Catégorie : Ferroviaire

Systra annonce l’acquisition de Dalco Elteknik AB, une société suédoise d’ingénierie spécialisée dans les systèmes ferroviaires, parmi les leaders en signalisation sur son marché. Systra disposera ainsi d’une tête de pont pour développer ses activités en Scandinavie avec une offre complète en ingénierie des systèmes ferroviaires. Créée en 1987, Dalco Elteknik AB qui compte neuf bureaux et 52 salariés offre un large panel de services : planification, conception générale et détaillée, expertise technique, revue de projet et management de projet. Elle a travaillé sur plus de 1 200 projets depuis sa création, principalement pour le gestionnaire suédois d’infrastructures ferroviaires et routières (Trafikverket), et pour l’autorité organisatrice des transports du Conseil général de Stockholm (Stockholms läns landsting) ainsi que pour des constructeurs. Présent en Suède dans la grande vitesse via le projet Ostlänken, Systra dispose met avec cet achat un pied dans le marché de la signalisation dans le ferroviaire conventionnel.

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A partir du 3 avril, des trains vert et violet circuleront entre Paris et Bruxelles. Leur nom : Izy. Leur spécificité : des tarifs d’appel – à partir de 19 euros l’aller, plafonné à 59 euros – un trajet rallongé de 53 minutes et des billets ni échangeables ni remboursables vendus exclusivement sur Internet. Thalys, la filiale commune à la SNCF et la SNCB s’inspire clairement du modèle Ouigo, à ceci près que Izy n’est pas un TGV, il emprunte aussi les lignes ferroviaires classiques d’où un temps de parcours passant de 1h22 à 2h15 en moyenne, en revanche, il part bien des gares de centre-ville. Enfin, pas de voiture-bar à bord. Objectif : capter une clientèle de loisirs – jeunes, familles – et répondre à la concurrence du covoiturage. Sans oublier sans doute celle de l’autocar. Thalys table sur une hausse de « 10% du volume de passagers ferroviaires sur Paris-Bruxelles » .Thalys affirme qu’Izy reste plus rapide que la voiture, un temps de trajet routier étant « compris entre 3h et 3h30 ». 2 à 3 AR d’Izy sont prévus par jour .

Trois des nouvelles grandes régions de France se plaignent de voir leurs plans transport amputés en raison d'un manque de conducteurs pour leurs TER. Jusqu'au 16 avril, une trentaine de circulations par jour style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
sont ainsi rayées du tableau des départs sur 1 250 en Nord-Pas-de-Calais–Picardie. Autant vont disparaître en Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes entre avril et juin. Et 24 TER quotidiens sont aussi supprimés jusqu'au 2 juillet en région Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine. Des circulations parfois, mais pas toujours, remplacées par des cars qui vont beaucoup moins vite. Et que les associations de voyageurs craignent de voir tout bonnement prendre ici ou là la place des trains.

A Lille, le directeur régional, Jacky Lion, se déclarant contraint de jongler avec les effectifs disponibles et les congés légaux à accorder avant fin mars, précise que les suppressions ne représentent que 3 % de l'offre, des trains « peu fréquentés ». Ce qui ne touche « que 0,5 % » de ses clients pendant un mois et demi. Et évidemment pas aux heures des déplacements domicile – travail. C'est en tout cas assez pour alimenter la colère des exécutifs régionaux. Le vice-président Transports de la région, Gérald Darmanin, avertit très vite : «  Si ces suppressions temporaires de trains sont confirmées, la région réclamera des indemnités à la SNCF. »

Une mesure de rétorsion que Philippe Richert pour Alsace–Champagne-Ardenne–Lorraine annonce aussi à Guillaume Pepy. Lui rappelant que sa région est celle qui voit circuler le plus grand nombre de trains après l'Ile-de-France, il réclame dans un courrier grognon un retour à la normale d'autant plus rapide que le cadencement total des TER lorrains doit être effectif fin août. Et celui qui est aussi président de l'Association des régions de France (ARF) dénonce «  des arbitrages nationaux opérés par la SNCF dans la plus grande opacité ».

Furieux d'être placé lui aussi devant le fait accompli, son prédécesseur à la tête de l'ARF, Alain Rousset, président d'Aquitaine–Limousin–Poitou-Charentes, tonne à l'annonce de ces suppressions « unilatérales » qui représentent 5 % des trajets de ses élus. Il lui en coûte, rappelle-t-il, 120 000 euros par an. De quoi exiger de la SNCF «  le rétablissement immédiat du plan de transport » et « la mise en œuvre d'un plan d'urgence crédible ». Sans manquer de lui rappeler que les autres problèmes sur la région sont tels qu'elle a déjà gelé ses paiements depuis 2014.

Le problème ne se limite pas à ces régions. On en entend parler ici ou là de manière récurrente et depuis plusieurs mois. A l'appel des syndicats CGT, SUD-Rail et CFDT, les cheminots des Alpes qui ont déclenché le 18 février en pleines vacances d'hiver un mouvement de plusieurs jours dénoncent eux aussi, entre autres problèmes, «  le manque de conducteurs pour les TER ». Sur un effectif national de 14 500 conducteurs, il en manquerait 300. Voire 400 selon la CFDT.

Jean-Aymé Mougenot, directeur adjoint TER France, en concède 100 à 200. « C'est variable selon les moments. » Mais il reconnaît le problème et explique : «  Depuis la réforme des retraites, les cheminots peuvent ne déclarer leur intention de partir que six mois avant. Ce qui rend les projections difficiles. Nos prévisions se sont basées sur les années précédentes. Or, les départs ont été plus nombreux. » Il suffisait d'embaucher plus, fera-t-on remarquer. Mais il faut 18 mois pour former un conducteur, précise-t-il . « On n'en a jamais autant formé depuis deux ans. Il y aura 1 000 entrées en formation cette année. Il y en avait eu pratiquement autant l'an dernier. » Mais si, explique-t-il, la conduite est un métier qui attire, sur 1 000 des candidats dont le dossier a été retenu au départ, seuls 10 seront finalement considérés comme aptes à conduire un train. « Et pas question de transiger sur ce process très sélectif, poursuit-il. Nous recrutons niveau bac ou bac technique mais il faut avoir des dispositions manuelles tout en étant capable de mémoriser quantité procédures de sécurité. Il faut aussi franchir les tests d'aptitude physiques et psychologiques. Et c'est un métier à fortes contraintes que tout le monde ne veut ou ne peut pas faire. »

Certes mais jusqu'à quand les effets de ce que la SNCF appelle un « décalage » des formations vont-ils se faire sentir ? Jean-Aimé Mougenot promet une amélioration pour l'été. Le plan de transport dit « adapté » qu'elle a présenté «  a justement été conçu pour limiter l'impact pour les régions et ne pas en arriver à supprimer des trains n'importe où, n'importe quand », argue le directeur TER.

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Selon les comptes encore provisoires de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, les « accidents significatifs », qui avaient sérieusement augmenté en 2013 et 2014, sont revenus en 2015 au niveau des années  style= »margin-bottom: 0px; text-align: justify; font-size: 14.2px; line-height: normal; font-family: ‘Times New Roman’; color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-color: rgb(50, 51, 51); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
précédentes. La nature des incidents souligne le vieillissement des infrastructures. Explication de Samuel Bonnier, directeur des Contrôles à l’EPSF.

Ville, Rail & Transports. Dans son rapport sur la sécurité en 2014, publié en octobre 2015, l’EPSF pointe une hausse de 24 % des accidents significatifs. Quelle catégorie d’accidents est en cause ? Percevez-vous cette même tendance en 2015 ?

Samuel Bonnier, directeur des contrôles à l’EPSF. La hausse enregistrée en 2014 est effectivement importante alors que le trafic est relativement stable. Les chiffres 2015 doivent encore être consolidés. Mais la tendance de 2014 n’est pas confirmée. On revient à des niveaux enregistrés dans les années antérieures, 2010, 2011, 2012… Alors qu’en 2014, on a enregistré 177 accidents significatifs, il y en aura autour de 150 en 2015. En 2013, par exemple, on en avait recensé 146.

En 2014, nous avions noté une hausse des collisions de trains avec les éléments de l’infrastructure, en particulier les éléments de caténaire. Cette particularité s’est toutefois confirmée en 2015 : la catégorie collision avec des éléments d’infrastructure reste assez élevée.

Nous en saurons plus en septembre quand nous publierons notre rapport sur l’année 2015. Ce que l’on peut dire, c’est que ces constats rejoignent le sujet du vieillissement du réseau et de la maintenance des infrastructures. Nous savons que SNCF Réseau a engagé un plan d’action sur la maintenance des infrastructures. Mais même si ce plan d’action est robuste, il concerne 30 000 km de voies. La situation ne peut pas changer d’une année sur l’autre. Ce plan s’inscrit dans la durée.

En 2014, les accidents aux passages à niveaux sont également importants, ainsi que les déraillements à faible vitesse sur voies de service. Ce n’est pas confirmé en 2015, puisque ces deux types d’accidents sont en baisse. Globalement, l’année 2014 montre qu’il y a eu plutôt plus d’accidents mais moins graves, avec moins de tués et de blessés graves que l’année précédente. 2015 devrait également être sur cette tendance même si c’est aussi l’année du déraillement à Eckwersheim mais cet accident n’apparaîtra pas dans nos statistiques car il s’est produit sur un tronçon de voies qui ne relève pas de la compétence de l’EPSF.

VR&T. La SNCF recense les événements de sécurité remarquables et l’EPSF les accidents graves et significatifs. Comment s’y retrouver entre ces différentes notions ? Lesquelles sont les plus graves sur le plan de la sécurité et lesquelles faut-il prendre en compte ?

S. B. Les notions d’accidents graves et significatifs sont définies dans la réglementation européenne et s’imposent à l’ensemble des Etats membres.

Les événements de sécurité remarquables (ESR) représentent une définition propre à la SNCF, qui en tant qu’opérateur peut disposer de ses propres critères.

Il s’agit de catégories différentes mais nous recensons au final les mêmes événements. Les écarts que l’on constate entre nos chiffres et ceux de la SNCF s’expliquent par plusieurs raisons : l’EPSF recense tous les événements qui surviennent sur le réseau ferré national, ceux de la SNCF et des autres opérateurs. Autre facteur qui peut expliquer des écarts, nous contrôlons le réseau ferré national et le réseau ferré comparable, comme celui des ports. Enfin, rappelons que la SNCF peut avoir une activité en dehors du réseau ferré national.

Pour pouvoir discuter tous ensemble, nous avons engagé en 2014 et 2015 un travail autour de deux axes : nous avons précisé la liste des événements de sécurité qui doivent remonter à l’EPSF en nous basant sur une nouvelle réglementation mise en place depuis le 1er janvier 2016. Cette liste existait déjà mais nous l’avons complétée. Deuxième mesure, nous sommes en train d’élaborer une échelle de gravité qui va permettre une harmonisation puisque les définitions européennes s’imposent à tous. Chaque opérateur peut avoir d’autres définitions mais doit respecter un cadre minimal sur les définitions sur les accidents graves et les accidents significatifs. Il ont évidemment besoin d’aller plus loin et de prendre en compte les précurseurs permettant de piloter la sécurité et d’améliorer le système.

VR&T. Suite à un rapport du BEATT qui met en évidence des dysfonctionnements dans l’organisation de la maintenance et dans une perte du savoir-faire, vous êtes-vous saisis du sujet et avez-vous fait des injonctions à SNCF Réseau ?

S. B. Nous ne faisons pas d’injonctions à SNCF Réseau, ni de recommandations. Mais nous avons des échanges, nous leur demandons des plans d’action qui doivent répondre à nos audits et à nos constats.

En 2015, nous avons effectué 250 contrôles. Mais nous ne publions pas de rapports sur cette activité. Les résultats de nos contrôles ne sont communiqués qu’à l’entreprise en cause. Elle doit y répondre en mettant en place des actions, et nous y veillons.

Propos recueillis par MHP

NB. Dans le cadre de son opération « Transparence », la SNCF publie son décompte des incidents survenus sur le réseau.

L’un des fleurons du patrimoine industriel de la Grande-Bretagne, la locomotive à vapeur « Flying Scotsman », a quitté le 25 février la gare londonienne de King’s Cross pour son tout premier voyage officiel sur les rails après une restauration longue de dix ans.
A bord de la locomotive 60103 se trouvaient environ 300 voyageurs, dont certains de ses anciens conducteurs ou propriétaires et des donateurs ayant permis sa renaissance.
L’« Ecossais volant » devait arriver vers 12h30 GMT à la gare de York (Angleterre), cité historique à environ 280 kilomètres au nord-ouest de Londres, avant de rejoindre dans l’après-midi le Musée national des chemins de fer, à York également, où il restera jusqu’à début mars.
Dans les prochains mois, le Flying Scotsman partagera son temps entre des trajets à caractère touristique et des expositions. Restaurer la célèbre locomotive aura coûté 5,6 millions d’euros.

La future ligne de RER qui traversera Londres d’est en ouest à partir de 2018 portera le nom d’« Elizabeth Line » en l’honneur de la souveraine, qui a visité le chantier le 23 février.
Jusqu’ici appelée Crossrail, la future Elizabeth Line reliera l’ouest à l’est de l’agglomération londonienne, via le quartier d’affaires de la City, avec des embranchements vers l’aéroport de Heathrow et les Docklands. Elle doit transporter 200 millions de voyageurs par an et doit aider à décongestionner un réseau de trains, métros et bus totalement saturé aux heures de pointe. Si elle a changé de nom, la future ligne garde un logo de couleur mauve, comme la tenue que la reine arborait le jour de la visite.
 

Pour dire basta aux fraudeurs, le métro de Milan impose depuis le 15 février la validation obligatoire du ticket à l’entrée et… à la sortie. Le but de la régie des transports ATM ? Traquer les 10 000 personnes se déplaçant quotidiennement sans titre de transport. Les contrevenants ne représentent que moins de 1 % des 1,2 million d’usagers des quatre lignes de métro, mais ils coûtent à ATM 15 000 euros par jour.
Afin de ne pas bloquer le flux des voyageurs, les stations où les escaliers de sortie sont trop proches des portiques ne sont pas concernées par cette mesure, d’abord testée puis mise en place progressivement depuis 2012. Il est possible de régulariser sa situation en achetant un « billet de sortie » dans une machine au prix de 3 euros pour remplacer un titre non valide et 5 euros en l’absence de ticket.
E. K.-G.