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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Retards de livraisons des TER : les pénalités en discussion
Le 15 octobre, le comité de pilotage qui réunit en moyenne tous les… class= »MsoNormal »>
4 mois l’ensemble des régions ayant commandé les nouveaux matériels (13 régions ont commandé 184 Régiolis à Alstom et 10 ont commandé 159 Regio 2N à Bombardier), les retards de livraisons ont été de nouveau évoqués. Ceux-ci atteignent en moyenne près d’un an en raison de « défaillances de fournisseurs » selon la SNCF. Ils devraient donner lieu à des pénalités infligées à Alstom et Bombardier. Alain Le Vern, le patron des TER à la SNCF les évalue dans une fourcette comprise entre 100 et 150 millions d’euros pour chacun des deux entreprises. Ce qui pourrait menacer gravement les deux industriels à la peine pour vendre leurs matériels et qui avaient dimensionné leurs appareils de production pour des volumes bien supérieurs. "Personne n’y a intérêt, ni ces industriels, ni le pays", souligne Alain Le Vern.
Les présidents d’Alstom, de Bombardier et de la SNCF se sont donc rencontrés pour discuter « d’un montant de pénalités qui serait compatible avec la survie de ces entreprises". Plusieurs pistes ont été envisagées pour parvenir à un accord, notamment des remises qui pourraient être consenties sur des options ou des commandes nouvelles ou bien une extension de garantie, un « sujet déterminant » aux yeux d’Alain Le Vern.
Selon lui, les problèmes de production font désormais partie du passé. Désormais, les chaînes de production sont sur le "bon" rythme, assure la SNCF en rappelant qu’« Alstom a embauché 400 personnes pour rattraper le retard »,
Quant à la question des pénalités, elle devrait être réglée avant la fin de l’année, affirme-t-il.
La gestion des LGV critiquée dans un rapport de la Cour des comptes
La Cour des comptes pointe les dérives de la gestion du réseau des Trains à grande vitesse (TGV) dans un rapport qui doit être présenté le 23 octobre prochain, et dont les principales conclusions sont diffusées dans le journal spécialisé Contexte… …Aucune des six liaisons à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs de rentabilité annoncés, selon un article de Contexte intitulé « l'asphyxie du modèle français de la grande vitesse », publié sur le site internet du journal, qui cite en exemple les lignes LGV Nord et LGV Méditerranée.
La première atteindrait une rentabilité de 3% contre 12,9% initialement envisagée et la seconde 4,1%, soit deux fois moins que prévu, selon le journal spécialisé dans les « politiques publiques françaises et européennes ».
La rentabilité des futurs investissements pèche elle aussi par « optimisme », poursuit le journal, qui indique en citant la Cour des comptes, que pour évaluer la fréquentation du barreau (portion, ndlr) Poitiers-Limoges, RFF (Réseau ferré de France) « exagère significativement le niveau des trafics ».
Une rentabilité biaisée qui impliquerait un apport de subventions pouvant « aller jusqu'à 80% », souligne Contexte, reprenant le rapport de la Cour.
Jointe par l'AFP, la Cour des comptes s'est refusée à confirmer le contenu de l'article de Contexte.
La SNCF, qui opère le TGV, doit « restaurer la marge opérationnelle de l'activité grande vitesse », préconise la Cour en s'inquiétant d'une « trajectoire peu soutenable ».
« Entre 2008 et 2013, le taux de marge enregistré par l'entreprise dans cette activité est passé de 29% à 12% du chiffre d'affaires », rappelle Contexte.
« C'est très important de distinguer ce qui relève de la construction d'une ligne à grande vitesse » et « ce qui concerne ensuite les TGV », a indiqué à l'AFP Barbara Dalibard, directrice générale de la branche SNCF Voyages, qui a seulement eu « des versions intermédiaires ».
« Ce qui est dit dans le rapport, c'est qu'après trente années de succès du TGV, au fur et à mesure que l'on étend ces lignes à grande vitesse, elles sont de moins en moins rentables et que leur coût, payé essentiellement par l'activité de péage (droit d'utilisation de la ligne versé à RFF, ndlr), vient obérer l'activité ferroviaire elle-même », indique Barbara Dalibard.
Le TGV a contribué « de plus en plus fortement à alimenter le système ferroviaire au travers de ces péages, c'est ce qui rend le modèle TGV fragile aujourd'hui », ajoute-t-elle.
« Hors péage », se défend Barbara Dalibard, la SNCF a « stabilisé même en période de crise [sa] profitabilité ».
« Ce que dit la Cour des comptes c'est que l'on est arrivé à la limite du système, c'est un point sur lequel on est d'accord », résume-t-elle.
« Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », ajoute le rapport, cité par Contexte.
« On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », poursuivent les magistrats de la rue Cambon, cités par Contexte.
Selon l'article publié en ligne dès vendredi soir, l'Etat contribuerait à dévoyer le rôle de la grande vitesse – qui consiste à « concurrencer l'aérien » et « relier de grandes métropoles en l'espace de trois heures et à un prix abordable » – en développant des projets dans le but de « dynamiser les zones moins denses ».
Selon Contexte, le rapport stigmatise aussi « la part de responsabilité de l'Europe dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse », en « échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport (…) quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée ».
A ce titre, la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et le Lyon-Turin sont également épinglés dans le rapport, selon Contexte.
KidyGo fait accompagner les enfants par des étudiants pour leurs voyages en train
Faire voyager des enfants seuls par le train, surtout s’ils sont jeunes, inquiète souvent les parents… …Pour les rassurer, le site KidyGo propose de mettre ces parents en relation avec des étudiants voyageant sur le même parcours et qui s’occuperont des enfants pendant le voyage. Certes la SNCF avait déjà créé le service Junior & Cie, mais il ne fonctionne qu’au départ des grandes gares. Par ailleurs, victime de son succès, il ne parvient pas à satisfaire toute la demande. Le site KidyGo n’exclut aucune gare, à condition évidemment de trouver un étudiant qui voyage sur tout ou partie du trajet emprunté par l’enfant. D’où l’intérêt, pour KidyGo, de "recruter", un maximum de candidats pour offrir le choix de trajets le plus large. Concrètement, les étudiants remplissent une fiche mentionnant le ou les trajets qu’ils effectuent le plus souvent, la rémunération qu'ils demandent et les compétences qu’ils possèdent, notamment le BAFA, le diplôme d’animateur exigé pour les colonies de vacances par exemple, de manière à convaincre les parents en quête d’accompagnants. Les deux parties entrent alors en contact, fixent eux-mêmes les modalités de rendez-vous, et d’agréments pendant le voyage : jeux, films, travail scolaire. KidyGo a été créé par deux étudiants de l’Ecole Centrale à Nantes, Thomas Dournet et Joanna Faulmeyer, qui ont fait appel au financement participatif pour lancer leur site, avec l’aide du célèbre Kisskissbankbank.
L’Araf consulte les acteurs du transport sur les décrets de la réforme ferroviaire
L'autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) a lancé, le 20 octobre, une consultation sur les décrets d'application de la réforme ferroviaire qui doit entrer en vigueur le 1er janvier prochain.
Jusqu'au 7 novembre, les acteurs du secteur pourront donner leur avis sur quatre projets de décrets relatifs à cette loi promulguée le 4 août.
Trois des projets de décrets sont consacrés respectivement à la mission et aux statuts de la nouvelle SNCF et de ses deux branches. Le quatrième traite de « diverses dispositions relatives à l'indépendance des fonctions de répartition des capacités et de tarification de l'infrastructure ferroviaire ».
Il s'agit de garantir l'étanchéité des informations entre les entités de la nouvelle structure de la SNCF, dans l'optique de l'ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers, prévu d'ici à 2022.
Tous ces textes sont consultables sur le site internet de l'Araf.
Cette consultation s'effectue « en concertation avec l'Autorité de la concurrence, qui sera également appelée à donner son avis », selon l'Araf.
Rio : Alstom livre les derniers trains de banlieue à SuperVia
Alstom vient de livrer le dernier des 10 Metropolis à l'opérateur ferroviaire brésilien SuperVia, une société du Groupe Odebrecht TransPort… Le contrat a été signé en 2012, il portait sur la fourniture de 80 voitures de métro Metropolis pour une valeur de 105 millions d'euros.
Les nouvelles voitures ont été fabriquées à Lapa, dans l'usine d'Alstom, et l'assemblage final des voitures et les essais ont eu lieu dans une nouvelle usine située à Deodoro, un quartier de la ville de Rio de Janeiro.
Les trains, qui pourront accueillir jusqu'à 2 400 passagers, relieront le centre de Rio de Janeiro à sa banlieue.
Fondation Louis Vuitton : des Bluebus de Bolloré pour rejoindre le métro
La Fondation Louis Vuitton, qui ouvre ses portes le 20 octobre, dans le Bois de Boulogne, a choisi Bolloré, comme opérateur, et le Bluebus, son véhicule 100 % électrique fabriqué à Laval (Mayenne), comme moyen de transport propre pour faciliter l’accès à la Fondation, aux visiteurs venant de Paris.
Le bus de Bolloré a, en effet, « été sélectionné pour ses performances techniques, son respect de l’environnement, ses dimensions compactes, et son accessibilité aux PMR ». Le Bluebus est équipée de trois pack de batteries Lithium métal polymère (LMP), créées et développées par Blue Solutions, autre filiale du groupe Bolloré, permettant une autonomie de 120 km.
Quatre Bluebus assureront la rotation entre la Fondation, dans le bois de Boulogne, et la place Charles de Gaulle-Etoile, à l'angle de l'avenue de Friedland, à proximité de la sortie de métro, pour 1 euro, avec un départ toutes les 15 minutes.
Grande vitesse : un protocole d’accord pour relier Pékin à Moscou
La Chine et la Russie ont signé un protocole d'accord le 13 octobre sur un projet de train à grande vitesse reliant leurs capitales, une ligne destinée à remplacer le Transsibérien en écourtant le trajet de six à deux jours, selon la presse chinoise. L'investissement est évalué à 230 milliards de dollars. La voie ferrée envisagée dépasserait les 7 000 kilomètres de long et passerait par Kazan, la capitale de la république du Tatarstan, à 800 kilomètres à l'est de Moscou.
Les chemins de fer russes, dont le réseau est l'un des plus étendus au monde, ont un besoin criant de modernisation. De son côté la Chine, fière de sa technologie pour la grande vitesse ferroviaire, tente de l'exporter dans le monde où elle affronte des multinationales comme le français Alstom, l'allemand Siemens et le canadien Bombardier.
Bretagne : Regio 2N sur les rails
Deux nouveautés sur les rails de Bretagne, fêtées sous la pluie et le son des cornemuses. Le 15 octobre, le premier Regio 2N livré à la Région a effectué un aller et retour inaugural entre … les gares de Dol-de-Bretagne et de Saint-Malo, en présence de Pierrick Massiot, président du Conseil régional, de Jean Bergé, président de Bombardier France, et de Jean-Philippe Dupont, directeur régional SNCF Bretagne. De plus, ce train arborait la toute nouvelle livrée – bilingue – du Transport public régional de Bretagne.
Allemagne : fin de service pour InterConnex
Le 14 octobre, InterConnex, la filiale allemande de Veolia a annoncé la fin de l'exploitation de la ligne Leipzig- Berlin -Rostock, en Allemagne. L'opérateur mettra fin au service le 13 décembre 2014, au changement d'horaire Christian Schreyer, Directeur Général de Veolia Verkehr, explique que "dans les circonstances actuelles, il n'est plus possible de faire fonctionner un service ferroviaire rentable sur le long terme", et d'ajouter "nous ne pouvons pas rivaliser avec les prix pratiqués par les bus longue distance, qui ne paient pas les péages routiers, lorsque les frais d'accès aux voies perçus par DB Netz sont en constante augmentation."
InterConnex, qui a été lancé en 2002, était le premier opérateur ferroviaire longue distance privé de l'Allemagne.
En 2013, Veolia a enregistré une baisse de sa fréquentation de 16%, le nombre de passagers a chuté à 335 000, contre 400 000 en 2012.
Retards de livraison du matériel TER : discussions autour des pénalités
La SNCF a annoncé, le 15 octobre, que des discussions étaient lancées avec les constructeurs Alstom et Bombardier, pour des pénalités inhérentes au retard de livraison enregistrés pour les nouveaux trains régionaux Regiolis et Regio 2N.
Ces pénalités pourraient être comprises, pour chacune des deux entreprises, entre 100 et 150 millions d'euros, en compensation de « retards au niveau de la chaîne industrielle » d'environ un an, car des fournisseurs leur ont "fait défaut", a indiqué, le 15 octobre, Alain Le Vern, directeur TER et Intercités à la SNCF, avant un comité de pilotage avec les régions qui ont commandé ces rames.