Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Dubaï. Inauguration du tramway construit par Alstom et Besix
Le premier tronçon du tramway de Dubaï a été inauguré le 11 novembre. Très moderne avec ses rames et ses stations climatisées, alors que la température peut monter jusqu'à 50 degrés Celsius, ce tramway a été construit par le français Alstom avec le belge Besix. Sur ce projet d'un milliard d'euros, qui a connu un important retard en raison de la crise financière, la part du marché pour Alstom s'élève à 450 millions d'euros et celle de Besix à 300 millions. D'autres entreprises ont été associées aux travaux de construction, exécutés au profit de l'Autorité de transport de Dubaï (RTA).
La ligne s'étend aujourd'hui sur 10,6 km le long de la façade maritime de New Dubaï, une zone résidentielle et touristique proche de l'île artificielle de "Palm Jumeirah".
Une deuxième phase devrait être lancée l'année prochaine pour prolonger la ligne vers d'autres quartiers. La part d'Alstom dans le budget de cette phase est estimée à 150 millions d'euros. L'objectif est d'achever les travaux avant l'Exposition universelle prévue à Dubaï en 2020.
Caen : un tramway fer pour remplacer le TVR
Le 5 novembre, les élus de Caen ont présenté le nouveau projet de transport en commun en site propre et ont décidé le remplacement du TVR, l'actuel tramway sur pneus, par un tramway fer pour 2019… Le TVR, jugé peu fiable et trop coûteux à entretenir sera remplacé par un tramway fer. Le nouveau tramway circulera sur l'actuel tracé de la ligne 1. Le projet prévoit le prolongement de la ligne vers Fleury-sur-Orne où un SMR ( site de maintenance et remisage) sera construit et la création d'une ligne Presqu'île pour desservir les nouveaux équipements publics.
Au total, la ligne s'étendra sur 17,1 km et disposera de 37 stations dont 4 seront communes aux deux lignes. Dès 2019, 24 rames de 32 mètres seront mises en circulation et offriront 210 places au lieu de 128 pour le TVR. Les travaux devraient débuter à l'automne 2017, les essais sont prévus au printemps 2019 et la mise en service en septembre de la même année. Le coût est estimé à 229,8 millions d'euros.
« Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France »
Présent sur le territoire depuis dix ans, CarPostal France gère aujourd’hui 8 réseaux urbains et 5 départementaux. L’opérateur de transport, qui s’inspire de l’expérience acquise en Suisse par sa maison-mère, est essentiellement implanté dans la grande moitié Est de la France. Il s’intéresse toutefois à l’Ile-de-France où les perspectives sont prometteuses. Nathalie Courant, directrice générale de CarPostal France, expose les avancées et les projets du groupe à VR&T.
Ville, Rail & Transports. Cela fait dix ans que CarPostal s’est implanté en France. Quel bilan dressez-vous aujourd’hui ?
Nathalie Courant. Notre histoire est particulière car ce sont les élus de Dole qui sont venus nous chercher en Suisse pour que nous gérions le réseau urbain de la ville. Ils nous ont choisis car ils connaissaient la qualité de notre service. Avec le temps, nous avons répondu à des appels d’offres en France. Par exemple à Haguenau dans le Bas-Rhin où nous avons créé le réseau. Nous avons mis en place toutes les recettes qui font le succès du transport public, en particulier une offre cadencée.
En 2006, nous avons décidé d’avoir un siège en France. Le développement s’est accéléré en 2009, tant dans l’urbain que dans l’interurbain (un domaine que nous avons investi à partir de la fin 2008).
Nous avons un cœur de cible bien défini : les agglomérations de petite et moyenne taille, ainsi que les départements à partir du moment où les lots proposés sont suffisamment importants pour nous permettre d’être compétitifs. Nous pouvons répondre à des offres portant sur des lots de petite taille si nous sommes déjà installés dans un département. Sinon, il nous faut un volume d’affaires suffisant qui nous permettent de nous implanter. Nous avons fait le choix d’investir dans l’expertise pour avoir des réponses pertinentes.
C’est une stratégie claire et assumée : nous savons dans quels domaines nous sommes bons. Notre développement se fait de façon régulière.
Aujourd’hui, CarPostal France gère 8 réseaux urbains et 5 réseaux dans des départements. Sur 2014, en année pleine, notre chiffre d’affaires atteint 80 millions d’euros. Il s’élevait à 75 millions en 2013.
VR&T. Quels sont vos objectifs ?
N. C. Nous nous développons soit en remportant des appels d'offres, soit en acquérant des entreprises. Quand nous avons racheté l’entreprise Rochette dans la Loire, d’un seul coup, nous avons bénéficié d’une nouvelle base de développement.
Notre objectif, c’est de gagner une ou deux implantations par an et de ne pas en perdre. C’est ce que nous avons réussi jusqu’à présent. Nous avons ainsi conservé les deux contrats que nous gérions et qui ont été remis en appel d’offres : Bourg-en-Bresse et Haguenau. Nos clients nous renouvellent leur confiance car ils apprécient notre professionnalisme et les valeurs du groupe. Mais nous nous fixons des limites : nous ne pourrions pas augmenter de plus de 50 % notre chiffre d’affaire sur un an car cela ne serait pas raisonnable.
VR&T. Avez-vous l’ambition de passer à la vitesse supérieure en offrant vos services à des agglomérations plus importantes ou en étendant votre implantation géographique?
N. C. Nous ne souhaitons pas nous éparpiller, y compris géographiquement. Nous sommes surtout présents dans la grande moitié Est de la France. Nous souhaitons nous maintenir dans cette zone géographique. La structure de l’entreprise doit être adaptée à notre volume d’affaires. Mais nous intégrons aussi l’Ile-de-France dans notre développement car c’est un marché qui offre de belles perspectives. Demain, nous nous porterons candidats à des appels d’offres en Ile-de-France. Mais pas tous : tout dépendra de la façon dont seront lancés les appels d’offres.
VR&T. Lesquels ?
N. C. Nous ne pourrons pas être un acteur aussi important que les groupes puissants qui s’intéressent au territoire francilien. Mais nous pourrions nous intéresser à la deuxième ou à la troisième couronne parisienne. A partir de là, nous pourrons envisager quels sont les potentiels de développement. Mais nous ne pourrons pas nous battre sur tous les fronts. Je vous rappelle que nous n’avons pas de compétences dans le domaine du transport ferroviaire ou du tramway. Et nos équipes ne sont pas pléthoriques.
Aujourd’hui tout est centralisé sur notre siège qui est finalement assez léger : nous sommes une quarantaine de salariés au siège. Si l’on inclut tous les salariés en France, CarPostal emploie 1 000 personnes. Peut-être un jour faudra-t-il redévelopper nos structures de siège ou en région.
VR&T. Vous inspirez-vous des pratiques suisses pour élaborer votre offre de service ?
N. C. Le cadencement et le passage systématique en gare rendent les transports publics très attractifs : par exemple sur le réseau urbain de Villefranche-sur-Saône, le trafic voyageurs a augmenté de +70 % entre 2009 et 2013. C’est une évidence, la qualité de l’offre attire les clients.
Nous bénéficions aussi de toutes les innovations développées en Suisse par le groupe CarPostal. Par exemple le dyn paper : c’est un affichage électronique des horaires installé aux points d’arrêts, qui donne également des informations sur les situations perturbées. Alimenté grâce au solaire, il est actuellement en phase de test. Si l’expérience est jugée concluante, il sera implanté dans 14 000 stations en Suisse. Nous le testerons également à Villefranche-sur-Saône et dans la Loire, donc en réseau urbain et interurbain.
Autre innovation qui donnera un temps d’avance à notre groupe : depuis trois ans, 5 cars fonctionnant avec une pile à combustible circulent en Suisse en Argovie. CarPostal dispose de sa propre station de distribution en hydrogène. Pour aller plus loin dans ce domaine, nous faisons aussi partie du projet européen CHIS (Clean hydrogen in european cities), un projet sur 5 ans dans 8 villes européennes. Enfin, CarPostal vient de créer un labo de la mobilité avec l’Ecole fédérale polytechnique de Lausanne pour faire de la recherche sur des innovations liées à la mobilité.
VR&T. Quelles différences observez-vous entre les marchés suisse et français ?
N. C. En suisse, l’investissement en faveur du voyageur est très important. L’utilisation massive des transports publics en Suisse est culturelle. C’est certainement la différence essentielle même si, en France, il y a eu une phase de développement très importante des transports collectifs. Mais on voit bien aujourd’hui que les ressources des collectivités sont très contraintes. Et on entend qu’il faut optimiser au maximum pour être le plus efficace possible.
En Suisse aussi bien sûr, les autorités organisatrices font attention aux enveloppes budgétaires et demandent un ajustement optimisé de l’offre. Mais peut-être parvient-on mieux à différencier les heures de pointe des heures creuses. Par exemple en utilisant des bus XXL pour lesquels on ajoute une remorque à certaines heures pour coller à la demande. En France, ce n’est pas possible car il faudrait des gares routières adaptées.
VR&T. Le marché sur lequel vous évoluez est-il fortement concurrentiel ?
N. C. Nous sommes en concurrence avec les grands groupes qui, même s’ils misent sur l’international, se positionnent sur des réseaux de taille moyenne et petite.
Dans l’interurbain, en outre, il y a beaucoup d’entreprises locales ou familiales qui sont souvent performantes. Le marché est donc très concurrentiel.
Il n’y a pour le moment en France, en tant qu’opérateurs européens, que Vectalia et nous. La libéralisation du transport ferroviaire incitera peut-être demain d’autres groupes européens à se présenter sur le marché.
Reste aussi maintenant à savoir quelles seront les incidences de la réforme territoriale et de la création des métropoles.
VR&T. Diriez-vous, comme on l’entend souvent, que les marges des opérateurs de transport public sont très faibles, voire parfois inexistantes ?
N. C. Je parlerai plutôt de la notion du juste prix. Mais nous ne prenons jamais de marchés à pertes. Nous ajustons le produit au prix. Nous arrivons à proposer des variantes ajustées aux capacités financières des collectivités.
Nous avons aussi une pratique d’écoute et de pragmatisme pour ajuster notre offre et faire du sur-mesure. Ce ne sont pas que des mots. Nous avons récemment réalisé une étude de notoriété auprès d’élus et de responsables techniques Transport. Nous avons constaté que c’est surtout grâce au bouche à oreille que nous sommes connus. Et même si on ne nous connaît pas directement, nous bénéficions d’une très bonne image.
VR&T. Quelles grandes tendances observez-vous dans les demandes des collectivités locales ?
N. C. On parle plus de mobilité que de transport. Et on intègre les modes de transport autres que le transport public, comme le vélo, l’auto-partage… Nous avons évidemment intégré une chaîne complète de mobilité comme cela se fait en Suisse. A Berne, quand vous descendez du train, vous vous retrouvez tout de suite dans une gare routière dotée d’un parc à vélos et connectée aux transports publics. Tout est facile pour le client. Nous continuons à travailler dans cette direction pour avoir la palette de services la plus étendue possible.
Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT
La SNCF prendra le leadership sur Thalys le 31 mars
Lancée en 1996, Thalys deviendra le 31 mars prochain une entreprise ferroviaire à… part entière. A l’instar de ce qu’a déjà fait Eurostar en 2010.
« Aujourd’hui, la gouvernance de Thalys est complexe. Or, nous avons besoin d’avoir une organisation plus efficace, d’être plus réactifs », explique Franck Gervais, le directeur général de Thalys. Les deux actionnaires, la SNCF et la SNCB prendront respectivement 60 % et 40 % des parts. Ce qui donnera le leadership à la SNCF. L’entreprise de droit belge aura son siège social basé à Bruxelles.
Concrètement, la SNCF et la SNCB vont transférer la responsabilité de la mission transport à Thalys sur le territoire français et belge. En revanche, en Allemagne et aux Pays-Bas, également desservis par Thalys, rien ne change : les trains continueront d’être opérés par la DB et les NS. L’actionnariat historique de la société d’exploitation Thalys International reste d’ailleurs inchangé : la SNCF, détient 62 % des parts, la SNCB 28 % et la DB 10 %, même si cette dernière a plusieurs fois fait savoir qu’elle comptait en sortir. Il y a quelques mois, elle a déjà décidé de ne plus distribuer les billets Thalys en Allemagne. « Nous sommes dans une situation de prestations de serices vis-à-vis de la BD et des NS », précise Franck Gervais.
Thalys, qui exploite les trains à grande vitesse reliant Paris à Bruxelles, mais aussi à Cologne, Amsterdam et quelques villes allemandes, va ainsi pouvoir gérer en direct trois leviers fondamentaux aux yeux de sa direction : la société emploiera elle-même ses personnels (550 personnes vont intégrer la société au 31 mars, sur la base du volntariat), commandera elle-même ses sillons et va devenir propriétaire du parc de 26 rames qu’elle exploite en assurant la maintenance. Ce que faisaient jusqu’alors chacune de leurs côtés la SNCF et la SNCB. 4 antennes vont être ouvertes, une à Bruxelles, une à Liège, une à Anvers, une à Paris. Thalys, qui a obtenu la licence ferroviaire européenne en février dernier, espère obtenir d’ici fin novembre les certificats de sécurité en France et en Belgique.
Par ailleurs, Thalys s’apprête en 2015 à rénover son parc dans le cadre d’une opération mi-vie qui devrait s’étaler sur 5 ans. Une opération évaluée à 150 millions d’euros qui permettra de donner 15 années de vie supplémentaires aux rames.
Parmi les autres nouveautés de 2015, le transporteur est également en train de lancer un appel d’offres pour améliorer fortement le Wi-Fi à bord.
Autant de transformations pour mieux se préparer à affronter la concurrence sur les lignes internationales. Pour l’heure, le transporteur affiche des chiffres en croissance : il table sur un chiffre d’affaires de 500 millions d’euros pour l’année 2014, en hausse de 3% par rapport à l’année passée. Quant au trafic, il devrait progresser de 3,8%, avec 6,9 millions de voyageurs.
Guillaume Pepy vise une réduction de 13 % des coûts de l’activité TGV
Le président de la SNCF Guillaume Pepy annonce avoir fixé comme objectif à l'activité TGV "de réduire les coûts de 13% en 3 ans", dans une interview à dans Le Figaro du 6 novembre."Nous avons depuis plusieurs années remis en cause la politique du tout-TGV en donnant la priorité aux trains de la vie quotidienne et au réseau existant", explique le PDG de la SNCF dans une interview menée conjointement avec Jacques Rapoport, président de Réseau Ferré de France (RFF).
L'offre Ouigo de TGV à bas prix avec laquelle "nous avons réussi à réduire les coûts de production de 42%" est citée en exemple par Guillaume Pepy.
Le réseau ferrovaire français à grande vitesse est "peu cohérent" et trop coûteux, avait estimé récemment la Cour des comptes.Chine : Keolis signe un accord pour participer à l’exploitation des trains de banlieue de Wuhan
A l’occasion de la visite à Lille des hauts responsables de la Province chinoise du Hubei, située dans le centre-est du pays, Keolis a signé, le 3 novembre, un accord prévoyant sa participation à l’exploitation du futur réseau express de trains de banlieue du Grand Wuhan.
Le projet du Grand Wuhan réunira la ville de Wuhan et ses huit villes satellites au sein d’une gigantesque métropole de trente millions d’habitants. Pour desservir cette nouvelle agglomération, la Province du Hubei développe un réseau ferroviaire à grande vitesse qui comptera six lignes, certaines pouvant atteindre 80 kilomètres.
La Province du Hubei a fait appel au groupe Keolis qui exploite, à travers ses filiales, des trains de banlieue au Royaume-Uni (Londres), aux Etats-Unis (Washington et Boston), en Allemagne et aux Pays-Bas, afin de réussir l’intégration du nouveau train de banlieue au réseau de transport urbain existant, dans le cadre d’une approche multimodale.
Cet accord conforte les projets de rail urbain de Keolis en Chine après la création, en mars 2014, d’une joint-venture avec Le Metro de Shanghai pour exploiter en commun des lignes de métro en Chine et en Asie.
Keolis est implanté à Wuhan depuis 2013, où il participe à la conception de la plateforme multimodale de desserte terrestre (métro, bus, taxis, trains de banlieue, parkings) du futur terminal de l’aéroport international, actuellement en construction. Keolis en deviendra l’exploitant dès l’ouverture, prévue en 2016.
Bombardier et CSR créent une coentreprise spécialisée dans les monorails
Le groupe canadien Bombardier Transport a annoncé, le 5 novembre, la création d'une coentreprise avec le fabricant de trains chinois CSR Nanjiing Puzhen pour le développement et la fabrication de monorails automatiques.
Cette coopération portera sur le système de monorails Innovia 300 déjà exploité à Guangzhou en Chine, ainsi que dans les trois plus grands aéroports du monde, Atlanta, Pékin et celui d'Heathrow à Londres.
Le groupe public CSR Nanjiing Puzhen avait annoncé, le 29 octobre, sa prochaine fusion avec un autre constructeur ferroviaire China CNR Corp. Chacun des deux groupes, cotés à Shanghai comme à Hong Kong –mais cette cotation a été suspendue en vue de leur fusion –, est valorisé à environ 13 milliards de dollars.
Le groupe canadien est déjà présent dans quatre coentreprises en Chine.
Maroc : le projet de TGV prendra 18 mois de plus selon la presse
« Prévue initialement pour fin 2015, la mise en activité du TGV Tanger-Casablanca ne devrait finalement pas être effective avant 2017 », affirmait le 3 octobre l'hebdomadaire marocain Tel Quel sur son site Internet. « Par rapport au planning initial (…), un retard de 18 mois a été constaté, ce qui portera finalement cette date à la fin du premier semestre de 2017 », renchérit de son côté l'hebdomadaire La Vie Eco.
D'autres médias ont déjà fait état d'un retard conséquent pour la livraison de ce projet emblématique, mais contesté par des associations locales. Interrogé, le 4 octobre, par l'AFP, un responsable de l'Office national des chemins de fer (ONCF) n'a « pas confirmé » un tel report.
Cette ligne à grande vitesse doit relier Tanger à Casablanca, deux villes côtières distantes de 350 km, en à peine 2 h 30.
Inaugurée en 2011 par le roi Mohammed VI et le président français d'alors, Nicolas Sarkozy –c'est le groupe Alstom qui a obtenu le marché de construction des 14 rames–, elle fait l'objet de contestations, notamment du collectif "Stop TGV", qui la juge non prioritaire et non rentable.
Chine : les tramways de Suzhou entrent en service
Le 31 octobre, les tramways de Suzhou, en Chine, sont entrés en service commercial. Les tramways à plancher bas, issus d'un partenariat avec Bombardier, ont été produits dans les usines de CSR Puzhen de Nanjing Suzhou New District (SND) Tram Co., Ltd. exploitera les 18 véhicules composés de rames de 5 voitures à articulations multiples de 32 mètres de long et de 2,65 mètres de large.
Appelée la Venise de l'Est, en raison de ses nombreux canaux, la ville de Suzhou est un centre urbain et industriel qui compte près de 11 millions de personnes.
Paris : concertation sur le prolongement de la ligne 1 du métro
La concertation sur le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu’à Val de Fontenay se déroulera du 10 novembre 2014 au 10 janvier 2015.
Pilotée par le STIF avec la RATP, cette concertation sera rythmée de plusieurs rencontres aussi bien avec les usagers que les habitants et les riverains, et auxquels les élus, les entreprises et les associations pourront s’informer et donner leurs avis sur le projet et ses caractéristiques.
La concertation est menée sous l’égide d’une garante, Claude Brevan, nommée par la Commission nationale du débat public.
Tous les documents (dossier d’information, dépliant, exposition) et les informations sont sur le site val-de-fontenay.metro-ligne1. Un compte Twitter @ProlongerL1 permettra également au public de suivre en direct les réunions et de poser ses questions à distance pendant les réunions publiques.