Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Trains et autocars interrégionaux sont « complémentaires »
L'Autorité de la concurrence s'est prononcée le 27 février en faveur d'une ouverture du marché des autocars sur des trajets longue distance, via une refonte du cadre réglementaire qui limite, selon elle, le développement de ce transport qu'elle juge « complémentaire » au transport ferroviaire.
« De nombreuses conditions sont réunies pour que les services de transport par autocar sur longue distance se développent en France », juge l'Autorité, qui a publié les conclusions d'une enquête d’un an et se prononce en faveur d’une modification des textes législatifs dans ce domaine.
Autocar et train sont « plus complémentaires que concurrents », affirme-t-elle.
Le développement du car, souvent brandi comme une concurrence au train, et qui menacerait certaines petites lignes ferroviaires, devrait au contraire, selon l'Autorité, « faire croître la demande globale de transport en France […] grâce à un réseau plus étendu que le réseau ferroviaire » mais, aussi, « en ouvrant l'accès au voyage à des consommateurs qui n'ont pas les moyens de se déplacer », le car étant jusqu'à deux fois moins cher que le train.Train des Pignes : ouverture d’une information judiciaire à Aix
Le dossier de l'accident du train des Pignes qui a eu lieu le 8 février dernier a été repris par le pôle d'instruction d'Aix-en-Provence qui a ouvert une information judiciaire, a-t-on appris le 25 février. L'information judiciaire aixoise a été ouverte pour « homicides et blessures involontaires », a précisé la procureure. Rappelons qu’une touriste russe de 49 ans et une octogénaire de la région ont été tuées dans l'accident causé par la chute d'un rocher de plusieurs tonnes près d'Annot (Alpes-de-Haute-Provence). Sur les 34 personnes qui se trouvaient à bord du train, huit blessés avaient dû être évacués vers un hôpital de Nice.
Exploité par la Régie régionale des transports de Provence-Alpes-Côte d'Azur (Paca), le train des Pignes a repris le 20 février son activité sur deux tronçons séparés, le trafic restant impossible dans la zone de l'accident.
Transportant moins de 500 000 voyageurs par an, ce train, qui relie Nice à Digne en plus de trois heures, est l'un des plus originaux de France avec ses 151 km empruntant 25 tunnels, une trentaine de ponts et viaducs à flanc de montagne, sur un parcours très prisé des touristes.Japon : le train bientôt de retour sur l’île d’Okinawa
Okinawa est aujourd’hui l’unique préfecture de l’archipel nippon à être dépourvue de chemin de fer. La dernière ligne conventionnelle n’est plus en service depuis 1983. Selon le Japan Times, un projet de chemin de fer devrait changer la donne. D’ici à 2015, un plan doit être mis en place pour la construction d’une ligne de 69 km qui reliera Naha, la capitale d’Okinawa, dans le sud de l’île, au port de Nago dans le Nord. Les travaux devraient débuter en 2019 pour une mise en service à l’horizon 2029.
Cette île de 1 400 000 habitants fait actuellement face à des embouteillages monstres. Un réseau a bien été créé au début du XXe siècle, notamment pour le transport de la canne à sucre, mais il a été complètement détruit lors de la Seconde Guerre mondiale, l’île étant en première ligne lors de la guerre du Pacifique. Elle est d’ailleurs restée sous administration américaine jusqu’en 1972.
Actuellement seul un monorail relie la capitale Naha à l’aéroport et au château de Shuri, un monument inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco et principale attraction touristique de l’île. Cette ligne de 12,8 km a été ouverte en 2003.S. D.
Métro : des selles russes pour diminuer les vibrations
Le russe ABV a développé une solution de selles amortissantes constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, qui permet de réduire à la source les vibrations causées par les passages de métros dans les tunnels. Réduire au maximum les vibrations dues au passage des rames de métro est l’un des objectifs souhaités par tous : les concepteurs de nouveaux projets, les maîtres d’ouvrage, les maîtres d’œuvre et, bien sûr, les riverains. Une solution pourrait venir du froid. Elle a été développée en Russie par Boris Naumov, ingénieur qui a créé en 1991 sa société dénommée ABV, à la pointe de techniques antibruit et antivibratile. La limitation des vibrations y est particulièrement sévère dans ce pays : 57 dB contre 71 dB dans la norme ISO. ABV travaille en partenariat avec Fimor, une entreprise française basée au Mans spécialisée dans la transformation du polyuréthane qui produit notamment des patins réducteurs d’attrition placés sous les traverses béton, à l’image de celles mises en œuvre actuellement sur la phase 2 de la LGV Est.Dénommé Cradle, le système ABV de selles amortissantes pour métro en tunnels, constituées de métal et d’élastomères de polyuréthane, diminue les vibrations à la source. Lors du passage des roues, ces dernières sont surtout provoquées par le différentiel de rigidité entre les parties du rail fixées à leur support et leurs parties non soutenues.Sur une voie sur dalle avec fixations classiques, la rigidité du rail entre deux traverses consécutives distantes de 60 cm serait ainsi dix fois moins importante qu’au droit de celles-ci. Les semelles ABV divisent ce différentiel de rigidité par cinq ! Ce constat est tiré de retours d’expérience « terrain » validés par des laboratoires spécialisés.Au total, plus de 100 000 selles ont ainsi été installées sur plusieurs réseaux de métro en Russie, dont une trentaine de kilomètres à Moscou, sur des voies supportant des trafics annuels atteignant les 60 millions de tonnes. Après dix années de service, aucun ressort en polyuréthane n’a été remplacé ! Exemple de rénovation, le musée Pouchkine sous lequel une ligne passe à 8 m et à 5 m de la base des fondations. Les 1 250 selles installées en un mois ont permis une réduction des vibrations de 8 dB à 31,5 Hz et de 12 dB à 63 Hz, mesures prises au niveau du plafond du rez-de-chaussée avant et après rénovation. Cinq ans après, les mesures sont identiques…Autre avantage de ces selles, une optimisation de la stabilité du rail. Posé sur un support agissant comme un bras de levier offrant un certain débattement, la réduction de la tension dans le rail est de l’ordre de 7 à 10 %, l’effort maximal d’arrachement sur la fixation diminue d’environ moitié et l’usure ondulatoire du rail est réduite. « Il existe un type de selles par type de voie ou de traverses. Elles peuvent être adaptées à la plupart des systèmes d’attaches connues, avec ou sans boulons. Pour la rénovation de voies anciennes sur traverses en bois ou en béton, pour des constructions neuves avec traverses en composite nous proposons aussi des selles directement installées sur dalle béton avec épaulements, précise Boris Naumov. Nous avons aussi développé des selles en polyamide avec 50 % de fibres de verre qui sont actuellement en cours d’homologation. » Les sociétés ABV et Fimor, qui espèrent bien mettre en œuvre leurs selles amortissantes ailleurs qu’en Russie, lorgnent sur les grands projets de métro dans le monde. Le Grand Paris Express par exemple…
Michel BARBERON
Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement
Finies les correspondances à Figueres-Vilafant, la gare grande vitesse de Figueras. Depuis
le 15 décembre, des TGV et AVE sans changement sont enfin proposés entre la France et l’Espagne. Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l'Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d'une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d'un mois plus tard, à temps pour le changement d'horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !Patrick LAVAL
TP Ferro n’est pas à la fête
Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l'extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n'a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.
Il faut dire que le concessionnaire n'a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l'achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n'est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d'euros qu'a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !
En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l'aménagement d'un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l'ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l'Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu'en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.
Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.
Régénération du réseau : près de 1,4 milliard d’euros investis en 2014
En 2014, toutes lignes confondues, près de 1,4 milliard d’euros vont être investis dans la régénération du réseau. Pour leur part, les trois suites rapides des sociétés Colas Rail-TSO, Transalp Renouvellement et Meccoli, chargées de renouveler les voies principales classiques, viennent d’achever la première année du marché 2013-2015 de régénération, avec une tranche optionnelle sur 2016 et 2017. Première année complète de mise en œuvre sur le terrain du nouveau marché de suites rapides couvrant la période 2013 à 2015, avec la perspective d’une tranche optionnelle pour les années 2016 et 2017. Premiers bilans. Un important changement est en effet intervenu par rapport au contrat précédent. De deux à l’origine, le nombre de trains dits de suites rapides est passé à trois. Avec un budget d’environ 655 millions d’euros, ils sont censés rénover chaque année 600 km de voies, soit 200 km de plus qu’auparavant. Le groupement Colas Rail-TSO (avec TSO Caténaires) assure le lot n° 1 avec son train TSV21. Mais en février 2013 il l’a arrêté volontairement afin de le moderniser pour le rendre plus fiable, tout en conservant le même rendement. Pour poursuivre néanmoins son programme, le groupement a loué pendant une dizaine de mois le train P95 de ETF, société qui, lors du dernier appel d’offres lancé par RFF, a été évincée du marché des suites rapides. Le TSV21 est de nouveau opérationnel depuis quelques semaines et va travailler sur le chantier Angers – Nantes, soit 72 km de voies à traiter entre Ancenis et Nantes. Puis il reviendra en 2016 ou 2017 dans ce même secteur pour renouveler la partie Angers – Ancenis. Un impératif absolu avant la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire mi-2017.Une autre suite est assurée par Meccoli (lot n° 3) et son train TCM 60. La société travaille de façon un peu différente des deux autres. Sur une ligne à double voie, elle se sert de la voie contiguë pour évacuer les matériaux tels le ballast non récupérable. « Malgré un chantier difficile sur Lyon – Grenoble, l’ensemble du programme prévu a été réalisé. Ils ont même réussi à rattraper un retard et à finir en avance. C’est un sans-faute. Cela montre une certaine pertinence et performance de leur train TCM60 », estime Franck Leparq, directeur de Projets suites rapides à RFF. Revers de la médaille, ce lot n° 3 impose des plages-travaux en simultanée, c’est-à-dire une interruption totale des deux voies, pas forcément des plus simples à planifier. Leur intervention sur des lignes équipées de zones d’installations permanentes de contresens (IPCS) provoque d’ailleurs quelques grincements de dents au sein des activités. Celles-ci considèrent que mettre du lot n° 3 sur des zones équipées en IPCS ne se justifie pas. « A terme, la situation devra sans doute évoluer, poursuit Franck Leparq. Dans le futur marché, je pense qu’il n’y aura plus cette notion de plages en simultanée. RFF ne pourra pas leur garantir systématiquement et indéfiniment de la simultanée ou alors ce sera de la simultanée dégradée, avec peut-être une heure de moins au début ou à la fin… » Déjà sensibilisé sur cette situation, Meccoli y réfléchit déjà et devra sans doute se dimensionner différemment dans l’avenir…La troisième suite rapide (lot n° 2) est menée par Transalp Renouvellement. Ce nouvel acteur de la maintenance des voies dans le paysage ferroviaire français est une association de l’entreprise italienne Rossi (cinq trains de suite rapide dans ce pays), de Esaf effectuant de nombreuses interventions hors suite sur le réseau national et de DFC (Delcourt Ferroviaire). Le groupement a mis en œuvre son propre nouveau train P95
de renouvellement (voir VR&T n° 547 du 29 janvier 2013) construit par Matisa. Après un chantier test et de
« déverminage » entre Niversac et Agen en novembre 2012, il a attaqué sa première « vraie » modernisation dès le mois de janvier suivant sur la ligne Pau – Dax. Selon RFF, la montée en cadence a été un peu laborieuse sur ce premier chantier, ainsi que sur le suivant mené entre Longuyon et Hargarten Falck, près de la frontière allemande. Une organisation revue et corrigée, une adaptation progressive de la part des techniciens italiens aux méthodes françaises ont vite débouché sur une nette amélioration. Début octobre, entre Longuyon et Thionville, la suite progressait ainsi d’environ 6 600 m par semaine, soit une moyenne quotidienne de 1 320 m, battant son propre record. Et désormais, le rendement est conforme à celui attendu en suite rapide. De retour depuis novembre pour régénérer la voie 2 entre Pau et Dax sur un nouveau chantier relativement difficile avec des rampes, une caténaire de type Midi, des plages-travaux variables de nuit, Transalp va devoir confirmer l’essai. L’enjeu est très important pour la programmation sereine par le gestionnaire du réseau des grands chantiers plusieurs années à l’avance. Et, bien sûr, pour l’entreprise elle-même. A la clé, se profile la tranche optionnelle 2016 et 2017 de prolongement du contrat actuel. RFF se donne jusqu’en fin d’année, date ultime, pour en notifier ou non la poursuite.Michel BARBERON
Mise en service de la ligne 2 du tram de Valenciennes
La ligne T2 du tramway valenciennois est officiellement entrée en service lundi 24 février. Avec 20 nouvelles stations, 15 kilomètres de ligne… class= »MsoNormal »>
les habitants de la zone entre Valenciennes et Vieux Condé peuvent désormais profiter d’un tramway toutes les douze minutes, toute la semaine entre 5h et 22h. L’exploitation commerciale est assurée par Transvilles, la marque des transports valenciennois.
Pour présenter le nouveau réseau aux quelque 60.000 habitants potentiellement concernées par cette ligne, la première semaine d’exploitation est totalement gratuite. Des équipes stationnent aussi dans certaines gares pour répondre aux questions des voyageurs. Le week-end du 1er mars marquera la fin de cette semaine de gratuité avec une opération baptisée « Tram en fête ». Au programme : ateliers artistiques, concerts et sensibilisation à la sécurité de ces nouvelles installations.
Entretien avec Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B du RER
« La desserte du Blanc-Mesnil a été multipliée par cinq » Ville, Rail & Transports. Le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot porte plainte solidairement contre la SNCF, la RATP et RFF, pour discrimination territoriale, comment jugez-vous sa démarche ?
Jérôme Lefebvre. J’ai rencontré Monsieur le maire Didier Mignot il y a peu et je comprends sa démarche, il est dans son rôle. En tant que directeur de la ligne, je veux souligner les efforts qui ont été faits avec RER B Nord+, ceux qui sont faits actuellement et ceux qui sont lancés. Au Blanc-Mesnil, depuis septembre dernier, la desserte de la ville, comme celle de Drancy, a été multipliée par cinq. Avec un train toutes les trois minutes en heures de pointe. Quais rehaussés, accessibilité… la gare a été rééquipée. Et les travaux de rénovation du bâtiment voyageurs sont lancés. Ce matin (29 janvier) à l’occasion de chantier, je suis allé à la rencontre des voyageurs pour entendre ce qu’ils ont à dire.VR&T. Manifestement à la suite des derniers incidents, ils ont beaucoup à dire.
J. L. A la suite du problème survenu sur la caténaire à Aulnay le 15 janvier, et après l’enquête interne qui a permis d’en trouver la raison, une vérification caténaire de toute la partie nord de la ligne B a été réalisée. On a trouvé trois zones potentiellement fragiles, et les installations ont été modifiées. Le risque de voir se renouveler ce type de problème est éliminé. C’est un premier temps.VR&T. Que peut-on faire de plus au niveau des infrastructures ?
J. L. RER Nord B+ a consisté essentiellement à moderniser la signalisation pour renforcer la desserte. Mais concernant l’ensemble des infrastructures du nord de la ligne B, Réseau ferré de France a commencé depuis plusieurs années leur remise à niveau et nous allons continuer à le faire. Le « Plan de redressement des infrastructures en Ile-de-France » de RFF qui va démarrer en 2014 va permettre de balayer à nouveau toutes les installations caténaires de la ligne, de remplacer les composants fragiles, des isolateurs, etc. Et de renforcer sa maintenance. Côté voie, en août prochain, des travaux vont permettre un renouvellement d’une des voies en quatre semaines entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay.VR&T. Vous ne prévoyez pas de fermer complètement la ligne pour réaliser l’opération comme vient de le suggérer le président de la région Jean-Paul Huchon, pour des travaux plus rapides de grande ampleur ?
J. L. La programmation des grands chantiers se fait longtemps à l’avance. Le renouvellement dont je parle pour cet été est préparé depuis 2011. De même le schéma directeur du RER B Sud, qui comporte aussi des opérations sur la partie nord, a été voté par le Stif en juillet 2013. Les travaux sont déjà programmés, voire lancés comme le quai supplémentaire de Denfert qui permettra d’acheminer jusqu’à Paris (et d’emprunter les correspondances) les voyageurs en provenance du sud même si la ligne est interrompue dans Paris. On ne va pas arrêter la machine lancée. Certains travaux, comme le renouvellement de cet été peuvent d’ailleurs se faire sans avoir besoin de demander aux voyageurs de prendre des bus de remplacement, la ligne étant à quatre voies, deux restent disponibles pour les circulations quand on fait des travaux sur les deux autres. Evidemment avec des dispositions pour les voyageurs qui seront informés et guidés.VR&T. Les usagers se plaignent aussi beaucoup du matériel.
J. L. De ce côté-là, nous avons aussi deux grands chantiers en cours. D’une part, on a 120 rames MI 79 à rénover d’ici 2015 dont plus de 50 le sont déjà. On remet en service en ce moment une rame rénovée tous les 10 jours. D’autre part, on a des efforts à faire sur la maintenance. En ce moment à Massy, des personnels travaillent de nuit pour fiabiliser les matériels. Et il est planifié qu’à Mitry, un autre centre de maintenance monte en puissance et devienne une véritable annexe de l’atelier de Massy. Dans un premier temps, on va outiller Mitry pour des interventions en toiture sur les rames. Ce sera en 2015-2016. Dans un second temps, à l’horizon 2018-2020, un tour en fosse et des halls de maintenance seront créés.VR&T. Et pour la propreté des trains ?
J. L. Là aussi, on améliorera les choses à mesure de l’arrivée des matériels rénovés. Lorsque les rames sont neuves elles se salissent moins rapidement. C’est une sorte de cercle vertueux. Et pour le nettoyage intérieur, qui est confié à des sous-traitants, on est en train de changer leur cahier des charges et de renforcer le contrôle de la qualité de leurs prestations. On va aussi renforcer l’utilisation des machines à laver à Massy et Mitry-Mory.VR&T. Le percement souvent évoqué d’un second tunnel sous Paris pour supprimer le goulot d’étranglement à deux voies entre Châtelet et Gare-du-Nord épongerait 20 à 30 % de trafic.
J. L. Je n’ai pas d’élément précis mais ce que l’on peut dire, c’est que les travaux pour réaliser ce tunnel, sous Paris intra-muros, seront très longs, très chers et très compliqués. Et le raccordement à l’une des lignes RER à la sortie du tunnel nécessiterait pour le coup l’interruption totale du trafic de plusieurs mois voire d’une année complète ! De toute façon, même si on le décidait aujourd’hui on ne verra pas le bout des travaux avant 2030. Moi, mon objectif c’est d’améliorer les choses maintenant.Propos recueillis par Chantal BLANDIN
Neuf régions s’associent pour acquérir le matériel roulant régional
Sa création avait été annoncée il y a cinq mois, lors du neuvième congrès de l’ARF. Depuis le 20 février une première étape vers la mise sur pied d’une structure commune aux régions pour l’acquisition du matériel roulant ferroviaire a été franchie avec la validation en assemblée plénière par Rhône-Alpes (84 voix pour, 67 contre et trois abstentions) de la création de l’Association d’études sur le matériel roulant ferroviaire.
Les régions Pays de la Loire, Rhône-Alpes, Aquitaine, Provence-Alpes-Côte-d’Azur, Picardie, Poitou-Charentes, Bourgogne et Auvergne, ainsi que le Stif pour l’Ile-de-France, sont membres de cette association qui cherche à renouveler les modalités d’acquisition du matériel roulant ferroviaire, tant du point de vue technique que financier.
Cette association, au sein de laquelle les régions pourront mutualiser leurs expériences, est un élément de plus dans la contestation des prestations de la SNCF par les autorités organisatrices des TER. « On est dans le bon timing » commente Jean-Charles Kohlhaas, président de la commission Transports du conseil régional Rhône-Alpes. Le lancement de cette association intervient à un moment clé, où les commandes de nouveaux matériels sont capitales pour la survie des programmes en cours (Régiolis et Regio 2N), programmes sur lesquels les régions ont déjà eu à se plaindre de surfacturations de frais d’ingénierie par la SNCF ainsi que de retards ou d’inadaptations. Payer pour commander des trains, c’est bien, en être propriétaire et en avoir pour son argent, c’est mieux. « Nous ne pouvons plus accepter d’être la « Banque Rhône-Alpes » », a ironisé Guillaume Lissy, vice-président de la commission Transports du conseil régional lors de l’assemblée plénière du 20 février. A bon entendeur…
DB vise Bruxelles et Paris à grande vitesse mais reporte sa desserte vers Londres
Eurostar n’a pas de souci à se faire avant longtemps pour la concurrence sur le marché transmanche à grande vitesse… Le 18 février, en mettant en service la nouvelle génération de ses trains ICE, la DB n’a pas nié que l’homologation des rames en question (série 407, alias Velaro D pour son constructeur, Siemens) se révélait « plus difficile que prévu » sur les réseaux belge et français, après deux ans de retard côté allemand. Ceci alors que les niveaux des péages sur les LGV françaises sont nettement plus élevés que fin 2008, lorsque la DB avait commandé sa nouvelle génération d’ICE interopérables.
Au départ de Francfort, la DB compte en premier lieu rejoindre Bruxelles et Paris. Pour Londres, « nous n’avons pas abandonné tout espoir » a déclaré Andreas Busemann, directeur de la production à DB Fernverkehr (grandes lignes), à l’agence Reuters, « mais nous verrons si nous le ferons – le cas échéant comment et quand – une fois que nous serons allés à Bruxelles et Paris ».
On est loin de la présentation triomphale d’un ICE 3 à Londres par la DB en octobre 2010. A l’époque, l’opérateur historique allemand voulait relier Francfort à la capitale britannique pour les Jeux olympiques de 2012. Cette mise en service a été ensuite repoussée à fin 2013, puis à 2016 et maintenant sine die… Pendant ce temps, d’autres Velaro de Siemens sont en cours de livraison à Eurostar, qui devrait les mettre en service entre Londres, Bruxelles et Amsterdam fin 2016. A condition que la version Eurostar du Velaro, désignée e320, soit alors autorisée de bout en bout…