Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Alstom remporte un contrat-cadre pour 150 trains régionaux en Italie

    Alstom fournira à Trenitalia, l'opérateur historique italien, 150 nouveaux trains régionaux, aux termes d'un contrat-cadre d'environ 900 millions d'euros, rendu public début août. Ce contrat comprend une option pour la maintenance. La première commande ferme porte sur 47 trains pour un total de 240 millions d'euros. Alstom devrait commencer à livrer les premiers trains début 2019.
    Les nouveaux trains régionaux Coradia Meridian destinés à Trenitalia sont des trains à un niveau, présentant deux longueurs différentes et offrant jusqu'à 321 sièges. Actuellement, plus de 100 Coradia Meridian sont déjà en service au Piémont, en Lombardie, Toscane, Ombrie, Latium, Marches ainsi qu'aux Abruzzes, et entreront prochainement en service à Trentino et en Sicile. La nouvelle génération de ces matériels est présentée par Alstom comme particulièrement innovante. On relève notamment une baisse significative de la consommation d'énergie par passager, malgré une puissance installée plus importante pour le système de climatisation. « Tous les matériaux consommables sont recyclables jusqu'à 95 % », indique encore le communiqué d'Alstom.
    Les trois sites italiens d'Alstom participeront à la conception et à la fabrication des nouveaux trains : Savigliano, Sesto San Giovanni et Bologne (qui comptent respectivement 1000, 340 et 600 employés).

  • Chine : la ligne 3 du métro de Chengdu entre en service

    La phase une de la ligne 3 du métro de Chengdu, sur laquelle circulent 144 voitures de métro équipées des systèmes de traction d'Alstom, est entrée en service commercial le 31 juillet. Cette phase une, qui couvre plus de 20 km et comprend 17 stations, relie le nord-est au sud-ouest de Chengdu.
    Construite en trois phases, la ligne 3 de Chengdu mesurera 50,4 km de long au total et comprendra 37 stations. Alstom a remporté plusieurs contrats qui prévoient la fourniture de systèmes de traction pour les 432 voitures de métro de cette nouvelle ligne, à savoir 144 voitures pour la phase une et 288 voitures pour les phases deux et trois, dont les essais devraient démarrer en 2018. Les systèmes de traction destinés à ces trois phases sont fabriqués par la coentreprise locale d'Alstom, Shanghai Alstom Transport Electrical Equipment Co. Ltd. (Satee) (1), en Chine, et par Alstom en France et en Belgique, les pièces étant fournies par Tarbes et les logiciels par Charleroi. Par l'intermédiaire de Satee, Alstom fournit son système de traction OptOnix, qui a été spécialement créé et développé pour le marché chinois.

    (1) Créée en 1999. Alstom détient une participation de 60 %.

  • Hongkong : un modèle économique en questions

    Hongkong : un modèle économique en questions

    Réputés dans le monde pour son réseau performant, sa carte Octopus, son métro MTR et ses tramways à impériale, les transports de Hongkong font rêver les professionnels du transport. Emmanuel Vivant, PDG de RATP Dev Transdev Asia et directeur général des tramways de Hongkong est venu expliquer devant le Club VR&T le modèle économique de ces transports publics rentables sans bénéficier d’aucune subvention. Grand témoin du Club Ville Rail & Transports consacré à Hongkong, Emmanuel Vivant a d’abord planté le décor. Rappelant que l’ancienne colonie britannique est un territoire de 1 100 km2, peuplé par sept millions d’habitants bénéficiant d’un PIB (à parité de pouvoir d'achat) de 56 500 dollars par tête, soit le double de celui de la France. Rétrocédée à la Chine en 1997, cette région de la République populaire de Chine bénéficie d’un statut particulier. Le territoire a gardé sa monnaie, son système juridique hérité du droit britannique et dispose d’un système économique différent du reste du pays : pas de TVA, pas de taxes à l’import ou à l’export, un bouclier fiscal de 17 %, pas de régulation sur le temps de travail, pas de négociation collective… Pour Emmanuel Vivant, « la création d’un Smic, il y a cinq ans, a été une révolution ! », Mecque du capitalisme, Hongkong est la ville la plus dense du monde avec 35 000 habitants au km2 en moyenne et jusqu’à 55 000 habitants au km2. Mais seul 20 % du territoire est urbanisé. La péninsule est constituée d’îles montagneuses et d’espaces non développés, vierges et préservés.
    A Hongkong, 90 % des déplacements se font en transports publics (taxis compris). Les habitants ont le choix entre un réseau ferré de 230 km, 6 000 bus, un tram, des ferries… Et si la région ne compte que 400 000 voitures, soit le taux de véhicules particuliers le plus faible du monde dans une métropole, cela fait tout de même 100 véhicules par kilomètre de route, car le réseau est limité. Les habitants privilégient donc les transports en commun avec lesquels ils font deux voyages par jour en moyenne, soit 12 millions de déplacements quotidiens, 5 millions en métro, 4 millions en bus, le reste en minibus, tram et ferries. Plus de 95 % des habitants ont au moins une carte Octopus, carte de paiement des transports sans contact, qui a inspiré l’Oyster card de Londres.
    Les transports publics hongkongais sont peu régulés. « On parle de non-interventionnisme positif, précise Emmanuel Vivant. Le gouvernement laisse les acteurs se débrouiller et n’intervient par petites touches que pour corriger les problèmes. » Il y a peu de coordination et beaucoup de concurrence dans le marché. Le tram, par exemple, est en compétition avec 50 lignes de bus, les passagers ont donc le choix. L’économie est ouverte, mais dominée par de grosses sociétés privées qui se sont développées avec l’immobilier. Les deux sociétés de bus appartiennent à des grands groupes immobiliers, idem pour le ferry, et c’était également le cas du tram avant que RATP Dev et Transdev ne le reprennent. Seul le métro fait exception. Historiquement c’était une société gouvernementale qui a été mise en bourse après la crise asiatique. Il y a peu d’appels d’offres. « Le gouvernement donne des franchises d’exploitation de dix ans, mais tant que le travail est bien fait, elles sont renouvelées. En revanche s’il considère que le service s’est dégradé il peut remettre les droits d’exploitation en compétition. Ce qui est déjà arrivé. » C’est un modèle très capitalistique. Les opérateurs possèdent tous leurs moyens de production. MTR possède les tunnels, les trains…
    Les transports publics ne bénéficient d’aucune subvention publique. Ce sont les utilisateurs qui payent le service. « Le métro bénéficie toutefois de subventions pour le “droit à développer”, et récemment le gouvernement a accordé des aides pour certaines lignes de ferries desservant des îles peu habitées que les opérateurs considéraient non viables et menaçaient d’abandonner. Pour assurer la pérennité du service, le gouvernement a accordé de faibles subventions aux opérateurs », précise le PDG de RATP Dev Transdev Asia.
    Autre spécificité bien connue des transports hongkongais : les opérateurs se dotent de revenus annexes, notamment la publicité et l’immobilier. C’est ainsi que beaucoup d’immeubles de la ville de Hongkong ont été développés par MTR, car la société de métro finance le coût de création de nouvelles lignes en ayant recours à l’immobilier. Pour cela elle demande au gouvernement de lui accorder des mètres carrés à développer autour des stations qu’elle achète au prix « green field ». « MTR achète ces terrains à la valeur “5” pour y construire des lignes de chemin de fer, elle en fait des allotissements qu’elle revend à des promoteurs immobiliers. L’entreprise peut les revendre “10” avec le droit à développer, ou “8” et prendre 50 % des plus-values des appartements, ou encore “8” avec obligation de lui rétrocéder une partie des constructions. » C’est ainsi que l’opérateur de métro en est arrivé à gérer 15 centres commerciaux. « Si le modèle hongkongais suscite la curiosité des Européens, vus de Hongkong nos systèmes sont considérés comme socialistes », s'amuse Emmanuel Vivant.
    Après cet état des lieux, le patron du réseau de tramways de Hongkong a évoqué son expérience de transporteur. En 2009, la filiale chinoise de RATP Dev Transdev Asia a repris l’exploitation du tramway hongkongais vieux de 112 ans, en le rachetant à un promoteur immobilier. « Nous avons amélioré le service, notamment en mettant en service des trams plus modernes mais ressemblant aux anciens, car les habitants y sont très attachés. Nous voulions montrer qu’un opérateur peut apporter quelque chose de plus par rapport à un promoteur immobilier. » Ces trams, dits « Signature » très modernes, sont construits dans les ateliers du transporteur. Chaque jour le « Ding Ding », comme on le surnomme, fait voyager 200 000 passagers dans l’une des 164 rames à deux étages circulant sur un réseau 13 km plus une boucle de 2,5 km. Et ce pour la modique somme de 0,25 euro le ticket, sans aucune subvention. Ce qui en fait le mode de transport le moins cher de l’île, mais aussi le plus fréquent et le plus accessible avec 120 arrêts. Un tous les 250 mètres. Mais la concurrence avec le métro et le bus reste rude. « Il nous faut continuer à convaincre et innover. C’est ainsi que nous avons été les premiers à proposer de l’information en temps réel, ou que nous avons mis en place une organisation scientifique du service ayant comme objectif d’attirer plus de passagers avec des ressources limitées. » L’exploitant compte 630 employés. « Nous exploitons sept relations différentes en collectant les données d’Octopus et en utilisant un algorithme qui affecte les moyens pour minimiser les temps d’attente et les surcharges. » L’entreprise exploite à ses risques et périls, « chaque euro qu’on investit doit rapporter et nous sommes propriétaire de tout : les trams, la voie, les dépôts… » Les recettes annexes représentent une part importante du chiffre d’affaires de l’entreprise, qu'Emmanuel Vivant n’a pas souhaité préciser. Des revenus qui viennent de la publicité, à la fois sur les trams et les abris, mais aussi de la privatisation des rames pour des événements privés, de la commercialisation de produits dérivés. Et l’entreprise vient de mettre en place un tram dédié aux touristes avec audioguide.

    Le système hongkongais a des qualités évidentes. Mais il est si éloigné du nôtre qu'il semble difficile de s'en inspirer. « Si on peut, on le fait peu », regrette Daniel Cukierman, président de DC Consultant et lui-même ancien CEO de Veolia Transport RATP Asie. « Le système hongkongais est la preuve que la valeur créée avec les infrastructures peut être récupérée par ceux qui font les investissements. Ce qui n’est pas le cas chez nous où c’est l’immobilier qui récupère cette valeur, et dans une moindre mesure les collectivités. » La société du Grand Paris a raté l’occasion de s’inspirer de cet exemple. « En gardant 800 mètres autour des gares, la SGP aurait pu ainsi financer son métro. » Autre leçon qu’il tire de cet exemple, « c’est que gagner de l’argent n’est pas honteux et n’empêche pas d’être bon ». Regrettant qu’en France cela reste tabou. « C’est comme si les services publics ne devaient pas gagner d’argent. Pour Eole, on va faire des gares cathédrales. C’est bien, mais cela ne permettra pas de profiter du trafic pour obtenir des revenus supplémentaires. » Daniel Cukierman s’étonne aussi que les collectivités préfèrent se priver de revenus plutôt que de faire de la publicité sur leurs trams. « Ce qui se fait à Hongkong nous démontre qu’on peut équilibrer une entreprise avec un service de qualité et des prix du ticket plus bas que chez nous. Il est donc surprenant qu’en construisant le Grand Paris, un métro automatique, qui va permettre d’économiser le coût des conducteurs, on prévoie tout de même d’avoir un service déficitaire à subventionner. »

    On sait d'autre part que les villes chinoises sont tentées par le modèle HK. Mais, pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l'Institut d'urbanisme de Paris, codirecteur du Centre franco-chinois Ville et Territoire et auteur de La ville made in China, ce modèle est difficilement reproductible en raison de la nature du régime foncier. « Le système économique urbain chinois est fondé sur la captation de la plus-value foncière non partagée, au profit exclusif des municipalités. La ville capte la plus-value financière pour se doter d’une manne qui lui permet d’investir et de subventionner les transports publics. Ce mode de fonctionnement chinois est très résistant, même si depuis la fin des années 90 on voit apparaître des innovations en matière de financement, qui se rapprochent de ceux de Hongkong. » Cela a été le cas pour la ligne 13 ou 4 à Pékin ou l’extension de la ligne 2 de Shenzhen. Mais « ces expériences restent un phénomène microscopique à l’échelle chinoise ». Toutefois, depuis dix ans la Chine semble opérer une mutation vers la métropole intégrée, qui devient le nouveau paradigme et pourrait faire évoluer l’articulation urbanisme et transport. « Mais jusqu’à présent le développement des réseaux de transports publics en Chine ne s’est pas fait dans un cadre favorisant la densité ou l’intégration fonctionnelle, relativise-t-il. Le modèle tend à étaler les villes en raison de la captation de la plus-value foncière par les municipalités chinoises qui préfèrent développer des réseaux routiers parce que c’est plus facile et que cela valorise plus rapidement les nouveaux terrains. » Mais c’est de plus en plus critiqué, des mutations s’opèrent. « La Chine, qui est entrée dans une phase de croissance économique ralentie, va chercher à optimiser les territoires et augmenter les niveaux de régulation, ce qui devrait être propice à la densification et à l’articulation des transports, et donc à se rapprocher de ce qui se fait à Hongkong. » Le pays entre dans une nouvelle échelle : celle de la grande région urbaine. Le TGV chinois a fait émerger une vingtaine de clusters urbains qui sont au cœur de l’aménagement du territoire. Se pose alors la question de la valorisation de l’aménagement autour de ces gares. « On expérimente des formes de captation de la plus-value foncière entre municipalité et province. Les projets de TER vont poser la question des gares et des modalités de financement de leur aménagement. Ce tournant du développement urbain et des réseaux de transport et de la mobilité va-t-il apporter des choses inédites et voir émerger un modèle chinois ? L’avenir le dira, mais la Chine hérite d’un système très peu favorable aux transports collectifs et à leur intégration dans la dynamique urbaine, constate M. Doulet. Et pour le moment le modèle chinois reste très résistant à ce qui se fait à Hongkong, où l’on ne considère pas que les transports collectifs sont un service public, alors qu’en Chine ils bénéficient de subventions des titres de transport. » La question des gares et de leur intermodalité reste centrale en Chine. Est-ce que les promoteurs vont s’adapter ? De quelle façon ? « Autour des gares chinoises, on constate un fort dynamisme de services de mobilité avec la mise en place de vélos en libre service, de navettes partagées, de minibus exploités par des associations de propriétaires privés, ou de centres commerciaux… Il y a des singularités en termes de mobilité, de réactivité et d’adaptabilité mais elles ne touchent pas encore le cœur du financement via l’immobilier. »

    Quelles leçons tirer du modèle hongkongais ? Emmanuel Vivant retient d’abord sa culture commerciale. « La demande guide l’offre, parce que seul le client paye et qu’il n’y a pas de subvention. » Il cite également en exemple le développement des revenus annexes, la rigueur de gestion, la culture de l’autosuffisance, et enfin l’efficacité opérationnelle de MTR et des autres opérateurs. Mais le PDG de RATP Dev Transdev Asia considère que les transports de Hongkong pourraient s’améliorer en s’inspirant de ce qui se fait chez nous. Notamment en ce qui concerne la coordination intermodale. A Hongkong l’intermodalité n’est pas un sujet. Comme les opérateurs sont concurrents, ils n’ont pas intérêt à faciliter le passage d’un mode à l’autre. Un inconvénient toutefois limité car il y a tellement d’offres point à point, que les voyageurs ont rarement besoin de changer. Le véritable point faible des transports Hongkongais c’est le manque d’information multimodale pour les voyageurs, toujours pour des raisons de concurrence. Autre piste d’amélioration : la tarification, « car la carte Octopus n’est qu’un porte-monnaie électronique qui n’offre pas de discount ». Le patron des trams a pu vérifier que dans ce domaine les choses n’étaient pas faciles à mettre en place. « Nous avons demandé la possibilité de proposer des transferts gratuits bus/tram, ce qui est difficile à obtenir car cela peut être considéré comme de la compétition déloyale avec d’autres modes. » Si les transports Hongkongais ont de quoi inspirer l’Europe, ils pourraient encore se perfectionner en jouant la carte de l’intégration tarifaire et de l’information, en proposant des pôles d’échanges mieux conçus, en développant des modes doux, (marche à pied ou vélo), des espaces publics de qualité, où encore en améliorant les problèmes de congestion qui pénalisent les bus.

     Nathalie CHRZAVZEZ-FLUNKERT

     

     

    Testez vos connaissances sur le métro hongkongais

     

    Vous pensez tout savoir sur le MTR, pour Mass Transit Railways ? Le PDG de RATP Dev Transdev Asia, vous propose un quiz. Selon vous ces affirmations sont-elles fondées où font-elles partie du mythe ?

    MTR ne touche pas de subventions
    Faux : l’entreprise ne touche pas de subventions d’exploitation (sauf tarifs spéciaux pour les personnes âgées), mais il existe des subventions d’investissement, de deux natures, du cash sur certaines lignes et des droits de développement immobilier sur les autres. MTR mixe le développement immobilier et les subventions cash lorsqu’il n’y a pas de terrain à développer.

    MTR bénéficie de terrains gratuits.
    Faux : mais l’entreprise les achète à des tarifs préférentiels, à la valeur du terrain agricole et n’a pas à payer de droits pour en changer l’usage.

    Grâce à l’immobilier MTR est extrêmement rentable.
    Vrai et Faux : l’entreprise a des marges opérationnelles de 50 % mais elle les utilise pour financer des investissements colossaux. Sa rentabilité est de 6 %.

    MTR finance ses opérations avec l’immobilier.
    Faux : les opérations sont excédentaires, grâce aux revenus des voyageurs et de la publicité. L’immobilier ne finance que la part des investissements non couverte par les excédents d’exploitation.

    MTR est devenu d’abord un développeur immobilier.
    Vrai et Faux : l’entreprise possède 13 millions de m2 à Hongkong, dont 267 000 m2 qu’elle gère. Mais MTR reste culturellement une entreprise ferroviaire. L’immobilier n’est qu’un département.

    MTR a inventé le développement immobilier.
    Faux : l’utilisation de la valorisation des terrains pour financer a été un modèle classique du développement des lignes de chemin de fer au XIXe et début XXe siècle. Cela s’est fait aux Etats-Unis, en Angleterre, au Brésil ou au Japon. A Hongkong tous les opérateurs le font d’une façon ou d’une autre. Son institutionnalisation est en revanche unique et liée notamment à l’histoire de Hongkong et de sa rétrocession du Royaume-Uni à la Chine. Comme les gouvernements des deux pays ne voulaient pas investir à Hongkong, cela a incité l’entreprise à avoir recours à un développement autonome sans que le gouvernement ait besoin de s’endetter pour financer des projets.

  • Accord RATP – Arcep pour la 3G/4G dans le métro

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    La RATP et l'Arcep ont signé le 13 juillet une déclaration commune d’intention, par laquelle ils s’engagent à conjuguer leurs efforts afin d’assurer une connectivité mobile de qualité dans l’ensemble du réseau souterrain de la RATP, trains compris. L’Arcep a établi une feuille de route stratégique début 2016, dont l’une des priorités est le développement de la connectivité mobile sur l’ensemble du territoire. En partenariat avec les 4 opérateurs mobiles nationaux, la RATP s’est engagée dans un programme de couverture 3G/4G. Prévue initialement pour 2015, cette connectivité haut débit a été retardée « par la complexité des défis technologiques et économiques, en raison notamment de l’environnement contraint du métro et de la très forte densité de voyageurs », précise la RATP. Aujourd’hui, seules les lignes 1 du métro, A et B du RER sont partiellement couvertes et l’objectif est fixé à fin 2017. La déclaration d’intention doit permettre au transporteur de bénéficier de l’expertise de l’Arcep dans la méthodologie des campagnes des mesures de la couverture et de la qualité des services disponibles.

  • Eole : retard de deux ans comme prévu

    Ce n’était pas un secret. Mais cela n’avait pas encore été officiellement dit. Le prolongement du RER E ce sera pour 2022 en première phase (la ligne nouvelle, pour l’essentiel en tunnel, de Haussmann-Saint-Lazare jusqu’à La Défense et Nanterre-La Folie) et non 2020. Et la deuxième phase (modernisation de la ligne existante jusqu’à Mantes-la-Jolie), en 2024 et non en 2022. Valérie Pécresse l’a indiqué devant la presse le 29 juin. Le calendrier 2020/2022 supposait la signature de la convention de financement en 2014. En 2016, elle n’est toujours pas signée. Mais tout est désormais prêt pour qu’elle le soit et, mercredi, le conseil du Stif doit valider l’ensemble du financement, avec la contribution de toutes les parties prenantes. Dont 1,060 milliard d’euros de la région, pour un total aujourd’hui estimé à 3,8 milliards. L’échéancier définitif sera alors acté.

    F. D.

     

  • CAF prêt à créer un site en Ile-de-France s’il remporte la commande du RER 2N NG

    Pour le futur RER 2N NG, c’est la dernière ligne droite. La SNCF et le Stif doivent prochainement choisir entre l’offre du consortium Alstom-Bombardier et celle de CAF. Un CAF que la rumeur veut bien placé. Francis Nakache directeur général de CAF France, se garde bien de l’infirmer ou de la confirmer. Mais il tient à répondre à l’argument de ses compétiteurs, qui jugent souvent son entreprise très agressive commercialement : « Nous sommes très performants à des coûts raisonnables. Ce RER sera très capacitif et circulera avec des intervalles très courts, permis par le système d’exploitation Nexteo. Il devra de ce fait accélérer fort et freiner fort. Ce n’est pas un produit simple, mais nous estimons que nous sommes capables de répondre à ces demandes. »
    Autre remarque souvent entendue : si la commande est passée à CAF France, tout sera fait en Espagne. Réponse : « Ceux qui disent cela ont tort. Il suffit de visiter notre usine de Bagnères-de-Bigorre pour le constater. Nous avons une très grosse activité de montage, qui nécessite de nombreux collaborateurs. » Et d’ajouter : « Nous aussi, nous comptons pour l’emploi. Si nous embauchons 600 personnes à Bagnères, sans compter les emplois induits pour réaliser le RER 2N NG, n’est-ce pas important ? Je précise que nous sommes aussi prêts, en ce cas, à créer un site d’ingénierie et d’essais de 200 à 300 personnes en Ile-de-France. »
    Le RER 2N NG n’est pas le seul espoir de CAF sur le marché français. Le constructeur a remis une offre pour les lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, dont l’attribution est attendue pour le début 2017. A Lyon, il a remis une offre pour le métro. « Nous sommes un des trois constructeurs au monde de ce type de métro sur pneus », dit à ce propos Francis Nakache.
    N’oublions pas les tramways T9 et T10 pour le Stif, ou le tramway de Caen. Pour le DG de CAF France, « nous pensons avoir notre place sur ces marchés. A Saint-Etienne, nous livrons, début juillet, la première rame de notre troisième tramway français, après Nantes et Besançon. Nous avons contribué à ce que ce marché soit plus équilibré en termes de coûts. L’idée d’un tramway CAF entre dans les esprits ». Il poursuit : « Nous savons aussi répondre à d’autres demandes. Et nous allons être candidats pour l’appel d’offres TET. Nous avons dans ce domaine des bons produits et des techniques reconnues. »
    Pour Francis Nakache, « les verrous qui pourraient bloquer une commande de CAF sont en train de sauter les uns après les autres ». Et conclut-il, pensant manifestement au RER 2N NG, « qu’on se rassure, si nous l’emportons, ce ne sera pas la révolution, cela ne fera pas tomber le grand constructeur national ». Fin du suspense avant la fin de l’année.

    F. D.

  • Alstom prend sa revanche à Dubai

    Alstom prend sa revanche à Dubai

    L’autorité organisatrice des transports de Dubai, RTA, a attribué le 29 juin le contrat d'extension de la ligne rouge de métro automatique au consortium Expolink (Alstom mandataire, avec l’espagnol Acciona et le turc Gulermack). Un contrat de 2,6 milliards d’euros. La part d’Alstom n'est pas précisée. Le constructeur français fournira 50 rames Metropolis ainsi que les systèmes de communication et d'alimentation électrique et sera notamment chargé de la pose de voies. Acciona et Gulermack sont chargés du génie civil. Thales, indique le communiqué de RTA, fournira les « systèmes technologiques ». Thales, rappelons-le, équipe déjà le métro de Dubai de ses automatismes. Sur les 50 rames commandées à Alstom, 15 seront affectées au prolongement, et 35 iront upgrader le métro existant. Systra et Parsons, partenaires à 50/50, en tant que consultant général, sont déjà chargés du suivi du contrat, de la revue des études, et de la supervision du chantier, des essais et de la mise en service.

    La ligne rouge doit être prolongée de 15 km (11,8 km en viaduc et 3,2 en souterrain) et sept stations, afin de desservir en 2020 les sites de l'Exposition universelle. Dubai attend 25 millions de visiteurs pendant les six mois que durera Expo 2020. Le métro offrira une capacité théorique de 46 000 voyageurs par heure dans les deux sens. On s'attend à ce qu'il en transporte 125 000 par jour en 2020 et 275 000 en 2030. « Route 2020 », le prolongement de la ligne rouge, doit être mis en service le 20 mai 2020, cinq mois avant l'ouverture de l'Exposition. Il devrait y acheminer 20 % des visiteurs.

    Cette commande est une belle revanche pour Alstom. En 2005, l'appel d'offres pour le métro automatique de Dubaï, avait opposé Alstom, Siemens et Mitsubishi. Dubai, toujours à la pointe, était le premier dans la région à se lancer dans un métro automatique. Et les grands groupes comptaient bien sur cette vitrine. On s’attendait à un match Alstom – Siemens ; mais le consortium japonais, alors considéré comme outsider, l’avait emporté au grand dam d'Alstom, qui se voyait bien placé, le métro ayant été conçu par le français Systra. Mitsubishi, qui ne maîtrisait pas la technologie, avait dû aire appel à Thales.

    F. D.

     

  • Vents favorables pour Eole

    Vents favorables pour Eole

    C’est parti pour le prolongement de la ligne E. La plupart des marchés de génie civil du tunnel et celui de Nexteo ont été attribués et l’appel d’offres pour les futurs trains est en cours d’examen Pour la première fois dans l’histoire de la SNCF, son plus grand projet est francilien. Pour l’occasion, ce n’est pas un, mais trois grands témoins qu’avait invités le Club Ville, Rail & Transports : Xavier Gruz, directeur d’Eole et de Nexteo, Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien et Didier Bense, directeur général SNCF Réseau Ile-de-France. Tout droit mis (aimablement) à la question par deux présidents d’association, Jean-Yves Durance, de l’Aude (Association des utilisateurs de La Défense) et Marc Pélissier (Association des usagers des transports-Ile de France). Et par une assistance quasiment passionnée par le sujet.

     

    En décembre 2008, Jean-Yves Durance au nom de l’Aude, l’Association des utilisateurs de La Défense, avait écrit à Nicolas Sarkozy, alors président de la République, pour soutenir le projet de prolongement d’Eole à l’ouest. L’environnement, se souvient-il, était franchement hostile : « Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris, avait dit : jamais ; Sophie Mougard avait dit : pas avant 2035, 2040, on verra. »
    La décision a été prise de lancer le projet. Ce fut un choix politique de Nicolas Sarkozy, car « le quartier d’affaires de la Défense était en difficultés à cause des transports ». De fait, selon le président de l’Aude, « à Londres, Canary Wharf s’est développé avec la Jubilee line. Et la Défense, en un premier temps, a commencé à se développer avec le RER A et le prolongement de la ligne 1 ». Le prolongement d’Eole à l’ouest va représenter pour le quartier d’affaires une nouvelle étape. Pour le président de la CCI des Hauts-de-Seine, l’essentiel est acquis. Ce qui n’empêche pas de se demander où en sont les financements et quels sont les délais.
    La convention de financement est un feuilleton dont on peut faire grâce des épisodes. A l’heure où nous débattions, elle n’était pas signée et, à l’heure où nous paraissons, elle ne devrait pas l’être encore. Mais plus personne ne semble vraiment inquiet. D’ailleurs, sans hésiter, à la question de savoir si les financements nécessaires à la réalisation du projet sont acquis, Didier Bense, directeur général de SNCF Réseau en Ile-de-France, répond par l’affirmative. C’est tout de même une facture de 3,5 milliards d’euros qu’il faut régler, auxquels il faut ajouter le système d’exploitation Nexteo. Evoquant l’apport d’1,5 milliard du contrat de plan Etat-région, autant de la Société du Grand Paris, tandis que les collectivités apporteront 475 millions, SNCF Réseau 250 millions et le Stif 80 millions pour la partie embarquée de Nexteo. Didier Bense affirme : « Le compte y est. »
    Sur les délais de mise en service, en revanche, ce qui est tout de même l’essentiel, les utilisateurs – qu’ils représentent les entreprises de la Défense ou les simples usagers – sont impatients. Les usagers, parce que le RER A a bien besoin d’être secouru. Les entreprises parce que, comme dit Jean-Yves Durance, la réalisation de ce projet est très attendue par les milieux d’affaires de la Défense. « Beaucoup d’investisseurs attendent de connaître la date d’arrivée d’Eole. La saturation actuelle des transports fait que beaucoup craignent l’arrivée de nouvelles tours, et donc de nouveaux voyageurs. Les tours à livrer sont en finalisation, il ne devrait plus y en avoir d’autres avant 2020, mais chaque année supplémentaire créera une difficulté. »
    Urgence donc, mais sur la date, aucun des responsables de la SNCF ne peut s’avancer. En fait, il n’y a pas de mystère. Ce n’est un secret pour personne que la date de mise en service officielle, 2020 pour la ligne en tunnel jusqu’à la Défense et Nanterre, 2022 pour le projet complet jusqu’à Mantes-la-Jolie, ne peut pas être tenue. Mais le Premier ministre s’y est encore référé en février dernier, en inaugurant Rosa-Parks, et en annonçant 500 millions de mieux de la SGP pour mettre en route le projet… On peut penser que la « vraie date » sera fixée au moment de signature de la convention. Quelques indications ? « Le projet a bougé depuis 2014, mais pas autant qu’on le souhaitait. Par conséquent le calendrier définitif n’est pas encore affichable », dit Didier Bense, qui précise : « Nous avons beaucoup de pressions et pas intérêt à musarder. Mais il faut qu’on entre dans le dur avec les fournisseurs de génie civil pour pouvoir poser un calendrier qui sera forcément décalé par rapport à celui annoncé en 2015. » Ou comme dit Xavier Gruz, directeur d’Eole et de Nexteo, la date de 2020 pour le tunnel « était prévue selon l’hypothèse d’une convention signée en 2014. Nous sommes en 2016 et elle n’est pas encore signée ».
    A chacun de conclure. Autant prendre de la hauteur. « C’est impressionnant la vitesse à laquelle nous sommes passés sur ce projet du scepticisme à l’impatience, affirme Didier Bense. Eole est une œuvre majeure. Le besoin est reconnu, pris en compte et les financements sont là. Le monde industriel s’organise pour nous aider à produire. Il faut bien mesurer ce qui s’est passé et le fait que l’on soit déjà presque passé du rêve à la réalité. »
    Donc, plus personne n’en doute, on verra bien Eole aller jusqu’à Mantes-la-Jolie. Tout sera-t-il résolu pour autant ? Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF en doute : « L’un des objectifs d’Eole est de décharger la ligne A de 12 %. Cela fera du bien, mais cela veut dire qu’on retrouvera, une fois le projet réalisé, la situation de 2010. Eole est un projet nécessaire, mais il ne faut pas que cela devienne un prétexte pour continuer à implanter des bureaux à la Défense ou à Nanterre, parce que la décharge sera relativement limitée et qu’ensuite on aura exploité toutes les possibilités de décharge du RER A. Et sur la ligne E, elle-même, n’y a-t-il pas un risque de saturation d’ici 15 à 20 ans ? », s’interroge-t-il.
    « La nouvelle ligne ne sera pas saturée à son lancement », répond Alain Krakovitch, tout en ajoutant : « Tout ne va pas s’arrêter avec Eole. Nous ne devons pas cesser d’avoir des projets pour désaturer le réseau. C’est pour cela que nous commandons des rames à deux niveaux. C’est une course contre la montre, ce n’est pas facile, mais nous sommes dans une perspective d’amélioration de la capacité. »
    Le directeur général Transilien ajoute qu’Eole aura un effet sur le RER A, mais aussi sur le B ou le D, pour les voyageurs venant du nord qui pourront aller en direct de Magenta-Gare-du-Nord à La Défense sans aller chercher la correspondance à Châtelet. Et sans prendre le tunnel saturé Gare-du-Nord – Châtelet.
    Marc Pélissier s’inquiète encore : « Aujourd’hui la ligne E fonctionne bien. Nexteo va certes apporter une innovation, mais tous les trains seront interdépendants et il y a encore des points durs sur la ligne E à l’est comme à l’ouest. La complexité de l’exploitation restera présente, y aura-t-il un engagement sur la régularité de la future ligne E, car il serait mal vécu par les usagers de cette ligne que son prolongement soit synonyme de dégradations. »
    Le directeur général de SNCF Transilien tente de le rassurer : « Nous allons mettre les relations à niveau sur la J5 [ligne Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie qui va être reprise par Eole, NDLR]. Nous n’y subirons plus le vieillissement de l’infrastructure et nous aurons du matériel neuf, ce qui apportera de la régularité. La ligne H, par exemple, n’aurait pas significativement gagné en régularité sans l’arrivée du Francilien. De plus, le mode d’exploitation “en peigne” permettra d’éviter des erreurs faites dans le passé, puisque nous limiterons la longueur des lignes en créant deux demi-lignes. S’il n’est pas possible d’annuler toutes les difficultés, le fait d’avoir du matériel neuf, et un mode d’exploitation nouveau permettra d’améliorer le service. »
    Qui plus est, Nexteo, le nouveau système d’exploitation confié à Siemens permettra l’automatisme, le contrôle et la supervision des trains sur le tronçon central de la ligne E, à l’instar de ce qui se fait pour les métros. « Nexteo garantira la fiabilité du service sur le tronçon le plus chargé et permettra de faire circuler entre Nanterre et Rosa-Parks jusqu’à 28 trains par heures », précise Didier Bense, avant qu’Alain Krakovitch ne rappelle : « lors de sa mise en service on sera à 22 trains, ce qui est le maximum de la capacité sur la ligne Est. Il faudra réaliser des travaux pour pouvoir l’augmenter » sur des parties encadrantes.
    Si Nexteo est conçu pour la ligne E, le système sera disponible pour équiper d’autres lignes de Transilien. « Nous menons une réflexion sur l’équipement de toutes les lignes lors de l’arrivée de nouveaux trains », assure Xavier Gruz. Le Stif, dans son programme de renouvellement des trains, veut faire évoluer très vite le matériel du RER D. Ce RER pourrait bénéficier très vite de cet outil qui ne peut être implanté que sur de nouvelles rames. A terme Nexteo pourrait bénéficier à toutes les lignes de RER. « Eole sert de laboratoire, c’est un incubateur », commente Didier Bense qui ajoute qu’en attendant un renouvellement du matériel sur les autres lignes, « la modernisation d’Eole profitera notamment à la gare Saint-Lazare, qui avec 450 000 passagers par jour est saturée ». Grâce à Eole, Saint-Lazare pourrait voir le nombre de ses trains et de ses voyageurs baisser de 11 %. Ce qui fait dire à Alain Krakovitch : « Eole va tirer toute l’Ile-de-France, avec Nexteo et un nouveau matériel qui seront la vitrine et le moteur de toute la région. Ce projet on ne va pas le faire en séquentiel, mais en parallèle. Ce que nous apportera Eole on va l’utiliser de suite sur les autres lignes. »
    Malgré toutes les promesses d’amélioration de service de la future ligne E, la secrétaire générale de l’Aude, (Stéphanie Fournier), critique : « Eole, c’est très beau, mais cela ne réglera pas tout. Il y a 160 000 salariés qui vont travailler à la Défense et qui sont confrontés chaque jour à des dysfonctionnements. Certaines lignes offrent des conditions de voyage qui ne sont pas dignes de la France. » Ce qu’Alain Krakovitch reconnaît : « Je comprends votre impatience et votre agacement. La situation actuelle du transport ferroviaire en Ile-de-France est le résultat de la politique des transports menée pendant trente ans en France. On y a privilégié le TGV par rapport aux lignes de banlieue. On réagit enfin, mais il faudra du temps pour que les choses s’améliorent pour les usagers. Nous sommes conscients des problèmes, mais la rénovation du réseau d’IDF et du matériel va prendre dix ans. On ne peut pas régler en deux ans trente ans de sous-investissements. Il faut du temps pour rattraper le retard pris. »
    Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT
    Petit rappel pour ceux qui n’ont pas tout suivi

    La ligne E a commencé à circuler en 1999. Première phase, qui aura donc attendu une bonne vingtaine d’années pour que soit réalisé le complément à l’ouest qui lui donne tout son sens. La nouvelle ligne de RER permettait alors de relier l’est de l’Ile-de-France avec le centre de Paris. Ce qui a nécessité la création de deux nouvelles gares parisiennes : Haussmann-Saint-Lazare et Magenta. Quelques années plus tard, après bien des rebondissements, son prolongement est enfin décidé.
    Une troisième gare a été construite : Rosa-Parks, mise en service le 13 décembre dernier, entre les gares de Pantin et Magenta. Ce sera le terminus de la future branche ouest d’Eole qui ira donc de Mantes-la-Jolie à Rosa-Parks.
    La ligne E, aujourd’hui terminus à Haussmann-Saint-Lazare, se prolongera sur 8 km de tunnel à 30 m de profondeur, pour arriver à la porte Maillot, où la quatrième gare parisienne d’Eole sera créée. Cette nouvelle gare sera connectée avec la ligne 1 du métro, le RER C, en correspondance avec le tram T3. Elle bénéficiera d’une verrière et sera éclairée par la lumière naturelle. Au-delà, la ligne progressera, toujours en tunnel, pour rejoindre la Défense où une autre gare sera implantée sous le Cnit. Cette gare cathédrale, avec de grands espaces, facilitera la correspondance avec la ligne A du RER, la ligne 1 du métro, le Transilien, le Tram T2, et plus tard la ligne 15 du Grand Paris. Le tunnel se poursuivra ensuite pour émerger à Nanterre où sera bâtie la dernière gare d’Eole, qui sera le terminus de la branche est. Elle permettra la connexion aux lignes 15 et 18 du futur Grand Paris Express. La ligne E rejoindra ensuite les lignes existantes de la ligne J, Mantes via Poissy, grâce à un ouvrage d’art traversant la Seine, et ce sont 47 km de voies qu’il est prévu de moderniser progressivement en direction de Mantes-la-Jolie. Sur le trajet les gares également seront modernisées, afin d’y créer plus de services et de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite. A terme la ligne E remplacera définitivement la ligne J. Une fois finalisée, Eole sera la ligne la plus connectée d’Ile-de-France, puisqu’elle le sera avec tous les RER, presque tous les Transiliens, la majorité des lignes de métro, mais aussi les lignes 15 et 18 du Grand Paris Express. Eole contribuera donc à améliorer l’ensemble des transports d’Ile-de-France.
    Lorsque l’intégralité des travaux aura été réalisée, la ligne E aura été prolongée sur 55 km vers l’ouest, 8 km d’infrastructures auront été creusées entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-La Folie, 47 km de voies auront été rénovées et réaménagées entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, trois nouvelles gares créées et un système innovant d’exploitation aura été mis en place. Baptisé Nexteo, il permettra de faire circuler jusqu’à 28 trains par heure entre Nanterre et Rosa-Parks. En plus d’offrir une liaison de qualité, Eole permettra la désaturation des RER A, B et D et de la gare Saint-Lazare, d’assurer un meilleur maillage du réseau francilien et de réduire les temps de parcours des 620 000 voyageurs jours qui l’utiliseront lors de sa mise en service. On peut donc parler d’un chantier pharaonique. Ce qui explique qu’il ait fallu du temps pour convaincre les décideurs et les investisseurs de donner leur feu vert. Mais cette fois, c’est fait. Même si la convention de financement tant attendue n’est toujours pas signée. Fin 2015 les premiers travaux d’Eole ont débuté.    

    V. Ch.

     

    Questions pour un futur champion
    Parce que c’est un projet hors normes, Eole a suscité de nombreuses questions lors de cette rencontre du Club VR&T :

    L’exploitation en recouvrement qui sera mise en place sur la ligne E pourrait-elle être généralisée ?
    « C’est la bonne solution d’exploiter par demi-ligne, j’en suis convaincu… mais cela demande d’être prévu au début du projet », dit Alain Krakovitch. Pour réaliser une telle exploitation sur la ligne D, par exemple, il faudrait que l’on puisse prévoir des retournements à Saint-Denis et Maisons-Alfort, à l’instar de ce qui se fera sur la ligne E à Rosa-Parks et Nanterre… ce qui n’est pas possible. Il faudrait en outre une capacité dans le tunnel qui soit deux fois celle qu’on y a aujourd’hui, puisque, par définition, l’exploitation en peigne est deux fois plus consommatrice de sillons sur le tronçon central qu’aux extrémités. D’où sa conclusion : « On doit réfléchir à des évolutions des lignes pour les simplifier. Les lignes de RER actuelles sont trop complexes, à la fois par leur longueur et le nombre de bifurcations. »

    A ceux qui s’inquiètent d’une possible saturation de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare dans le futur, gare déjà bien chargée, Xavier Gruz répond : « C’est peu probable, puisqu’en prolongeant la ligne on limitera l’effet terminus. En revanche la gare de Magenta va prendre une dimension supplémentaire, à laquelle nous allons apporter des réponses, notamment en renouvelant les escaliers mécaniques pour en augmenter le débit. »

    A Marc Pélissier qui demande : « Aurez-vous les rames nécessaires dans les temps pour ce projet et que deviendront les anciennes rames de l’actuelle ligne E ? » Alain Krakovitch répond : « L’appel d’offres des rames est en cours. Il devrait être notifié en novembre 2016 et concerne 71+53 rames. Il n’y a pas d’inquiétude à avoir sur les délais de livraison du matériel roulant. Les deux premières rames arriveront en 2020, elles seront suivies de 18 en 2021, de 36 autres en 2022, puis ce sera un cycle de 68 rames par an pour atteindre 124 rames. L’ensemble de la ligne sera homogène, ce qui jouera sur sa performance et permettra d’atteindre les objectifs fixés. » Quant aux actuelles rames en services sur la ligne E, des propositions devaient être faites au Stif sur leur réutilisation. Un petit casse-tête, soit dit en passant.

    Quid des moyens humains de la SNCF ? Didier Bense reconnaît qu’il y a beaucoup de projets en Ile-de-France, dont Eole et CDG Express, et que la priorité de la SNCF est la régénération, mais que l’entreprise fait face : « On avance sur trois pieds : en cherchant à améliorer la productivité, en externalisant et en mettant en place des partenariats industriels, mais il faudra aussi augmenter nos ressources internes, pour la sécurité, le pilotage… Il nous manque 250 à 350 personnes pour assurer notre programme de 2017. » Pour Eole, la SNCF externalise certaines prestations, en recourant à Sferis, filiale de la SNCF.

    Comme nous sommes toujours en état d’urgence, la question de la sûreté d’Eole a été posée. « La sûreté est un sujet sur lequel nous travaillons en étroite relation avec les services de l’Etat, rappelle Xavier Gruz. Pour Eole nous avons une grosse question de sûreté, parce que nous allons dans des bassins de population sensible et que dans certains quartiers cela peut poser des questions de comportement ou d’incivilité. Nous allons y travailler, d’autant que les incivilités peuvent aussi jouer sur la régularité. » Alain Krakovitch précise : « Eole profitera des tests de vidéo automatique menés dans deux gares, Saint-Denis et Bibliothèque-François-Mitterrand. Nous avons 8 000 caméras dans les gares. Il ne peut pas y avoir un agent derrière chaque caméra. Nous travaillons avec des start-up pour déterminer des alertes automatiques lorsqu’elles détectent des mouvements de foule anormaux ou des bagarres. Eole profitera de cette évolution technologique. »

    Y aura-t-il des commerces dans les gares ? Lors de l’inauguration de Rosa-Parks, Valérie Pécresse a posé la question qui fâche : où sont les commerces ? De fait, il n’y en a pas. Les conceptions de Jean-Marie Duthilleul, architecte de la SNCF, en faveur des gares monuments ou des gares cathédrales ont été attaquées à l’occasion. Alain Krakovitch explique que l’affaire est un peu plus compliquée. Et le fait de façon d’autant plus détachée qu’il n’est pour rien dans la conception de la gare qui remonte d’ailleurs au temps de la séparation RFF-SNCF. « A l’époque où elle a été conçue, il était très difficile de faire venir des commerces dans les gares. Très peu de concessionnaires étaient intéressés. On faisait des coques qui restaient vides. Donc, on n’a pas fait de coque. Résultat : on n’a pas de commerce. » Pour Eole, la SNCF a tiré les leçons. Et, la future gare de Nanterre, « post-Rosa-Parks » aura des commerces. Porte-Maillot aussi, moins que la SNCF ne l’aurait voulu, la gare devant rentrer au chausse-pied dans un espace comme on dit très contraint. Mais, à La Défense, gare Duthilleul et gare cathédrale, les commerces seront là. Il faut dire que la gare sera sous le Cnit : Unibail, son propriétaire, s’y entend dans la rentabilisation des espaces.

    Le métro a des portes palières, qu’en sera-t-il d’Eole ? La SNCF teste un système de portes palières qu’on peut dire légères, mais le système n’est pas envisagé pour Eole. Même si la ligne doit disposer d’un parc homogène, en un premier temps cohabiteront des rames anciennes et les futurs RER 2N NG. Ce qui ne permet pas la pose de portes palières.

  • Bouclage de la ligne 4 du tramway de Montpellier

    Bouclage de la ligne 4 du tramway de Montpellier

    Le bouclage du prolongement de la ligne 4 du tramway de Montpellier sera inauguré ce vendredi 1er juillet en présence du premier ministre Manuel Valls. Cette ligne circulaire, la première en France, permet à Montpellier de proposer un réseau de tram de 56 km.
    Sous maîtrise d’œuvre Egis, cette ligne a été prolongée de 1,2 km et trois nouvelles stations ont été créées. D’une longueur totale de 9,2 km, elle compte désormais 17 stations, dix correspondances avec les autres lignes et permet de faire le tour de Montpellier en 35 minutes. Le réseau à quatre lignes dessert maintenant directement plus de la moitié des habitants de la métropole et la moitié des emplois.
     

  • La SNCF généralise les petits prix de dernière minute

    La SNCF va généraliser son opération TGV Pop testée l’été dernier, en proposant tout au long de l’année des petits prix accessibles trois jours avant le départ : à partir du 1er juillet, 500 000 places vont ainsi être proposées sur 100 destinations à des prix allant de 10 à 50 euros.
    Pour en bénéficier, les Internautes devront voter pour des trajets (et pour des trains en dehors des heures de pointe) sur le site www.voyages-sncf.com, au moins 15 jours avant le départ. Si le trajet est validé, les internautes qui ont voté recevront un code Pop pour réserver leur place trois jours avant le départ. Dans le cas contraire, le train est annulé. La SNCF précise que l’été dernier, 90 % des trains soumis à ces votes étaient finalement partis.
    Avec cette nouvelle politique tarifaire, la SNCF espère reconquérir les jeunes : « La moitié des 18-24 ans achètent leurs billets une semaine avant le départ, et un sur huit se décide la veille ou le jour même », a confié au Parisien Rachel Picard, directrice générale de Voyages-SNCF.