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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La concurrence hésite à se mesurer à Renfe sur la grande vitesse espagnole
Les opérateurs voudraient être dans les starting-blocks pour concurrencer la compagnie publique espagnole Renfe sur des relations ferroviaires
à grande vitesse. Le gouvernement de Madrid ainsi que l'équivalent du Conseil d'Etat mettent la dernière main aux normes avant l'appel d'offres qui devrait être publié dans les prochaines semaines, mais les difficultés abondent.
Pour l'exécutif espagnol, il s'agit d'organiser "la libéralisation du transport de passagers par rail". Le gouvernement conservateur de Mariano Rajoy s'est engagé à ouvrir ce segment du marché ferroviaire à la concurrence pour 2019. C'est l'échéance souhaitée par Bruxelles, mais Madrid voudrait la devancer pour la tester, de préférence avant la fin de la législature prévue pour novembre 2015.
Dès le printemps 2014, Ana Pastor traçait le cadre et la ministre des Transports assurait que les normes seraient rendues publiques le mois de septembre suivant. Mais pour le moment les hésitations l'emportent sur les certitudes.
Le gouvernement entend ouvrir à la concurrence le trafic passager par rail, mais progressivement. Le terrain est encore inconnu d'autant que la libéralisation pour le fret n'a pas encore tenu toutes ses promesses: le trafic n'en a pas été stimulé; plusieurs opérateurs ne s'y retrouvent guère et Renfe assume encore 80% des volumes transportés. Pour les voyageurs, le premier essai portera donc sur un corridor où le monopole de Renfe fera face à un seul concurrent, lequel aura un bail de sept ans.
A ces bases restrictives, s'ajoute le choix des lignes: celles du Levant, c'est à dire les liaisons grande vitesse (AVE) entre Madrid – Valence et Alicante (ouvertes respectivement en 2010 et 2013), mais aussi vers Murcie et Castellón après leur achèvement en 2015. Soit un réseau AVE de quelque 900 km, auquel s'ajoutent les lignes à écartement ibérique existantes dans ce même corridor. Evidemment, les candidats espéraient une partie plus facile, par exemple sur les relations entre Madrid et Séville, ou depuis la capitale vers Barcelone.
Titulaires de l'indispensable licence ferroviaire, les opérateurs intéressés appartiennent à ce jour à trois familles. D’abord des transporteurs, entre autres Avanza, Globalia-Iberrail, Veloi Rail (famille Lara), Interbus, Alsa (du groupe anglais National Express). Ensuite des groupes du BTP déjà à l'oeuvre dans les travaux ferroviaires comme Acciona, OHL, Ferrovial, ACS. Autres challengers cités, l'opérateur Arriva (Deutsche Bahn) ainsi que l'entreprise catalane Comsa où la SNCF a pris des parts.
Tous s'inquiètent d'abord des péages (le "canon") que réclamera Adif pour emprunter ses voies et infrastructures. Représentant 60% des coûts, ils sont élevés pour des débutants sans visibilité économique, qui demandent un rabais pour débuter. Autre inconnue, tous devraient avoir recours pour le matériel roulant au parc en location de Renfe, justement leur concurrent, lequel a de plus fortement baissé ses tarifs AVE depuis février 2013.
Ministère des Transports et Adif tentent de résoudre la quadrature du cercle, entre l'agenda politique et les charges financières (dont l'endettement de Adif). Et de pousser à se regrouper les candidats qui, pour le moment, ne voient que des pertes à l'horizon. C'est dire qu'à Madrid il importe que le banc d'essai du Levant soit une réussite, dès la rédaction de l'appel d'offres et lors de la sélection du candidat.
Michel Garicoïx
Spécial Sifer 2015. Masteris : la filiale de la SNCF compte sur la concurrence ferroviaire pour se développer
En complément de notre dossier Spécial Sifer 2015, cet éclairage sur la filiale 100 % SNCF.
En forte hausse, le développement de Masteris fait des jaloux. Si l’on questionne des responsables de cette filiale 100 % de la SNCF, ils répondent « croissance maîtrisée ». Depuis la création en 2009, dit Stéphane Chevrol, directeur RH, qualité et communication, « nous nous sommes développés régulièrement ». Le chiffre d’affaires, de 33 millions en 2012, s’est inscrit à 39 millions en 2013. Au moment de notre entretien, les comptes 2014 n’étaient pas arrêtés, mais on parlait de « croissance à deux chiffres ».
Dans le milieu, des réticences se font jour : l’entreprise est filiale d’un groupe colossal dans lequel elle peut puiser des ressources humaines et dont la comptabilité n’est pas souvent jugée claire. Réponse ? La raison du succès, c’est la qualité : « Masteris a su mettre en place des services pour ses clients tels que la mise en place d’équipes mobiles permettant d’accroître son agilité dans la réalisation de la maintenance, ainsi qu’une hotline. » L’entreprise a atteint « un niveau en qualité que nos clients saluent ». Et faire partie du groupe SNCF n’offre pas d’avantage indu : Masteris a perdu un appel d’offres de Keolis pour du transport urbain à Lyon. En revanche, il en a gagné un de Transdev à Montpellier.
Masteris s’est fixé trois axes de développement, que précise Benjamin Aftalion, directeur finances et stratégies. Le premier, la maintenance d’exploitation, où la filiale de la SNCF a un panel de nouveaux clients dans les locomotives fret. Elle vise aussi les locs des entreprises de travaux. Elle compte donc se développer en profitant du développement de la concurrence, et va essayer de mieux cibler la clientèle fret en France, en Allemagne, au Luxembourg…
Deuxième axe, la maintenance industrielle. Dans l’urbain, en France, avec des filiales de Keolis, de Transdev ou, à l’international, avec des clients comme Network Rail aux Pays-Bas ou CFL. Parmi les contrats décrochés en 2014, la rénovation des bogies pour le compte de Keolis sur les transports en commun orléanais, ou d’autres marchés sur la rénovation des centrales de frein et des freins hydrauliques. En effet, dit-on chez Masteris « SNCF a développé d’excellentes compétences au sein de son Technicentre à Rennes et son expertise permet de se positionner de mieux en mieux sur les marchés urbains. » L’entreprise compte sur les besoins de rénovation et, bientôt, d’opérations de mi-vie sur les tramways, pour se développer sur le marché de l’urbain.
Troisième axe, l’ingénierie de maintenance, activité qui progresse. Et Masteris assure des prestations pour des groupes internationaux, dont Siemens.
D’une seule voix Stéphane Chevrol et Benjamin Aftalion le certifient « Nous avons créé une filiale, pour faire de la maintenance pour tiers. Tout cela se fait dans le respect des règles de la concurrence. Nous y sommes très attentifs, notamment en termes de formation des prix. Si ce n’était pas le cas il y a belle lurette qu’on nous aurait retoqués. »
F. D.
Inde. L’Etat veut investir plus de 122 milliards d’euros dans le réseau ferré
Le gouvernement indien a annoncé, le 26 février, son intention de consacrer plus de 122 milliards d’euros sur les cinq prochaines années à la modernisation de son réseau ferroviaire vétuste et aux capacités insuffisantes.
Soulignant qu'un réseau ferroviaire en bon état est indispensable au développement économique de l'Inde, le ministre des Transports ferroviaires Suresh Prabhu a promis de renforcer la sécurité des chemins de fer, de construire de nouvelles lignes et de réduire la durée des voyages sur neuf liaisons majeures. Et d’installer le wifi dans les gares et de les doter de toilettes plus propres, comme le souhaite le Premier ministre conservateur Narendra Modi.
Le réseau ferroviaire indien, qui transporte 23 millions de passagers par jour, reste le principal mode de transport longue distance du pays.
L'Inde tente de faciliter les investissements des compagnies étrangères dans ses chemins de fer, mais le pays n'est pas parvenu pour l'instant à attirer beaucoup de capitaux.
Le Premier ministre indien est attendu en avril en France, son premier déplacement en Europe, pour discuter du renforcement du partenariat stratégique entre les deux pays et de leur coopération économique.
« Ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système »
Par Jacques Auxiette, président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF) et de la région Pays de la Loire. Jacques Auxiette regrette que la loi réformant le système ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport.
Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF est en train de se mettre en place, issue de la loi ferroviaire du 4 août 2014. Comment jugez-vous la mise en forme de cette loi ?
Jacques Auxiette. La position de l’ARF a toujours été très claire : nous souhaitions sans ambiguïtés que cette loi rende possible l’ouverture à la concurrence à l’horizon 2019 comme le prévoient les règles européennes. Ce n’est pas pour faire l’apologie idéologique de la concurrence. Mais pour ouvrir cette possibilité, comme cela se fait depuis longtemps dans le transport urbain. Si ces dispositions étaient en vigueur, nous n’aurions pas tous ces débats autour du 4e paquet ferroviaire qui retardent ses délais de mise en œuvre.
Finalement, nous payons le manque de courage politique, à la fois de la part du gouvernement, des élus mais aussi et surtout d’une partie des cheminots. Pourtant, dans les discussions que nous avons eues, tout le monde estimait que la loi ne devait pas être provisoire et devait régler une fois pour toutes ces questions.
Maintenant, on voit dans quelles conditions la SNCF et ses responsables mettent en œuvre la réforme : ils suivent une logique d’intégration totale. Or, si l’on remonte à 1997, au moment de la création de RFF, il n’était pas écrit que le gestionnaire des infrastructures ne devait pas avoir autorité sur SNCF Infra. Toutes les difficultés qu’on a connues en termes de surcoûts, d’inefficacité, n’étaient pas induites par la loi, mais c’est la SNCF qui a maintenu cette aberration organisationnelle et industrielle.
Aujourd’hui, de nouveau, la logique mise en œuvre dépasse l’esprit dans lequel la loi a été écrite. L’Epic de tête, notamment, qui aurait dû être un élément de coordination, est devenu, à la fois quantitativement important, et surtout un élément d’intégration.
Enfin, au-delà de cet aspect organisationnel, la loi n’a rien prévu sur le plan financier. On le voit aussi sur les sujets liés aux trains d’équilibre du territoire et à la libéralisation du transport par autocar : les projets de loi sont portés par Bercy et non par le ministère des Transports. Il y a là une dérive que je considère comme extrêmement grave : ceux qui déterminent la politique des transports sont uniquement guidés par la volonté de ne plus mettre d’argent dans le système ferroviaire. Aucun pays au monde, sauf peut-être la France (et Bercy), n’imagine que le système ferroviaire puisse fonctionner sans argent public. On voit bien que le problème de fond est là.
VR&T. Les relations entre la SNCF et les régions ont été très tendues ces derniers temps. Constatez-vous des améliorations, notamment depuis l’arrivée d’Alain Le Vern à la tête des TER et des Intercités ?
J. A. Le rôle d’Alain Le Vern est utile. Il a permis de progresser. Il a de vraies responsabilités et une vraie connaissance de ce que peuvent attendre les autorités régionales. Mais tout n’a pas été réglé. C’est pourquoi nous avons travaillé au sein de l’ARF pour élaborer un document visant à clarifier les responsabilités des uns et des autres. Ce document est quasiment finalisé. Il s’interroge sur la responsabilité de l’autorité organisatrice, sur son rôle, et sur celle de l’exploitant car il y a souvent encore des confusions dans ce domaine. Les services régionaux doivent savoir quels sont leurs pouvoirs de décisions. Ils doivent aussi reconnaître à l’exploitant une capacité entrepreneuriale, au-delà de la responsabilité de base qui est la sienne : assurer la sécurité, la qualité de services et bien sûr la régularité des trains.
Ce cadre permettra de mieux préparer les futures conventions qui seront passées par les nouvelles régions. C’est le rôle de l’ARF : essayer de faciliter la réflexion collective et déterminer un cadre qui pourra ensuite être adapté par chacune des régions en fonction de ses spécificités.
VR&T. Un rapport de la Cour des comptes présenté le 11 février recommande de supprimer des lignes de TET, d’en transformer certaines en TER ou encore de recourir à la route pour diminuer les coûts. Les régions sont-elles prêtes à accepter ces transferts ?
J. A. Que la Cour des comptes, à partir de l’analyse de chiffres, puisse attirer l’attention sur des surcoûts, sur les responsabilités des uns et des autres, en donnant son expertise, est légitime. Mais que ce soit la Cour des comptes qui dise, sur un sujet comme celui-ci, quelle politique il faut mettre en œuvre, me paraît être une dérive du fonctionnement des institutions. La Cour des comptes est une institution nécessaire. Mais elle ne peut se substituer aux élus : ce ne sont pas à quelques experts de s’exprimer mais au Parlement de déterminer quelle doit être la politique ferroviaire française.
Cela montre surtout que l’Etat et les gouvernements successifs n’ont pas assumé une politique d’aménagement du territoire en matière de transport ferroviaire. Du coup, on est obligé de passer par la Cour des comptes et par la commission Duron.
Or, à l’ARF, nous sommes d’accord sur un constat : il n’est pas possible de lancer des LGV partout pour desservir la totalité du territoire national. Mais il faut tout de même des services grandes lignes pour assurer la mobilité. Il faut une réelle politique d’aménagement du territoire et d’égalité de la mobilité des citoyens. Nous avons déjà clairement indiqué que l’ARF est d’accord pour déterminer un socle de grandes lignes qu’on pourrait appeler des trains Intercités. Mais nous nous sommes vite aperçus que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais Bercy. Et qu’ils ont un seul objectif : que ces trains ne soient financés ni sur le budget de la SNCF ni sur celui de Bercy.
Nous sommes prêts à accepter que certains trains soient considérés comme interrégionaux et donc sous la responsabilité des régions. Mais il faut aussi maintenir des services grandes lignes, c’est de la responsabilité de la Nation : celle-ci doit mettre en œuvre une politique d’aménagement du territoire. Nous avons désigné un groupe de régions pour être l’interlocuteur de la commission Duron, pour réfléchir à ces principes qui doivent guider la réflexion.
Le débat sur les futures grandes régions va faciliter le travail de Bercy car il faudra examiner les conséquences financières des évolutions. Si des TET deviennent des TER, il faudra évidemment des transferts financiers. Et si demain les TET nouvelle formule ne s’arrêtent pas autant qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et se distinguent vraiment des TER, il faudra aussi évaluer les éléments de compensation économiques et financiers.
Mais, et c’est ce qui me semble le plus important, il faut qu’il y ait enfin une réflexion sur l’aménagement du territoire français. Et que ce débat se fasse devant le Parlement.
Enfin, s’agissant du matériel, alors qu’il y a des velléités à propos du lancement d’un appel d’offres pour acheter du matériel, nous pensons que le Régiolis et le Regio 2N, qui peuvent être adaptés par les constructeur, doivent être retenus dans le futur pour les dessertes des lignes TET.
VR&T. Comment voyez-vous votre rôle alors que la libéralisation du transport par autocar risque d’entrer frontalement en concurrence avec les TER ?
J. A. Le projet de loi sur la libéralisation du transport par autocar, c’est la cerise sur le gâteau ! Nous sommes favorables au principe même de la libéralisation. Mais puisque le législateur est en train d’expliquer que les régions doivent avoir une compétence accrue dans le domaine des transports, nous demandons à être pleinement responsable de l’organisation de la mobilité sur le territoire régional. Au nom de notre légitimité tirée du suffrage universel. Or, les liaisons par autocar vont effectivement venir concurrencer directement les TER et les transports interurbains. Nous, élus, avons un rôle de garant de l’égalité d’accès à la mobilité. C’est pourquoi nous sommes favorables à l’instauration d’un seuil pour réguler les ouvertures de lignes routières d’au moins 250 km et non 100 km comme l’a présenté l’Assemblée nationale. Nous voulons être libres d’autoriser – ou pas – les autocars, sachant que nos décisions pourront être contestées auprès de l’Araf qui devrait devenir l’instance de recours. Et, au-dessus de l’Araf, les tribunaux administratifs pourront être saisis.
J’envisage aussi de réunir les transporteurs routiers pour voir comment on peut s’organiser pour être dans une logique de complémentarité. S’il n’y a pas un minimum de régulation, le système va non seulement libéraliser les initiatives privées mais aussi et surtout déréguler tout le dispositif de conventions mis en place. Ceux qui ont préparé le texte de loi l’ont fait de façon idéologique. Ils ont fait confiance aux experts. Dans une démocratie, il est bon d’entendre les élus.
VR&T. Vous vous battez aussi sur la question de la liberté tarifaire.
J. A. Les députés ont voté pour la liberté tarifaire, alors que l’Etat ne le souhaite pas. L’Etat veut continuer à fixer les tarifs sociaux et les abonnements. Nous avons entamé des discussions avec Alain Le Vern sur cette question pour arriver à une simplification des tarifs. Actuellement, il n’y a pas moins de 1 400 tarifs différents ! Il y a donc un grand chantier à mener dans ce domaine. Nous pensons que le décideur, c’est-à-dire l’autorité organisatrice, doit être maître de ses tarifs et de ses recettes.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
Le face-à-face Bussereau/Savary. Quand la SNCF fait plus fort que l’inflation
L’augmentation de 2,6% des tarifs montre la situation inconfortable d’une SNCF devant à la fois faire face à la hausse de ses coûts et au bas prix des nouveaux concurrents routiers, montre Savary. Et pendant ce temps, la SNCF bloque la concurrence ferroviaire qui pourrait aider à baisser les prix, déplore Bussereau.
Des trains à bon prix… grâce à la concurrence
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Tarifs : la SNCF dans la seringue
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
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Des trains à bon prix… grâce à la concurrence
Par Dominique Bussereau
En fin d’année la SNCF a annoncé une hausse de ses tarifs de 2,6 % sur l’ensemble de ses lignes : billets sans réservation pour les TER et les TET, tarifs de référence pour les trains grandes lignes à réservation obligatoire, dont les TGV. Les abonnés, certains titulaires de titres de transport particuliers, échappent à cette hausse.
Cette hausse est traditionnelle mais en l’occurrence supérieure à l’inflation et fait suite à la hausse déplorable de la TVA sur les transports décidée par le Gouvernement en 2014. Naturellement l’annonce de cette hausse a entraîné de nombreuses réactions, négatives comme à l’habitude.
Néanmoins un « gag » est survenu : la ministre en charge de l’Ecologie, tutelle du secrétaire d’Etat aux Transports, a violemment critiqué cette hausse. Certes, la ministre ne nous a jamais épargné de prises de position démagogues ou outrancières : abandon de la « punitive » (sic) écotaxe, gratuité des autoroutes le week-end, etc. Mais en l’occurrence désavouer une décision prise par elle-même et son secrétaire d’Etat aux Transports, validée par son cabinet et l’administration de tutelle, est du grand art ! Sic transit !
Durant les cinq années où j’ai exercé des responsabilités ministérielles dans le domaine du transport, j’ai eu aussi à me prononcer sur les tarifs de la SNCF. Ma position fut constante (et pas toujours soutenue à Matignon et à l’Elysée !) : que la SNCF prenne ses responsabilités et fasse ses choix.
Car la SNCF est en situation de concurrence sur de nombreux axes avec la route, et l’avion (les compagnies régulières et low cost). Il lui appartient, à l’aide de sa politique de yield management de décider la tarification qu’elle souhaite et de la moduler selon la concurrence. Elle peut aussi, et elle l’a fait avec discernement, créer des produits low cost type IdTGV ou Ouigo. Pourquoi donc l’Etat viendrait-il décider à sa place de la politique commerciale de l’entreprise ?
De plus, deux nouvelles formes de concurrence vont prendre une importance croissante. Dans ces colonnes, Gilles Savary et moi nous sommes longuement exprimés sur la formidable montée en puissance du covoiturage qui concurrence même l’avion ! Demain, une fois la loi Macron votée (pas par moi !), l’autocar va prendre une place de plus en plus considérable. Laissons donc la SNCF pratiquer la politique qu’elle entend mener !
Naturellement, la réforme ferroviaire qu’elle a imposée au Gouvernement ne l’aidera pas. Jean-Marc Janaillac, président de Transdev, l’écrit excellemment dans Le Monde du 29 janvier : « Si le ferroviaire allemand a tant progressé depuis dix ans, c’est d’abord et avant tout parce que la DB a accepté le jeu de la concurrence et l’a utilisé pour renforcer sa compétitivité. Seul l’aiguillon extérieur que représente l’entrée de nouveaux opérateurs pourra entraîner la réforme ferroviaire dans la bonne voie, celle qui favorisera le report modal de la route vers le rail, améliorera le service et abaissera les coûts pour les régions ».
Tout est bel et bien dit !
D’où mes suggestions :
– Liberté tarifaire totale sur le réseau concurrentiel, essentiellement les LGV et les trajets leur faisant suite sur des lignes classiques.
– Ouverture à la concurrence des TET et des TER.
Je le proposerai à la commission Duron, mais voudra-t-elle bien m’écouter ?
Quant aux Régions, au lieu de proposer des offres démagogiques à un euro, elles feraient mieux de se rappeler que les TER leur coûtent 4 milliards d’euros et que les coûts d’exploitation ont augmenté de 90 % en 10 ans.
Lisons à nouveau Jean-Marc Janaillac à propos de l’Allemagne : « l’arrivée de nouveaux entrants a entraîné une baisse des coûts (-3 % par train/kilomètre sur 10 ans contre +20 % en France) ainsi qu’une forte hausse de la fréquentation (+34 % contre +24 % pour la France sur la même période), et sur le plan écologique, l’Allemagne affiche une augmentation de 25 % de la part du rail régional dans les transports… »
Je plaide donc pour plus de liberté tarifaire pour la SNCF, plus de concurrence sur tout notre réseau ferroviaire, en particulier pour les TET et les TER.
En cette année d’élections départementales puis régionales, il est temps de mettre fin au monopole, de faire éclore de la liberté… et de meilleurs prix pour les clients du rail, que je souhaite toujours plus nombreux.
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Tarifs : la SNCF dans la seringue
Par Gilles Savary
La polyphonie gouvernementale qui a entouré l’annonce d’une augmentation de 2,6 % des tarifs de la SNCF trahit l’embarras, au sein du Gouvernement, d’augmenter les tarifs de service public alors que les revenus des Français sont par ailleurs mis à contribution par la politique de réduction des déficits publics.
Pourtant, nos grands services publics, qu’il s’agisse de la SNCF, d’EDF ou même des transports collectifs urbains, sont affectés du même mal chronique que celui qui a sinistré nos dépenses publiques : l’écart entre leurs coûts et leurs recettes d’exploitation ne cesse de se creuser et d’alimenter un endettement critique.
Si l’augmentation tarifaire consentie à la SNCF est anecdotique en regard de ses déséquilibres financiers, les usagers ne la supportent pas plus que les contribuables les augmentations d’impôt. En matière de services publics comme de dépenses publiques, on a habitué les Français à ce que les questions d’argent soient inconvenantes au pays de l’Etat providence.
Pourtant, il ne s’agit que d’une augmentation moyenne qui n’affectera que très marginalement les tarifs sociaux et les abonnements, et n’empêchera pas la SNCF de multiplier les promotions tarifaires de type low cost.
C’est finalement l’opacité de notre modèle de service public, que l’alliance de nos héritages colbertistes et corporatistes d’Ancien Régime identifie au statut public de l’entreprise et de ses agents, plutôt qu’à des missions de service public précisément définies et identifiées, qui explique cette illisibilité tarifaire.
Du coup, la main de l’Etat qui fixe les tarifs de service public est tout aussi invisible que celle du marché qui fixe les prix du secteur marchand.
Pour arbitraire qu’elle puisse paraître, cette augmentation est pourtant très loin d’accompagner l’inflation des coûts de notre système ferroviaire, due notamment à la double nécessité d’achever quatre chantiers de LGV particulièrement coûteux, et de produire simultanément un effort sans précédent de régénération du réseau historique.
Par ailleurs, il n’est pas contestable que dans de telles circonstances la SNCF répercute l’augmentation de la TVA de 7 à 10 % !
Pour autant, cet ajustement tarifaire, même s’il est socialement modulé, risque de s’avérer contre-productif à un moment où la SNCF est confrontée à de nouvelles concurrences particulièrement redoutables avec les développements fulgurants du covoiturage et de l’aérien low cost.
Ce dilemme confirme la nécessité vitale pour nos chemins de fer d’accentuer leurs efforts de redressement financier en jouant sur les deux registres d’un moratoire absolu sur les programmes de nouvelles LGV, et d’une conquête de gains de productivité internes significatifs.
Encore faut-il que sa tutelle étatique accompagne sans faiblesse ces exigences, en cessant de lui imposer des contraintes contraires.
La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, comme la règle d’or financière à laquelle le projet de loi pour l’activité, la croissance et l’égalité des chances économiques va soumettre les futurs investissements ferroviaires, devraient y aider puissamment.
Mais la décision personnelle du Président de la République de confirmer la réalisation de la LGV à voie unique Poitiers – Limoges, comme l’inflation de projets de nouveaux développements ferroviaires portés par les Régions dans le cadre des contrats de plan ne sont pas de bon augure…
Pour que l’effort tarifaire sollicité des usagers ait un sens et s’inscrive dans une volonté de redressement de nos chemins de fer, il faut que l’arbitraire politique laisse enfin à la SNCF le répit que nécessite son adaptation… Et sa reconquête exigeante du réseau historique et de la qualité de service des trains du quotidien.
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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »
Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris
Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier
43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.
Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.
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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?
Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.
D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.
VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…
Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.
Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.
Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…
Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.
VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?
Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.
En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.
VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !
Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.
Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.
VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?
Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.
Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.
Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.
VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?
Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.
Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.
VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?
Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.
Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !
Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?
VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?
Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.
Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.
Propos recueillis par François DUMONT
Lyon-Turin. La construction de la future ligne ferroviaire confiée à TELT
La société TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) a annoncé, le 23 février, avoir été choisie pour construire et gérer la section transfrontalière de la nouvelle la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin.
TELT, détenue pour moitié par l'Etat français et pour l'autre, par la compagnie nationale des chemins de fer italiens, FS Holding, succède à la société LTF (Lyon Turin Ferroviaire) qui, d'octobre 2001 à février 2015, a mené les études et travaux de reconnaissance.
La société sera présidée par Hubert du Mesnil, ancien président de LTF. L'Italien Mario Virano a été désigné directeur général.
Le 24 février, le sommet franco-italien à l'Elysée sera consacré notamment à l'avancement du projet de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Pierre Bédier : « Sur Eole, l’attitude de Paris est un peu cavalière »
Le contrat de plan prévoit 1,750 milliard pour Eole. Suffisant selon les autorités régionales. Mais la SNCF considère qu’il faut dégager d’ici 2020 3 milliards de crédits..
pour que le projet soit achevé sans phasage et, comme prévu, en 2022. Le 16 février, en signant le contrat de plan, le premier ministre a prononcé les mots qu’espérait la SNCF : « le RER E prolongé à l’ouest est un projet stratégique pour l’Île-de-France, y compris pour Paris et c’est pour cela qu’il doit être envisagé dans son ensemble » a dit Manuel Valls. Reste que, même si la SNCF comme elle le propose (si on l’y autorise) est prête à avancer la trésorerie du projet, l’affaire sera plus simple si les 500 millions demandés à d’autres financeurs que l’Etat, la Région, la SGP sont bel et bien apportés par eux : conseil général des Hauts de Seine, des Yvelines, Ville de Paris, Epadesa et SNCF Réseau.
Entretien avec Pierre Bédier, président UMP du conseil général des Yvelines,
Ville, Rail & Transports. 1,750 milliard sont inscrits pour le prolongement d’Eole au contrat de plan. A peine la moitié. Est-ce assez ?
Pierre Bédier. C’est une excellente nouvelle. Certains voient le verre à moitié vide, je suis de ceux qui le voient à moitié plein.
VR&T. Dans le CPER, outre l’Etat, la région et la SGP, sont appelés à participer d’autres financeurs, pour 500 millions d’euros. Que pourraient apporter les Yvelines ?
P. B. Le département n’a pas arrêté le montant de sa participation. Je rappelle que cette participation est facultative, le transport n’étant pas de la compétence du département. Cependant les Yvelines s’engageront sur un ordre de grandeur sensible. Je suis rétif à l’idée de donner un chiffre ou même une fourchette, les discussions sont en cours et je ne veux pas affaiblir la position du département.
VR&T. Vous vous êtes réjoui dans un communiqué que les travaux commencent par la gare de Mantes. Egoisme départemental ?
P. B. Pas du tout. Lors des discussions préparant le contrat de plan, il a été précisé que les travaux vont démarrer partout. Nous allons veiller à ne faire qu’un seul ensemble. On m’a demandé de m’engager sur le fait que les finances ne seront pas fléchées. L’apport du département concernera aussi bien le tunnel ou la gare de la Porte Maillot, que la partie yvelinoise.
VR&T. Votre contribution concernera donc Paris… mais Paris ne semble pas très partant pour une participation
P. B. Je souhaite avoir de bons rapports avec Paris, mais je trouve cette attitude, disons, un peu cavalière. Paris représente 19% de la population d’Ile-de-France et 31% de l’emploi. Paris profite de cette manne. Paris vient d’annoncer des mesures qui empêcheront d’y venir en voiture, il faudra donc s’y rendre en transport en commun. A ma connaissance, on ne ne peut pas venir à pied ou en vélib’ à Paris depuis Mantes la Jolie. Cela fait tout de même 55km. Paris doit participer. Je rappelle que les Yvelines représentent 12% de la population de l’Ile de France et 10% de l’emploi. Nous sommes bien obligés d’« exporter » nos habitants !
Propos recueillis par François Dumont
Voir aussi dans le numéro de mars de Ville, Rail & Transports, l’article sur Eole et le contrat de plan… avec quelques rapides indications de Christophe Najdovski, adjoint EELV à la maire de Paris chargé des transports, sur la position de l’Hôtel de Ville.
Le projet EOLE engagé en 2015
Le projet de prolongement du RER à l’Ouest, baptisé EOLE, « devrait pouvoir être engagé dès 2015 dans son ensemble », grâce à « un protocole global de financement couvrant la totalité du projet sur sa période de réalisation et associant l’ensemble de leurs partenaires financiers, la Ville de Paris, le Conseil général des Hauts-de-Seine, le Conseil général des Yvelines, le groupe SNCF et les opérateurs économiques », selon un communiqué commun du 23 février du secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies et du président de la Région, Jean-Paul Huchon (PS).
La mise en service de cet ouvrage est prévue entre 2020 et 2022.
Rien que pour Eole, 1,750 milliard d’euros seront investis pour les six ans à venir, selon le projet de contrat de plan Etat-Région signé le 16 février par Manuel Valls et Jean-Paul Huchon, qui prévoit une enveloppe de 4,4 milliards d’euros pour les transports du Nouveau Grand Paris.
La Suisse commande 4 Pendolino supplémentaires
Pour 115 millions d'euros, Alstom livrera 4 trains à grande vitesse Pendolino aux Chemins de fer fédéraux suisses (CFF)…
Les deux premiers trains à grande vitesse seront livrés en 2016 et les deux suivants en 2017.
Les rames seront fabriquées en Italie sur le site d'Alstom à Savigliano qui assure la production des Pendolino depuis plus de 30 ans.
Au terme de ce nouveau contrat, 19 trains Pendolino auront été commandés par les CFF