastreux. Certaines régions ont saisi la justice. Nous attendons de connaître la décision de la justice et qu’une jurisprudence s’établisse.
    Nous avons aussi demandé à l’Arafer d’analyser la typologie des clients des cars Macron. Quelle est la part de la clientèle nouvelle ? Quelle est la part de ceux qui utilisaient avant Blablacar et de ceux qui prenaient le TER ? Nous sommes dans l’attente de ces chiffres, prévus autour du premier semestre 2017. En fonction de cela, nous réagirons.

    Propos recueillis par
    Marie-Hélène Poingt
     

  • Les régions comptent expérimenter la concurrence dans les TER en 2019

    Alors que le Premier ministre a accepté fin juin la possibilité d'expérimenter la concurrence sur des lignes de TER, Michel Neugnot, le président de la Commssion Transports de l'Association des régions de France, a expliqué à VRT comment les régions envisagent cette évolution… Michel Neugnot : " Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
    L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
    Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
    Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
    Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine".

    Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
    Retrouvez l'intégralité de l'entretien avec Michel Neugnot dans le numéro de Ville, Rail & Transports de septembre

  • Pourquoi les nouveaux trains à grande vitesse d’Alstom ont séduit les Américains

    La nouvelle n’aura pas surpris les spécialistes du secteur ferroviaire américain. Mais depuis l’annonce faite par le vice-président Joe Biden, c’est officiel : le 26 août, Amtrak et Alstom ont annoncé avoir signé un contrat en vertu duquel…
    l’industriel concevra et construira 28 trains à grande vitesse destinés au Corridor nord-est (Northeast Corridor – NEC) entre Boston et Washington D. C. via New York et Philadelphie (730 km). S’ajoute à ce contrat un deuxième, à long terme, par lequel Alstom fournira à Amtrak un support technique et les pièces détachées et composants pour la maintenance des nouveaux trains. Au total, ces contrats s’élèvent à 2 milliards de dollars, soit 1,8 milliard d’euros.

    Attendue dans les années 2021-2023, la nouvelle génération de trains à grande vitesse du Corridor nord-est, remplacera les actuels trains Acela, construits par le consortium Alstom-Bombardier et mis en service à la fin de  l’an 2000. De plus, les nouvelles rames augmenteront la capacité de transport de voyageurs, avec des dessertes plus fréquentes, des temps de trajets raccourcis et une optimisation des frais d’exploitation et de l’efficacité énergétique, précise Alstom. Un investissement de la part d’Amtrak dans un contexte de hausse de la fréquentation, passée de 2,4 millions de voyageurs en 2002 (année fiscale) à 3,5 millions en 2014. Mais aussi une mise de deux milliards de dollars qui survient précisément au cours des derniers mois de la présidence Obama, jusque-là décevante en matière d’investissements pour les trains à grande vitesse, malgré l’intérêt affiché pour le transport ferroviaire par le vice-président.

    Comme l’Acela qu’il remplacera, le train commandé par Amtrak, désigné Avelia Liberty, sera pendulaire. Mais conçu vingt ans plus tard, il mettra en œuvre une technologie pendulaire Tiltronix différente, basée sur l’anticipation des courbes pour les franchir plus confortablement à grande vitesse. Mais surtout, par rapport à l’Acela, l’Avelia Liberty se distingue par son architecture articulée, largement éprouvée sur les trains de la famille TGV. Composée d’une motrice compacte (avec structure anticollision CEM « innovante ») et de neuf voitures, avec la possibilité d’en ajouter trois en cas d’augmentation de la demande, la nouvelle rame pourra transporter jusqu’à un tiers de voyageurs en plus que les trains actuels. Côté performances, le train pour le Corridor nord-est n’aura pas grand-chose à envier aux TGV d’Europe ou de Corée, étant capable d’atteindre la vitesse de 300 km/h. Toutefois, l’Avelia Liberty ne dépassera pas « dans un premier temps » les 257 km/h, limite de vitesse permise par les voies actuelles du Corridor, faute de voies dédiées à grande vitesse.

    Législation américaine oblige, les rames Avelia Liberty destinées au Corridor nord-est seront à 95 %  produites aux États-Unis, l’assemblage étant réalisé sur le site historique d’Alstom à Hornell (Etat de New York). Leur maintenance sera réalisée dans les dépôts d’Amtrak à Boston, New York et Washington D. C., « dans le cadre d’un contrat de fourniture de pièces de rechange et d’assistance technique avec le soutien des sites Alstom de New York, du Delaware et de l’Illinois pendant une période de 15 ans, avec une option pour 15 années supplémentaires », précise le constructeur.