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Catégorie : Ferroviaire
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La nébuleuse tarifaire des TER pointée du doigt
Le manque de transparence des tarifs pratiqués par les régions et une absence de cohérence à l’échelle nationale sont au coeur d’une étude de la CLCV.
La CLCV (Consommation, logement et cadre de vie), association nationale de défense des consommateurs et des usagers, qui fédère 360 associations locales, vient de rendre publique une étude sur les différences tarifaires dans les TER. Elle met en évidence un tel niveau de disparités qu’elle en appelle à plus de transparence de la part des autorités organisatrices de mobilité.
Autonomes en matière de politique tarifaire en collaboration avec la SNCF, depuis 2014, puis entièrement décisionnaires, avec l’ouverture à la concurrence, à partir de 2019, les régions définissent leurs abonnements, prix et réductions en fonction des profils de leurs usagers (jeunes, seniors, actifs, etc.) et de la fréquence d’utilisation de leurs TER. La tarification est ainsi devenue un levier stratégique pour encourager les déplacements en train. Mais entre abonnements spécifiques, réductions, avantages, offres promotionnelles ou saisonnières ou encore tarifs événementiels, les prix des TER sont devenus denses au point « d’engendrer une confusion quant à leur accessibilité », estime l’étude de la CLCV. Cette diversité complique aussi la comparaison des tarifs entre régions, rendant difficile l’estimation des coûts pour les usagers, réguliers ou occasionnels.Pour réaliser son étude, la CLCV a collecté les prix pratiqués dans les TER de onze régions françaises (hors Corse et Île-de-France) à partir de données de la SNCF, des conditions de vente et des informations accessibles sur internet. Enfin, pour établir des comparaisons kilométriques, les trajets ont été calculés en tenant compte de la distance ferroviaire et non à vol d’oiseau.
L’étude met ainsi l’accent sur trois axes : les pleins tarifs pour les trajets standards, les réductions accordées aux jeunes selon la fréquence d’utilisation et les offres promotionnelles spécifiques ou saisonnières.
Des variations notables pour les tarifs jeunes
Pour un trajet de 50 km, par exemple, la Normandie offre le prix le plus bas à 8,60 €, soit 22 % de moins que la moyenne nationale. A l’inverse, le Grand Est propose le plus élevé à 12,10 €. Les durées de trajets similaires peuvent également différer de manière significative : la liaison Biot-Fréjus dure 55 minutes, soit environ 25 minutes de plus que Lisieux-Caen.
De même, les tarifs jeunes comportent des variations notables selon la fréquence d’usage à l’image des cartes de réduction jeunes, vendues de 1 à 90 euros. Certaines régions privilégient l’accessibilité avec des petits prix. Par exemple, un jeune résidant en Centre-Val de Loire qui effectue quotidiennement le trajet entre Tours et Chinon, bénéficie d’un abonnement mensuel de 52,5 €, soit deux fois moins que le tarif pour un jeune d’Auvergne-Rhône-Alpes pour un trajet équivalent, tel qu’Albigny-Neuville à Estressin, facturé 100,5€.Des trajets courts souvent plus chers
Les stratégies des régions relatives aux tarifs au kilomètre révèlent également des différences. Les trajets courts sont souvent plus chers, ce qui signifie que les usagers payent proportionnellement davantage pour de courtes distances. Par exemple, des trajets d’environ 50 km, comme Strasbourg-Munchhausen et Biot-Fréjus dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, affichent un prix au kilomètre de 0,242 € et 0,238 € respectivement. À l’inverse, les trajets plus longs, d’environ 250 km, tels que Rennes-Brest en Bretagne et Annecy-Crest en Auvergne, présentent des coûts au kilomètre nettement inférieurs (respectivement 0,116 € et 0,179 €).
La CLCV recommande aux régions de mieux communiquer sur les facteurs influençant le tarif kilométrique d’autant que les différences reflètent souvent les charges d’exploitation et les droits de péage versés à SNCF Réseau. « Mentionner explicitement le coût au kilomètre sur chaque billet pourrait améliorer la lisibilité et renforcer la transparence », estime la CLCV.
L’association estime que les régions devraient aussi s’inspirer des pratiques les plus attractives. Certaines se démarquent par la gratuité pour les jeunes ou des réductions lors des épisodes de forte pollution atmosphérique. « En adoptant et en adaptant ces bonnes pratiques à une échelle plus large, il serait possible d’harmoniser l’offre tout en répondant aux besoins spécifiques des usagers régionaux », préconise la CLCV.
Les multiples obstacles au développement du fret ferroviaire en Ile-de-France
Comment doubler d’ici à 2030 la part modale du fret ferroviaire qui plafonne toujours autour de 9 %? Une enquête de l’Institut Paris Région, dévoilée le 29 janvier, fait le point et avance des pistes de développement pour le fret en Ile-de-France. Mais relève surtout de multiples obstacles sur sa route.Premier rappel, les volumes transportés par fer sont en baisse dans la région. La note de l’Institut Paris Région – qui réalise des études pour le Conseil régional – constate que 11,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par le rail en 2022 en Île-de-France. En 2017, il y en avait 14,4 millions de tonnes.Une part régionale plus faible qu’au niveau national
Par ailleurs, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises y est plus faible qu’à l’échelle nationale. Elle représente 4,7 % du total des marchandises manutentionnés dans la région sur un total de 248 millions. En comparaison, à l’échelle nationale, la part modale du fret ferroviaire représente à 10,4 % des tonnes-kilomètres transportées.Il est vrai que de nombreuses installations régionales sont sous-exploitées ou en friche (Achères, Trappes, Vaires-sur-Marne, Juvisy et Argenteuil), et d’autres ont été démantelées (La Chapelle, Rungis – transférée à Valenton – ou Pompadour – fermée en 2002). Ainsi, le trafic se concentre sur quatre sites : Villeneuve-Saint-Georges (2,2 Mt), Valenton (3,2 Mt, principalement du combiné), Bobigny (3 Mt) et Le Bourget (3,5 Mt, triage de trains conventionnels à vocation nationale).Selon l’institut, l’accès à ces sites est parfois compliqué, à l’image de la plateforme multimodale de Gennevilliers. Pour l’atteindre, les trains de fret, doivent partager un itinéraire commun d’une vingtaine de kilomètres avec le RER C et couper le RER D.Intensification du transport de voyageurs
L’étude relève aussi « l’intensification du trafic voyageurs sur le réseau existant, au détriment des sillons laissés vacants par le fret ». Avec un double effet : l’augmentation du trafic impose d’effectuer plus de travaux, et de le faire de nuit, alors que cette période est traditionnellement utilisée par le fret. La note pointe aussi le trafic diurne des TGV d’interconnexions qui « empruntent une partie de la grande ceinture » ou le futur Roissy-Express qui « viendra limiter les capacités d’un axe fret historique reliant l’Île-de-France au Benelux et à l’Allemagne via Laon ».Pour délester la grande ceinture de son trafic de transit, l’Institut Paris Région cite un projet du contournement du nœud francilien « à une distance de 150 à 200 km ». Il pourrait « accueillir à terme plus de 3 000 circulations annuelles (20 % des trafics de transit franciliens).Sites prioritaires
Il suggère aussi de poursuivre le développement du transport combiné. Une première étude exploratoire de la Direction régionale et interdépartementale de l’Environnement, de l’Aménagement et des Transports (DRIEAT) d’Île-de-France, en 2016 et 2023, proposait six sites prioritaires et un à plus long terme (Survilliers, Mitry-Mory et Gennevilliers, au nord ; Brétigny-sur-Orge, Sénart-Villaroche, Moissy-Cramayel et Tournan-en-Brie). De son côté, le Schéma national du transport combiné retient neuf sites, pour une réalisation d’ici à 2032 : quatre en extension (Limay, Valenton, Bonneuil et Gennevilliers) et cinq créations (Bruyères, Évry, Rungis, Vaires et un terminal à Montereau).À condition, dit la note de l’Institut, que ces terminaux soient libérés des contraintes d’accès au réseau et susceptibles de traiter des trains unitaires de 750 à 850 m (les plus anciens sites de fret franciliens reçoivent les trains sur des voies de 400 m comme c’était la norme lors de leur ouverture). Un accès facile à la Francilienne et une interconnexion à la voie d’eau sont aussi des éléments d’intermodalité à prendre en compte. « La combinaison rail-fleuve offre en effet une option encore sous-exploitée en Île-de-France » pour la desserte des zones denses, en alternative à la route, estime encore l’institut.
Les députés adoptent la proposition de loi pour renforcer la sécurité dans les transports
Ce devait être une procédure accélérée, cela a finalement pris une année. La proposition de loi visant à renforcer les pouvoirs d’intervention des agents de sûreté dans les transports collectifs, notamment ceux de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR), a été adoptée hier à l’Assemblée nationale. Soit un an après son adoption en première lecture au Sénat, le 13 février 2024. Un parcours chaotique pour cause de dissolution de l’Assemblée nationale en juin, puis de censure du gouvernement Barnier en décembre. Déposé par celui qui était alors sénateur LR des Alpes-Maritimes, Philippe Tabarot devenu depuis ministre des Transports, le texte doit maintenant faire l’objet d’un accord entre députés et sénateurs.
Palpations, caméras-piétons
Parmi les mesures retenues, les palpations de sécurité par les agents assermentés, s’il existe des éléments objectifs laissant penser qu’une personne pourrait détenir une arme ou autre objet présentant un risque pour la sécurité des voyageurs. La possibilité pour les agents de la Suge de barrer l’accès à la gare à des individus dont le comportement serait menaçant. Et, mesure très attendue par les professionnels du secteur, la pérennisation du port de caméras-piétons pour les contrôleurs (autorisées le temps des Jeux olympiques de Paris, par la loi JO). Philippe Tabarot s’est félicité de l’adoption de l’article 8 relatif aux caméras-piétons : « Pour protéger les agents de contrôle et faire baisser la tension dans les transports, le port de caméras-piétons a fait ses preuves. L’expérimentation de ce dispositif a été un succès, avec une baisse de 35% des accidents de travail pour atteintes ou outrages des agents…« , a t-il posté sur le réseau social X.
« Près de 120 000 vols et actes violents ont été commis l’an passé dans les transports en commun, dont la moitié dans la métropole du Grand Paris, 87% de femmes déclarent avoir déjà été victimes de violences sexistes dans les transports, et les conducteurs de bus sont régulièrement agressés », avait-il insisté il y a quelques jours, lors de son audition devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. En 2023, le ministère de l’Intérieur indiquait une légère baisse de la délinquance dans les transports collectifs (chiffres : ici).
Continuum de sécurité, bus et train surfing
Pour renforcer le continuum de sécurité, le texte adopté par les deux chambres propose la transmission aux entreprises de transport des informations du ministère de l’Intérieur relatives aux points de permis de conduire (car certains machinistes de la RATP conduisent sans n’en avoir plus un seul). Il autorise aussi les agents habilités d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) à visionner les images issues des caméras de vidéosurveillance dans les centres de commandement opérationnel de sécurité dans les transports (CCOS).
Les députés ont supprimé un article prévoyant un délit « d’incivilité d’habitude », qui visait à sanctionner plus fortement les déclenchement répétés et sans raison d’une alarme, les dégradations, les pieds sur les sièges etc. L’amende pouvait atteindre 7 500 euros et une peine de six mois d’emprisonnement pour les usagers commettant la même infraction répétée à cinq reprises, ou 10 infractions différentes. Ils ont en revanche adopté la mesure d’interdiction de paraître dans les réseaux de transports, un peu comme ce qu’il existe pour accéder aux stades de football. Comment ? La reconnaissance faciale n’est pas autorisée.
Le délit de « bus et train surfing », c’est-à-dire de punir cette pratique dangereuse qui consiste à s’agripper à l’arrière ou aux flancs d’un bus, d’un tramway ou à monter entre des rames de métro en circulation, a lui été adopté par l’Assemblée.
Députés et sénateurs doivent maintenant s’entendre dans les prochains jour sur la version définitive du texte, en commission mixte paritaire.
Eurostar reprend les liaisons directes Amsterdam-Londres
Eurostar a repris le 10 février ses liaisons directes entre Amsterdam et Londres. Celles-ci avaient été interrompues du fait du chantier de rénovation du du terminal de la gare d’Amsterdam Centraal. La reprise (qui ne concerne que ce sens, le sens Londres-Amsterdam n’était pas concerné) va se faire progressivement : jusqu’à la fin mars, jusqu’à 400 passagers provenant d’Amsterdam pourront être accueillis dans chaque train. Le service sera de nouveau interrompu entre le 30 mars et le 22 avril à cause d’une nouvelle fermeture provisoire du terminal. Puis la capacité passera à 600 voyageurs au départ d’Amsterdam et à 160 au départ de Rotterdam. D’ici septembre 2025, la capacité totale sera portée à 650 passagers au départ d’Amsterdam, indique dans un communiqué Eurostar qui souhaite passer à cinq services quotidiens entre Londres et Amsterdam d’ici 2026.
Inauguration des aménagements pour rendre la gare de Lyon accessible
Le ministre des Transports Philippe Tabarot a inauguré, le 7 février, les aménagements visant à rendre la gare de Lyon plus accessible. Lancé en 2021, le projet s’est achevé fin 2024. L’État a investi 25 millions d’euros, soit 71 % de l’investissement total, pour rendre accessibles les 22 voies de gare de Lyon.
« Désormais, ce sont également 100% des quais et des escaliers qui disposent de bandes d’éveil de vigilance. Ces équipements permettent de signaler les trottoirs ou les marches aux personnes malvoyantes, ou aveugles via une sensibilité et une résonance particulière du matériau utilisé« , souligne un communiqué du ministère La signalétique, la sonorisation et l’éclairage ont été également renforcés dans cette gare parisienne qui a « pris en charge 89 000 voyageurs en situation de handicap, ce qui correspond à 250 prises en charge par jour en moyenne« . Un chiffre en hausse de 14% par rapport à l’année précédente.
72 % des gares nationales ont été aménagées
- À la fin de l’année 2024, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité, 116 gares nationales étaient considérées comme étant accessibles aux personnes en situation de handicap et à mobilité réduite. Soit plus de 72 % du total des gares nationales.
- Pour la période 2025-2024, l’État a financé 50 % des investissements nécessaires à ces aménagements.
- Au niveau régional, dans le cadre des schémas directeurs régionaux, 251 gares sont désormais accessibles, représentant 68 % des gares régionales.
- En Île-de-France, toutes les gares nationales ont été rendues accessibles dans le cadre des préparatifs pour les Jeux Olympiques.
- L’État a investi 42 millions d’euros, soit près de 80 % du coût total des travaux pour les gares nationales d’Ile-de France.
Transilien s’apprête à recruter plus de 800 personnes en 2025
Plus de 800 agents seront recrutés cette année par Transilien SNCF Voyageurs, dont 400 conductrices et conducteurs, 200 agents chargés de la relation client en gare, 150 techniciennes et techniciens qualifiés pour la maintenance des trains et des agents de maitrise et cadres. L’entreprise ouvre notamment les préinscriptions pour son forum régional de recrutement qui aura lieu au théâtre Mogador le 27 mars.
L’année dernière, Transilien a recruté plus de 1250 personnes, soit + de 40 % sur son objectif initial et presque autant qu’en 2023 qui représentait une année record, note l’entreprise dans un communiqué.
Colas remporte trois contrats pour le prolongement de la LGV au Maroc
L’entreprise de BTP Colas, a annoncé, le 5 février, avoir signé en janvier avec l’Office national des chemins de fer (ONCF) trois importants contrats concernant la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) marocaine Kénitra – Marrakech. Il s’agit de prolonger jusqu’à Marrakech, la LGV Nord, qui relie déjà Tanger à Kénitra, et de construire des infrastructures capables d’accueillir les trains des supporters de la Coupe du Monde de football de 2030 qui se disputera au Maroc, en Espagne et au Portugal.La filiale marocaine de Colas, GTR (Les Grands Travaux Routiers), a été sélectionnée pour le lot n° 3 des travaux de génie civil, pour un montant de près de 180 millions d’euros. Les travaux de GTR, prévus sur près de 40 kilomètres, couvrent des prestations de terrassement, d’ouvrages d’art courants ainsi que la réalisation de cinq ponts. La livraison de ce projet est prévue pour fin 2027.Sur le lot nord, Colas Rail, la filiale ferroviaire, s’est vu confier la conception et la construction des voies, caténaires et sous-stations pour un montant de 200 millions d’euros. Colas Rail réalisera également le lot n° 2 des travaux de superstructure et de génie civil sur voies en exploitation, pour 50 millions d’euros. Les travaux de Colas Rail, en groupement avec SETEC, couvrent des prestations de voies ferrées, de caténaires, de bases travaux, de sous-stations électriques et de génie civil sur un tronçon à grande vitesse de 346 km en voie simple et de 112 km en voie simple sur le réseau régional. La livraison de ces travaux est prévue pour 2028.
La liaison Roissy-Picardie avance
Elle s’est longtemps fait attendre mais désormais la liaison Roissy – Picardie avance. Ce projet, qui permettra de relier le nord-est du Val d’Oise et la Picardie au pôle de l’aéroport Charles-de-Gaulle sans passer par Paris, a connu un débat public en 2010 et une DUP en 2022. Les travaux ont finalement commencé début 2024 par le retrait des voies de service en gare de Survilliers-Fosses. C’est là que viendra s’embrancher la voie nouvelle sur le réseau classique.« Nous allons construire là une sorte de « gare bis » destinée au TER et au TGV venant de Picardie », explique Emmanuel Grossin, directeur du projet Roissy – Picardie. Les fondations des futurs quais dédiés à ce nouveau trafic, ont également été réalisées l’année dernière dans cette gare de Survilliers-Fosses, déjà desservie par le RER D.SNCF Réseau va commencer cette année la construction d’une passerelle pour assurer les correspondances. Accessible sans titre de transport, elle permettra aux riverains de franchir les voies.Sur le tracé de la voie nouvelle, la construction de l’ouvrage de franchissement de l’autoroute A1 a commencé en octobre 2024, ainsi que les aménagements en gare de d’Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV. Un quai et une cinquième voie seront créés pour accueillir les nouvelles circulations.Les terrassements ont aussi débuté sur la partie nord de la voie nouvelle. En quittant Survilliers, la ligne passera sous trois ponts routiers successifs, à construire. Les 1,7 million de m3 de terre excavées (l’équivalent de 680 piscines olympiques) seront ensuite réutilisées afin de créer un remblai pour la voie dans sa partie sud. Sur ce tronçon, elle doit enjamber, grâce à des ponts-rails, l’A1, la RD 9, un chemin rural, et la LGV Nord. Soit un total de 7 nouveaux ouvrages à construire sur 6,5 km de voies nouvelles.
Carte du projet de la nouvelle ligne Roissy – Picardie. Un autre défi attend SNCF Réseau : la cohabitation de plusieurs signalisations sur la ligne nouvelle et sur la LGV Nord. Les postes de la LGV les plus proches du triangle de Vémars seront modernisés pour accepter l’ERTMS utilisé par les nouveaux TER entrant en gare de Roissy. Mais ces postes devront aussi conserver la TVM 430 qui équipe les TGV en service pendant de nombreuses années encore. Ce défi technologique sera une première pour SNCF Réseau.
Le montant du projet s’élève à 541,16 millions d’euros, financés par l’Etat (65,32 %), la région Hauts-de-France (26,24 %), les collectivités locales (6,52 %) et la Commission européenne (1,92 %).Le chantier devrait être terminé en 2026 pour une mise en service début 2027.Quatre millions de voyageurs attendusLa construction de liaison directe Picardie-Roissy va rapprocher les habitants du nord-est du Val d’Oise et de la Picardie à la plateforme aéroportuaire de Roissy. Le temps de parcours entre Amiens et Roissy va passer de 1 h 40 à 57 minutes en TGV. Creil sera à 17 minutes de Roissy en TGV et 22 en TER (1 h 10 aujourd’hui). Compiègne sera à 45 minutes de Roissy contre 1 h 20 aujourd’hui. Chantilly-Gouvieux à 16 minutes (1 h 05 aujourd’hui). Et Survilliers-Fosses à 7 minutes de l’aéroport (1 h aujourd’hui). La ligne devrait être empruntée par 26 TER par jour.Au-delà des dessertes régionales, la liaison Roissy-Picardie, va faciliter la connexion au réseau à grande vitesse, rapprochant les villes de Lyon, Marseille et Strasbourg.Quatre millions de voyageurs sont attendus chaque année sur la voie nouvelle dès sa mise en service, avec une projection de sept millions après vingt ans d’exploitation.
Lancement d’un programme pour tester de nouvelles méthodes de maintenance pour les petites lignes
La plateforme Mecateam s’intéresse à la maintenance des voies sur les petites lignes. Ces lignes de desserte fine du territoire (LDFT) représentent 9000 km, soit le tiers du réseau ferré en France. Elles pourraient être exploitées avec un modèle différent et plus frugale que le réseau ferré structurant. D’où le projet de Mecateamcluster, pôle national de conception et de maintenance ferroviaire, d’expérimenter des solutions moins coûteuses de régénération et de maintenance des lignesLe programme de Mecateamcluster, baptisé Area Rail Test Track (A-RTT), passe par la création d’un démonstrateur pour tester les technologies de la voie et de nouvelles méthodologies de travaux, ainsi que l’étude des niveaux d’usure et des impacts environnementaux en fonction des matériels roulants utilisés, y compris fret.Le programme doit se dérouler en deux phases. Une phase de recherche et développement (R&D) durant un an, en 2025, pour décrire, paramétrer, préparer la mise en œuvre des différents tests à mener et définir les besoins et le lieu précis d’installation du démonstrateur dans l’environnement direct de la plateforme Mecateam de Montceau-les-Mines. Une seconde étape d’une durée de trois ans, de 2026 à 2028, doit aboutir à la mise en oeuvre d’un prototype, en conditions réelles, ainsi qu’aux différents tests et vérifications de ses performances en analysant l’évolution de la voie et son intégrité.Labellisé France 2030, le programme s’élève à environ trois millions d’euros sur quatre ans. Ils seront financés sur fonds propres par la Société d’économie mixte pour la coopération industrielle en Bourgogne (SEMCIB) et grâce à des financements publics sous forme de subventions et d’avance remboursable.
Assia Benziane nouvelle présidente du réseau SNCF Mixité
Assia Benziane a pris la présidence le 1er février du réseau SNCF Mixité. Un réseau qui compte aujourd’hui plus de 130 000 membres faisant partie du groupe. Elle succède à Anne-Sophie Nomblot, partie à la direction des Ressources humaines de Transilien au poste de directrice de transformation des métiers.
Assia Benziane était membre du conseil de surveillance de SNCF Mixité depuis 2017. Cette élue de Fontenay-sous-Bois a occupé de nombreuses fonctions dans la lignée de son engagement : elle a fait partie du conseil consultatif du G7 pour l’égalité entre les hommes et les femmes et a été référente égalité de l’association des maires d’Île- de-France depuis 2022.
Chevalière de l’Ordre National du Mérite en 2023, elle a également été nommée à la commission « violence de genre » du Haut Conseil à l’Égalité en 2020 et a rejoint en 2024 l’association de coalition Actives qui vise à augmenter la part des femmes dirigeantes au sein des entreprises du CAC 40.
