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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Eole à l’ouest avec deux ans de retard
On attendait le prolongement d’Eole (ou RER E) pour 2020. Selon un tweet de la Fnaut Ile-de-France, que confirment nos informations l’ouverture devrait se faire en deux phases. En 2020 la ligne du RER E sera prolongée en tunnel jusqu’à la Défense. En 2022, le réaménagement de la ligne classique jusqu’à Mantes sera achevé. Avant 2012 devrait cependant être réaménagé l’atelier de maintenance de Noisy-le-Sec, à l’est, et créé celui de Nanterre, à l’ouest.
Le conseil du Stif devrait être saisi de ce nouveau calendrier le 5 mars, lorsque lui sera présenté l’avant-projet. Le conseil devait se tenir un mois plus tôt mais a été repoussé, Jean-Paul Huchon ayant accompagné le président de la République dans son voyage officiel aux Etats-Unis. Le montant jusqu’à présent retenu pour Eole était de 3,1 milliards d’euros, mais la SNCF et RFF ont présenté un devis à 3,7 milliards, somme ramenée à 3,3 après l’expertise du Stif.
Kazakhstan : Iveco livrera 350 bus à Astana
La municipalité d’Astana, la capitale du Kazakhstan, a annoncé le 12 février avoir attribué à Iveco Bus un contrat d’un montant de 107 millions d’euros pour la livraison de 350 autobus fonctionnant au gaz naturel (GNV). 700 000 personnes y empruntent le bus chaque jour et la perspective de l’Exposition universelle 2017 impose d’importants investissements, notamment dans les transports.
Une bonne nouvelle pour l’usine que possède le groupe à Annonay en Ardèche : ce contrat représente 350 emplois directs sur une année. 200 bus doivent être livrés en août prochain et 150 en octobre.S.D.
Réseau francilien : fermetures pour travaux
Il faut sauver le réseau ferré francilien ! C'est en quelque sorte le mot d'ordre entonné depuis quelque temps par la SNCF et RFF qui ont érigé cette exigence en priorité absolue : pour rénover le réseau saturé et vieillissant (la caténaire du RER C par exemple va bientôt fêter son centenaire !), un milliard d'euros est prévu cette année.
L’accord de principe donné mi-janvier par Jean-Paul Huchon, le président de la région, à l’interruption de certaines lignes pour travaux, répond à une demande de la SNCF de pouvoir travailler sept jours sur sept, en trois-huit, pendant plusieurs semaines d'affilée s'il le faut, au lieu de travailler seulement la nuit. Le travail de nuit, selon le président de la SNCF qui s'exprimait le 20 janvier, n’offre qu’environ 2 heures ¼ de temps de travail utile. Guillaume Pepy avait également indiqué que les travaux en Ile-de-France seront multipliés par 2,5 par rapport à 2012 : « on va pouvoir cesser de faire à la petite cuillère, on va pouvoir passer à la grande cuillère, voire à la louche. »
Le Stif, qui était jusqu’à présent réticent, demande l’assurance que les transports de substitution soient à la hauteur. Et pose une condition, rappelle Jacques Rapoport, le président de RFF : les voyageurs devront constater que le système fonctionne mieux après…
Pierre Veltz, docteur Cluster
Au lendemain du non au référendum sur le traité européen, en 2005, Pierre Veltz alertait sur le « risque d’une dualisation de la France, entre des zones insérées dans l’économie internationale, pour le meilleur et pour le pire, et des zones où les revenus provenant de la redistribution dominent souvent de manière écrasante ». Redistribution, puisque, disait-il alors dans un entretien à Libération, « l’Ile-de-France finance les autres régions et non l’inverse ». Pas d’autre solution pour assurer l’avenir du pays que d’accrocher l’Ile-de-France à la mondialisation, en développant des clusters, permettant de renforcer le poids du local dans la mondialisation. Auteur de Villes, territoires et mondialisation (PUF), du Nouveau Monde industriel (Gallimard, 2000), de Paris, France, monde, repenser l’économie par le territoire (éditions de l’Aube), Pierre Veltz avance l’idée d’économie d’archipel pour décrire la nouvelle économie, organisée autour de grands pôles internationaux reliés entre eux.
Ce sont ses analyses et ses convictions qui ont conduit ce polytechnicien, ingénieur du corps des Ponts et chaussées, docteur de l’EHESS, directeur de recherche (1982-1991) puis directeur de l’ENPC (1999-2003), président de Paris-Tech (2001-2003) à la direction de la mission Région Capitale auprès du secrétaire d’Etat Christian Blanc. En 2009, il est nommé délégué ministériel pour la mise en œuvre du cluster de Saclay. Aujourd’hui âgé de 69 ans (article publié en février 2014), il est PDG de l’Etablissement public de Paris-Saclay depuis octobre 2010.
Il rappelait dernièrement dans le blog la Tribune du Grand Paris : « Implanter 600 000 m2 de bâtiments scientifiques plus quelques milliers de logements, et des entreprises, cela ne se fera pas en claquant des doigts. » D’ailleurs, « la Silicon Valley, c’est 50 ans d’histoire ». Il ajoutait : « L’autosatisfaction n’a jamais été mon genre, mais nous avançons vraiment. » Les preuves ? Le MIT a fait entrer Paris-Saclay dans son Top 8 des clusters mondiaux. Des grandes entreprises commencent à utiliser la marque Paris-Saclay.
Même si, contrairement au projet initial défendu par Christian Blanc, Saclay ne sera pas relié en direct au centre de Paris ou à Roissy via La Défense par le métro automatique, le pôle scientifique devrait avoir, plus modestement – Sarkozy n’est plus président, et la crise mondiale est passée par là – un métro léger en 2023, connecté à Orly et donc à la ligne 14 prolongée en 2027.
Claude Bartolone. Direction Métropole
Président de l’Assemblée nationale
Cette fois, c’est dit : dimanche 2 février, sur France 5, Claude Bartolone, 62 ans, a déclaré qu’il avait « proposé » au maire du Pré-Saint-Gervais, Gérard Cosme (PS), sa « candidature » sur sa liste aux prochaines élections municipales. Ce qui lui permettra une fois élu (ce qui n’est pas censé poser de problème) de briguer la présidence de la future métropole du Grand Paris, début 2016. Il ne l’a pas dit aussi clairement, mais personne n’en doute, et personne ne doute que, vu son influence, il a de très fortes chances d’y parvenir. Le Monde a publié en octobre dernier un portrait intitulé Don Bartolone du 9-3 et Libération, dernièrement, un autre dans la même veine, titré : Le réseau du plus fort. Et de faire la liste des « Barto boys », des poulains, des obligés, des affidés.
Une élection et une nomination témoigneraient dès aujourd’hui de la volonté du président socialiste de l’Assemblée nationale de devenir président du Grand Paris. Election à la présidence du syndicat Paris Métropole de Daniel Guiraud, maire socialiste des Lilas (93), vice-président du conseil général de Seine-Saint-Denis. Nomination à la présidence du directoire de la SGP de Philippe Yvin, ancien collaborateur de Claude Bartolone au ministère de la Ville puis au conseil général de Seine-Saint-Denis. Or, le projet actuel de Grand Paris Express sert bien la Seine-Saint-Denis. Le métro du Grand Paris de Christian Blanc passait à l’est du département, désenclavant Clichy-Montfermeil et Sevran. Le projet régional Arc Express passait dans la zone la plus dense, nettement plus à l’ouest, via Bondy et Bobigny. C’était projet contre projet, l’un ou l’autre. L’accord Etat-région du 26 janvier 2011 a validé l’un et l’autre, alors que Claude Bartolone était président du conseil général de Seine-Saint-Denis. On imagine qu’il va être très attentif à la réalisation des deux tronçons, et, plus généralement, aux intérêts de la Seine-Saint-Denis dans la future métropole. Au début de l’aventure du Grand Paris, la crainte, c’était que Paris s’étende aux dépens des départements voisins. Les frayeurs se renversent. Pour la droite parisienne, la gauche s’apprête à faire les poches des Parisiens pour combler les déficits de la Seine-Saint-Denis. On peut penser en revanche qu’un peu plus d’égalité dans les territoires ferait du bien à toute la région. Les communes d’Epinay, Saint-Denis, Aubervilliers, Clichy-sous-Bois sont parmi les plus pauvres de France.Projet de loi dans le Maryland pour restreindre l’accès de la SNCF aux marchés publics
Deux élus démocrates du Maryland, un Etat de l’Est des Etats-Unis où un projet ferroviaire public-privé est actuellement en gestation, ont annoncé le 4 février, avoir déposé un projet de loi restreignant… …l'accès de la compagnie ferroviaire française SNCF aux marchés publics tant qu'elle n'aura pas versé d'indemnités pour son rôle dans la déportation des juifs.
Filiale américaine de la SNCF, Keolis America est candidate à un appel d'offres pour un contrat de 6 milliards de dollars sur la création et l'exploitation d'une ligne ferroviaire d'environ 25 kilomètres dans l'Etat.
« Le refus persistant de la SNCF d'assumer sa responsabilité pour son rôle dans l'Holocauste reste une insulte pour ses victimes », a estimé l'une des auteurs de la proposition de loi, Joan Carter Conway, dans un communiqué.
A l'appui de leur démarche, les deux élus citent la pétition lancée sur le site change.org par un ancien déporté, Léo Bretholtz, qui a recueilli plus de 50.000 signatures. « C'est tout à fait inconcevable que la filiale américaine de la SNCF soit désormais en compétition pour construire et exploiter (cette nouvelle liaison ferroviaire, ndlr) tout en refusant de répondre à ses responsabilités », a déclaré cet ancien déporté du camp d'Auschwitz, cité dans le communiqué.
Réagissant à l'initiative des deux élus, le président de SNCF America, Alain Leray, a déclaré que la compagnie se livrerait à une "lecture critique" de cette proposition de loi afin de détecter une "éventuelle discrimination" à son égard vis-à-vis des autres entreprises engagées dans cet appel d'offres.
Ces dernières années, la SNCF a dû se replonger dans ses activités passées pendant la Seconde Guerre mondiale. Réquisitionnée par le régime de Vichy, l'entreprise avait transporté 76 000 juifs de France vers les camps entre 1942 et 1944.
En 2011, le groupe avait reconnu avoir été un "rouage de la machine nazie d'extermination" mais a, jusque-là, refusé toute indemnisation systématique des survivants et familles d'anciens déportés.
Ce rôle a déjà valu à la SNCF d'autres actions aux Etats-Unis. En août 2013, des élus du Congrès américain ont déposé un projet de loi pour autoriser des poursuites contre la SNCF, après un précédent texte infructueux déposé deux ans auparavant.
Fin 2010, le patron de la SNCF, Guillaume Pépy, avait également dû présenter des excuses en Floride où la compagnie espérait remporter un vaste contrat, abandonné depuis, pour relier les villes d'Orlando et Tampa.
Il y a quelques semaines, en janvier 2014, le passé de la SNCF avait été une fois de plus rappelé, alors que Keolis avait remporté un contrat d’exploitation ferroviaire dans la banlieue de Boston.
Appel à candidature d’Amtrak et de la Californie pour des trains à grande vitesse
Le 24 janvier, Amtrak et la California High Speed Rail Authority (CHSRA) ont lancé un appel à candidature portant sur la… class= »rtejustify »>
fourniture de 43 rames à grande vitesse. Ces rames, qui devront accueillir de 400 à 450 voyageurs, doivent atteindre au moins 320 km/h (200 mph) pour les 15 destinées à la relation entre San Francisco et Los Angeles via le premier tronçon, actuellement en projet, du réseau de lignes nouvelles californiennes. Quant aux 28 rames destinées à Amtrak, en remplacement des actuels trains Acela Express sur le Corridor nord-est entre Washington DC et Boston, leur vitesse maximale ne sera que de 257 km/h (160 mph). C'est pourquoi les candidats devront avoir fourni du matériel ayant assuré un service commercial, depuis deux ans au moins, à des vitesses supérieures à 257 km/h.La CHSRA attend les offres d'ici le 17 mai en vue de désigner le constructeur du matériel roulant d'ici la fin de l'année. L'autorité responsable des trains à grande vitesse en Californie souhaite ainsi voir si les constructeurs de trains à grande vitesse ont déjà des solutions éprouvées pouvant satisfaire à la fois aux besoins à court terme d'Amtrak et aux besoins à long terme de la CHSRA avec peu ou pas de modifications.
Amtrak et la CHSRA espèrent qu'une commande en commun de matériel roulant se traduira par une réduction des coûts d'acquisition et de cycle de vie. Alors que la Federal Railroad Administration (FRA) espère ainsi relancer la construction ferroviaire aux Etats-Unis en y encourageant l'établissement de constructeurs de trains à grande vitesse.
