Catégorie : Ferroviaire

Le Conseil des ministres réuni le 13 juin à Madrid a approuvé l'ouverture de la grande vitesse ferroviaire espagnole (AVE) à la concurrence privée, face à l'opérateur public Renfe. Au-delà du principe, il a fixé les règles du jeu : en première étape, une seule compagnie privée pourra ouvrir un service sur la seule ligne AVE du Levant, c’est-à-dire entre Madrid, Valence et Alicante (Murcie en 2015).

L'heureux élu sera choisi au terme d'un appel d'offres lancé « sous peu », a promis Ana Pastor, la ministre des Transports. La licence accordée le sera pour sept ans, avant une ouverture plus large. Seraient potentiellement sur les rangs les compagnies d'autocars Alsa (groupe anglais National Express) et Arriva (DB), ou Hemisferio (famille Lara), ainsi que les entreprises de BTP Acciona, Ferrovial, OHL mais aussi Comsa dans laquelle la SNCF a des participations. Toutes étaient plus intéressées par Barcelone – Madrid, mais la ligne choisie (plus modeste) sera un test, le gouvernement promettant « une totale liberté » pour les fréquences et les prix.

Michel GARICOÏX

Que deviennent les prototypes de trains à grande vitesse de Talgo et Caf présentés il y a plus de deux ans ? Juste arrivé en mars au dépôt grande vitesse de La Sagra, près de Tolède, le train « Avril » suit actuellement une campagne de tests. Conçu par Talgo, il est constitué de deux motrices encadrant 12 remorques. En vue de son homologation, ce train apte à 350 km/h devait débuter en mai-juin une série d'essais dynamiques autour de Madrid. De son côté, « Oaris », le prototype de Caf sorti d'usine en 2011, poursuit ses parcours en ligne, essentiellement autour de Saragosse ainsi qu'entre Madrid et Barcelone. Formé de quatre voitures, il a été intégré au parc Renfe comme première unité de la série 105. Ces deux trains sont à écartement variable, polycourants et aptes à plusieurs signalisations. Toutefois, Renfe, dont le parc grande vitesse est en sureffectif, n'a à ce jour passé aucune commande.

Dès le 30 juin prochain, l’aéroport d’Incheon, le plus grand de Corée du sud, situé à 52 km à l'ouest de Séoul, sera directement desservi par vingt trains à grande vitesse Korea Train Express (KTX) par jour, grâce à une connexion entre le réseau à grande vitesse et le réseau classique qui dessert la plate forme aéroportuaire.

Ainsi, les voyageurs des grandes villes du pays n’auront plus à passer par les gares de Séoul ou de Yongsan, ni à changer de train.

Cependant, les KTX ne pourront pas rouler à grande vitesse mais adopter celles des trains Airport railroad express (Arex), mettant d’ailleurs le même temps que les Arex soit environ une heure depuis Séoul ou Yongsan pour rejoindre l’aéroport d’Incheon. 

Le 8 juin, Mumbai a inauguré sa première ligne de métro, dont l’exploitation et la maintenance avaient été confiées, pour cinq ans, à la joint-venture RATP Dev – Transdev en Asie. Longue de 12 km et comprenant 12 stations, la ligne 1 du métro de la 5e agglomération la plus peuplée du monde (18 millions d'habitants) relie les secteurs de Versova dans la banlieue ouest, et de Ghatkopar dans la banlieue est, et dessert les principales lignes ferroviaires de banlieue. Avec un temps de trajet de 21 min entre les deux terminus, le métro va permettre de changer radicalement la vie des habitants en leur permettant de réduire jusqu'à 3 heures leur temps de trajet quotidien. La fréquentation devrait atteindre un demi-million de voyageurs par jour. La ligne 1 s'inscrit dans le cadre d'un projet comprenant la réalisation d'au moins trois autres lignes de grande capacité. Metro one opération pvt Ltd (MOOPL), la société d’exploitation, est détenue à 70 % par la JV, les 30 % restants appartenant au groupe indien Reliance – par ailleurs actionnaire principal de la société concessionnaire Mumbai Metro One Private Limited (MMOPL) aux cotés de Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA). MOOPL s’est appuyée sur le savoir-faire des deux entreprises françaises pour assurer la formation des 600 employés.

A l'heure de solder son exercice 2013 lors de son conseil d'administration du 27 mai, Renfe Operadora était tout près d'afficher des bénéfices, essentiellement grâce à sa politique tarifaire dans la grande vitesse. En abaissant massivement ses tarifs en février de cette année-là, l'opérateur public a beaucoup mieux rempli ses trains à grande vitesse avec 3,3 millions de voyageurs supplémentaires, et l'occupation moyenne des rames est passée de moins 60 % à plus de 70 %. Les gains de Renfe voyageurs en 2013 ont atteint 57,6 millions d'euros, contre 27 millions pour 2012. Rappelons que la dette des voies à grande vitesse est supportée par Adif (le RFF espagnol), et non par Renfe qui acquitte à Adif des péages pour tous ces trains circulant sur les voies.

Sans les pertes générées par la voie métrique (ex-Feve) et les filiales marchandises, Renfe aurait en 2013 gagné 8,3 millions d'euros. Mais tout compris, l'entreprise doit se contenter d'un résultat net négatif de 3,7 millions d'euros.