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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
LGV Est. Le dernier rail a été soudé
Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros.
La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.
Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.
En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.
Avis défavorable pour les prolongements de la LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax
La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a rendu le 30 mars un avis négatif. Le rapport pointe essentiellement des "insuffisances et faiblesses" des projets,… parmi lesquelles des "impacts insuffisamment pris en compte", qu'il s'agisse de la faune, de l'habitat ou de la viticulture. Les incertitudes sur le financement public et sa rentabilité sont également soulignées. Rappelons que ces lignes s'inscrivent dans la continuité de la ligne Tours-Bordeaux actuellement en construction. Et que leur coût est estimé à 8,3 milliards d'euros.
Le secrétariat aux Transports a aussitôt indiqué qu'il fallait s'abstenir de "toute conclusion prématurée" pour respecter la procédure en cours. "Le maître d'ouvrage, SNCF Réseau, dispose désormais d’un délai de quatre mois pour répondre à ces conclusions. C'est à ce moment là seulement que l'Etat sera saisi de l’intégralité des conclusions et de cette réponse. Le Gouvernement sera appelé à prendre sa décision dans un délai de dix-huit mois, après avis du Conseil d’Etat", a-t-il indiqué dans un communiqué.
Car déjà, les élus s'agitent. "L'avis ne lie pas le gouvernement", et "l'apport des voyageurs de Midi-Pyrénées a toujours été considéré comme la justification même des investissements consentis entre Tours et Bordeaux", a réagi Martin Malvy, le président socialiste de la Région Midi-Pyrénées.
"L'actuel gouvernement ayant inscrit la poursuite du projet comme unique perspective nationale à compter de 2018, nous nous refusons d’envisager que l’avis de la commission (…) signifie la remise en cause du projet", ont renchéri dans un communiqué commun le président de la Région Aquitaine Alain Rousset, le président de Bordeaux Métropole Alain Juppé et le président de Toulouse Métropole Jean-Luc Moudenc, qui demandent tous trois à être reçus par Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.En revanche, Gilles Savary, le député socialiste de Gironde se félicite d'un "avis qui introduit enfin le bon sens et la rationalité économique".
Lyon : mutualisation réussie du dernier kilomètre
Depuis la mi-mars, Ooshop, filiale e-commerce de Carrefour, a investi les 300 m2 de l’Espace logistique urbain des Cordeliers (ELU) situés sur un parking de la Presqu'île de Lyon au centre-ville de Lyon et gérés depuis 2012 par Deret… L'espace de stockage partagé par les 2 entreprises, est mis à disposition par le Grand Lyon, avec le soutien de Lyon Parc Auto. Il permet d'optimiser la gestion des flux et d'effectuer des livraisons avec des camions électriques dans le secteur urbain dense de Lyon.
Le RER 2N NG très prochainement relancé
Déclaré infructueux, l’appel d’offres pour le RER 2N NG destiné au prolongement d’Eole devrait être très prochainement relancé. A Transilien on indique simplement que les offres reçues étaient soit trop élevées par rapport au prix cible, soit techniquement irrecevables. On s’élève contre l’accusation adressée à la SNCF d’avoir « surspécifié » les conditions de l’appel d’offres. S’il y a bien environ 4 500 « F zéro » – conditions auxquelles le constructeur doit impérativement répondre – environ 4 000 d’entre elles ne sont pas propres à ce matériel et répondent à la nécessité de circuler sur le réseau ferré national. Les industriels consultés n’auraient en fait demandé que la suppression de 5 à 10 de ces spécifications. Le matériel souhaité peut se résumer en quelques mots : un train à deux niveaux, à la bonne hauteur de quai (920 mm) et à trois portes. Dit comme ça, cela n’a pas l’air sorcier, reste que ce matériel aujourd’hui n’existe pas. Si l’appel d’offres est infructueux – pour la seconde fois – la SNCF estime qu’un travail assez léger par rapport à l’offre précédente devrait permettre aux constructeurs de répondre cette fois de façon valide à la demande. Et estime que le nouvel appel d’offres sera concluant à la fin de l’année. Le nouveau train est nécessaire au prolongement d’Eole. Au-delà, la SNCF se félicite largement des analyses du Cercle des transports, qui engagent, entre autres, à remplacer au plus vite grâce au nouveau matériel les trains de la ligne D, inadaptés à une desserte RER.
Le nouveau train devra satisfaire aussi à une disposition constructive concernant la maintenance, qui s’effectue maintenant en grande partie en toiture : option retenue pour le Transilien, le Régiolis et le Regio 2N, et qui le sera aussi pour le RER 2N NG. Une option que la SNCF juge très satisfaisante pour la maintenance des trains, mais qui se traduit aujourd’hui par des investissements très importants pour la création d’ateliers du matériel adaptés.
F. D.
Thalys devient une entreprise ferroviaire à part entière
Comme l’a fait Eurostar en 2010, la compagnie qui relie Paris à Bruxelles, et au-delà aux Pays-Bas et à Allemagne, devient une entreprise ferroviaire à part entière ce 31 mars. A la tête de Thalys depuis le 1er décembre 2014, Agnès Ogier (centralienne, auparavant directrice marketing de Voyages SNCF) a piloté cette transformation. Les deux actionnaires, la SNCF et la SNCB, prennent respectivement 60 % et 40 % des parts. Ce qui donne le leadership à la SNCF comme c’est le cas dans Eurostar.
Selon la direction de Thalys, cette évolution permet plus de réactivité et donc une meilleure efficacité. Ainsi, la SNCF et la SNCB transfèrent la responsabilité de la mission transport à Thalys sur le territoire français et belge. Mais en Allemagne et aux Pays-Bas, rien ne change et les trains continuent d’être exploités par la DB et les NS, qui assurent cette prestation pour le compte de Thalys.
Autre changement important, la société emploie directement ses personnels (550 personnes l’intègrent au 31 mars, sur la base du volontariat), commande elle-même ses sillons et devient propriétaire du parc de 26 rames qu’elle exploite, en assurant sa maintenance.
M.-H. P.
Altarea Cogedim et Vinci Park vont rénover la gare d’Austerlitz
La SNCF a lancé le projet de transformation de la gare parisienne d’Austerlitz, en choisissant pour partenaires le groupe Altarea Cogedim, qui gèrera les espaces commerciaux et Vinci Park, qui se voit confier les parkings.
Altarea Cogedim a été choisi comme opérateur pour les quelque 20.000 m2 d’espaces commerciaux de la gare, tandis que Vinci Park gèrera plus de 500 places de stationnement.
La voûte de la halle historique abritera les espaces commerciaux, tandis que « les nombreux bâtiments, aujourd’hui implantés entre la gare et les jardins de l’hôpital, seront remplacés par un nouvel ensemble immobilier« , précise le communiqué co-signé par tous les partenaires.
Le choix d’Altarea Cogedim et Vinci Park « complète la désignation récente faite par la SEMAPA (Société d’Etude, de Maitrise d’Ouvrage et d’Aménagement Parisienne) du promoteur Kaufman et Broad, qui développera de son côté « près de 50.000 m2 de bureaux et d’hôtel« .
La SNCF espère faire « un véritable pôle d’activités » de la gare d’Austerlitz, en ouvrant celle-ci sur son quartier et en « l’intégrant dans la vie économique de la ZAC Paris Rive Gauche et de la capitale« .
La gare pourra à terme recevoir jusqu’à 60 millions de voyageurs par an, contre 22 millions l’an dernier.
Allemagne : Siemens fournira 82 Desiro HC et la maintenance pour 32 ans
Siemens a annoncé qu’il avait été choisi par la région allemande Rhin-Ruhr pour fournir 82 rames électriques Desiro HC au nouveau réseau express régional Rhin-Ruhr (RRX) et d’assurer les services de maintenance pendant 32 ans… L’ensemble du contrat s’élève à 1,7 milliard d’euros.
Les Desiro HC pour high capacity, dérivées des Desiro, comportent quatre voitures (400 places assises au total), mesurent 105 m de long, sont aptes à 160 km/h et peuvent être couplées en UM de huit voitures portant la capacité de la rame à 800 places assises. Les premières livraisons sont prévues pour 2018.
Pour la maintenance, Siemens devrait construire un site de maintenance à Dortmund-Eving, permettant de réviser jusqu’à quatre rames en même temps et employant une centaine de techniciens spécialisés. Outre l’atelier, le site devrait comporter des voies couvertes, une station de lavage, et un faisceau pouvant accueillir jusqu’à dix rames. Siemens investira près de 150 millions d’euros dans ses centres techniques dédiés au ferroviaire dans la région Rhénanie du Nord-Westphalie.
Le projet RRX doit permettre, à partir de 2018, d’améliorer les conditions de transport entre le Rhin et la Ruhr, l’une des plus vastes conurbations d’Europe (près de dix millions d’habitants), dont les transports en commun et les liaisons ferroviaires sur l’axe majeur Cologne – Dortmund sont particulièrement engorgés. L’objectif est d’atteindre un cadencement au quart d’heure sur ce réseau.
