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Catégorie : Ferroviaire
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Signalisation ferroviaire : pourquoi la France est en retard
Le réseau ferré français ne doit pas seulement être renouvelé vu son grand âge, il doit aussi être modernisé. Ce qui passe notamment par le déploiement d’un nouveau système de signalisation ERTMS (European Rail Traffic Management System).
C’est l’objet de l’opération qui va se tenir sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, du vendredi 8 novembre 23 h à mercredi 13 novembre à 4 heures du matin. La SNCF va ainsi se priver, pendant quatre longs jours (dont le jour férié du 11 novembre), de sa ligne la plus rentable qui sera alors totalement fermée pour franchir une nouvelle étape dans le déploiement de ce système européen de signalisation.
Interopérabilité européenne
L’ERTMS doit permettre de réduire l’intervalle entre les trains et donc d’augmenter le nombre de passages sur cette ligne de 460 kilomètres, la plus fréquentée de France avec 240 trains quotidiens en moyenne. Avec ce nouvel équipement, la capacité de la ligne augmentera progressivement, passant de 13 trains par heure et par sens en heure de pointe aujourd’hui, à 16 trains par heure et par sens en 2030. Soit un gain de capacité de 25%, sans nouvelle infrastructure, précise SNCF Réseau, en ajoutant « qu’une opération de cette ampleur est une première mondiale sur une ligne à grande vitesse en exploitation ».
Cette technologie vise aussi, dès 2025, l’amélioration de la régularité des trains car elle permet de donner en temps réel la position et la vitesse de tous les trains et d’informer le conducteur sur la vitesse à respecter, explique SNCF Réseau dans un communiqué. Plus sûre, elle réduit le risque d’erreurs. Et elle facilitera l’interopérabilité, autorisant les trains à traverser les frontières sans qu’il soit nécessaire de changer de signalisation.
6100 km de lignes équipées en 2044
C’est pourquoi la Commission européenne demande aux gouvernements d’accélérer son déploiement.Or la France est en retard. Aujourd’hui, seules les trois LGV inaugurées en 2017 (LGV Est, Tours-Bordeaux, Bretagne) ont été conçues en intégrant l’ERTMS. Et des travaux sont donc en cours sur la LGV Sud Est et sur la ligne Marseille-Vintimille qui devrait connaître vers 2027 le même type d’opération que celui mis en oeuvre en novembre sur la LGV Paris-Lyon.
Le gouvernement prévoit d’envoyer, vers la fin de l »année, à la Commission son nouveau programme de déploiement actualisé. Ce plan vise l’équipement en ERTMS de 6100 km de lignes à l’horizon 2044. Loin des objectifs européens qui demandaient 9 000 km en 2030 et 11 700 en 2040.
Maigre consolation ; les équipements mis en place aujourd’hui en France relèvent d’une technologie plus avancée que les premières générations mises en oeuvre il y a quelques années dans d’autres pays européens : il s’agit de ERTMS 2.
Le programme français cible prioritairement les LGV, quelques lignes classiques comme Marseille-Vintimille ou Nantes-Angers-Sablé et les corridors européens.
En attendant la conférence de financement…
Mais il nécessite du temps, des ressources humaines et de lourds financements : l’ensemble du seul projet ERTMS sur la ligne Sud Est représente un investissement de 820 millions d’euros. Il sera co-financé par SNCF Réseau (700 millions) et par la Commission européenne (120 millions ).
Comme pour la régénération du réseau, la France n’a pas mis suffisamment de moyens pour la modernisation. Le retard est tel qu’il est difficile à rattraper. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut désormais mettre les bouchées doubles si on veut disposer d’un réseau performant.
L’objectif gouvernemental est de consacrer 500 millions d’euros annuels à la modernisation (qui comprend aussi le déploiement onéreux de nouveaux centres de commandes centralisés et digitalisés pour les aiguillages). Mais il reste fragile compte tenu du contexte budgétaire. La conférence de financement, récemment annoncée pour le premier trimestre 20325 par François Durovray, le ministre des Transports, doit donner de la visibilité à la programmation des grands investissements.
Marie-Hélène Poingt
Six années de préparation
1000 personnes vont être mobilisées pour déconnecter le centre de commandement de la gare de Lyon et faire basculer la gestion des circulations sur un nouveau centre situé à Lyon. Les agents devront reconnecter 57 000 fils alimentant les 250 aiguillages de la LGV, indique le ministère des Transports. Il est prévu que 20 trains roulent à 20 km/h pendant ce week-end pour des marches à blanc. Ces travaux qui se feront en un temps record de 101 heures, ont nécessité six années de préparation, souligne-t-on encore au ministère.
Un tram envisagé à l’horizon 2030 pour desservir l’est lyonnais
Bruno Bernard a annoncé fin octobre l’intention de Sytral Mobilités de lancer une nouvelle ligne de tramway, le T8, pour desservir l’est lyonnais.« Ce projet est estimé à 250 millions d’euros et devrait aboutir à l’horizon 2030-2031 », indique le président de Sytral Mobilités. Une phase de consultation avec les acteurs économiques et institutionnels pourrait être lancée en fin d’année.
Le T8 devrait relier le pôle d’échanges multimodal de Vaulx-en-Velin-La Soie à la Gare de Vénissieux. La création de cette première ligne de tramway en rocade doit permettre de désenclaver des quartiers populaires, à forte densité de population, dans les communes de Villeurbanne, Vaulx-en-Velin et de Bron. Près de 30 000 habitants seraient concernés.
En fin de trajet, la nouvelle ligne devait traverser des pôles d’attractivité, comme le campus étudiant de Porte des Alpes et le parc de Parilly, avant de rejoindre son terminus à la station Gare de Vénissieux, déjà desservie par la ligne de métro D et bientôt par la ligne de tramway T10.
Douze arrêts devraient être positionnés tout au long de ce tracé de 8,1 kilomètres pour un temps de parcours de 21 minutes et une fréquence d’environ 10 minutes en heure de pointe. Le T8 devrait emprunter, en partie, les voies existantes des lignes T2 et T5, mais quelque cinq kilomètres de voies nouvelles seront à créer.
Séverine Renard
La LGV Paris-Lyon fermée pendant 4 jours pour préparer la mise en service du système de signalisation ERTMS
Nouvelle étape pour le projet d’ERTMS (European Rail Traffic Management System) qui va équiper la ligne à grande vitesse Paris-Lyon : après 5 années de travaux sans impact pour les voyageurs, la ligne sera fermée du 9 au 12 novembre pour préparer la mise en service de ce nouveau système européen de signalisation. Cette technologie doit permettre d’augmenter la fréquence des trains, d’améliorer leur régularité et de favoriser l’accès au réseau français pour les entreprises ferroviaires européennes. Elle donne en effet en temps réel la position et la vitesse de tous les trains et informe le conducteur sur la vitesse à respecter, explique SNCF Réseau dans un communiqué.
58 nouveaux postes d’aiguillage vont être mis en service ainsi qu’un nouveau centre de commande de la ligne à Lyon. Cette étape va permettre, dès 2025, d’améliorer la régularité des circulations sur la LGV, assure encore le gestionnaire du réseau.
L’ensemble du projet ERTMS sur cette ligne de 460 km, qui voit passer chaque jour 240 trains en moyenne, nécessite un investissement de 820 millions d’euros, co-financé par SNCF Réseau (700 millions) et par la Commission européenne (120 millions ). La capacité de la ligne va être augmentée progressivement, passant de 13 trains par heure et par sens en heure de pointe aujourd’hui, à 16 trains par heure et par sens en 2030, soit un gain de capacité de 25%, sans nouvelle infrastructure, précise SNCF Réseau, en ajoutant « qu’une opération de cette ampleur est une première mondiale sur une ligne à grande vitesse en exploitation ».
Les syndicats, appelés à négocier pour les cheminots de Fret SNCF, annoncent une grève le 21 novembre
Maintenant que les deux nouvelles sociétés appelées à remplacer Fret SNCF sont baptisées Hexafret et Technis, place aux négociations avec les syndicats sur les conditions de travail. Les agents seront en effet souvent appelés à travailler de nuit et à s’adapter aux demandes des clients qui souhaitent de la flexibilité. Le tout dans un univers très concurrentiel. D’où la nécessité de discuter d’ici la fin de l’année d’une nouvelle organisation du travail qui prendra la forme, selon la direction, « d’un accord de transition valable trois ans à partir du 1er janvier 2025″. Mais qui ne touchera pas au statut des cheminots : ils représentent 80 % des effectifs des deux sociétés et garderont leurs avantages (régime de retraite, garantie de l’emploi, facilités de circulation…)
Pour l’heure, il n’en est pas question puisque les organisations syndicales représentatives de la SNCF ont annoncé, dans un communiqué unitaire, qu’elles appellent à la grève le 21 novembre.
Hexafret et Technis : deux nouvelles sociétés pour remplacer Fret SNCF
Le processus de «discontinuité» de Fret SNCF a été confirmé par François Durovray, le ministre des Transports, qui a reçu le 28 octobre les organisations syndicales. Six jours après, la SNCF a franchi une nouvelle étape : la présentation des deux nouvelles sociétés qui vont remplacer Fret SNCF appelé à disparaître à la fin de l’année.
La première, baptisée Hexafret, sera la nouvelle compagnie ferroviaire qui exploitera 1100 trains hebdomadaires longue distance grâce à plus de 4000 salariés. Elle sera centrée sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés, autrement dit la gestion capacitaire. Elle sera dirigée par Charles Puech d’Alissac, l’actuel directeur général de Fret SNCF.
La seconde, Technis, sera la société chargée de la maintenance des locomotives. Elle proposera ses prestations non seulement à Hexafret mais aussi à tous les opérateurs de fret du marché. Elle emploiera 500 personnes dans une dizaine d’ateliers répartis sur le territoire. A sa tête, Tristan Rouzès, jusqu’alors directeur performance et transformation de Rail Logistics Europe.
700 millions d’euros de CA cumulés
Les deux nouvelles sociétés visent, dès l’an prochain, un chiffre d’affaires cumulé de plus de 700 millions d’euros, « comparable à celui réalisé par Fret SNCF en 2023 avant le scénario de discontinuité« , indique dans un communiqué Rail Logistics Europe. Rappelons que ce scénario a conduit Fret SNCF à céder 23 flux. Soit 30 % de son trafic, 20 % de son chiffre d’affaires et 10 % de ses emplois. Une solution qui vise à stopper la procédure d’enquête approfondie lancée en janvier 2023 par la Commission européenne et qui aurait pu aboutir au dépôt de bilan de Fret SNCF si la société avait été condamnée à rembourser 5,3 milliards d’euros versés par la SNCF et pouvant être considérés comme des aides illégales.
Hexafret et Technis commenceront leurs activités à partir du 1er janvier 2015 et feront partie du groupe Rail Logistics Europe (RLE). A cette date, RLE , dirigé par Frédéric Delorme, deviendra « un groupe de plein exercice avec un chiffre d’affaires de 1,9 milliard d’euros (contre 1,5 milliard d’euros réalisés en 2020, année de la création de la SAS Fret SNCF) et constitué d’une holding et de six marques avec des sociétés aux expertises complémentaires : Hexafret et Captrain comme entreprise ferroviaire, Technis, le mainteneur de locomotives, Forwardis, le commissionnaire de transport, et VIIA et Navilnad Cargo, les experts du transport combiné rail-route« .
Ouverture du capital
La dernière étape du scénario de discontinuité passera par l’ouverture du capital de RLE à un nouvel investisseur public ou privé qui doit rester minoritaire. Cette opération n’est pas imaginée avant 2026, le temps de lancer les deux nouvelles sociétés aux comptes assainis, puis discuter avec des partenaires potentiels en 2025.
Les dirigeants se donnent des objectifs ambitieux : atteindre d’ici 5 à 6 ans un chiffre d’affaires de 2,5 milliards d’euros. Ce qui devrait passer à la fois par de la croissance interne et externe. Et faire de RLE le numéro un de taille européenne « rentable« .
Inquiétudes syndicales
Reste que ces perspectives inquiètent les organisations syndicales. Dans un communiqué unitaire publié le 31 octobre, elles réclament l’arrêt du processus de discontinuité de Fret SNCF et l’obtention d’un moratoire. Et ont déposé une demande d’alarme sociale sur cette question mais aussi sur le processus de filialisation de TER, de Transilien et des Intercités, dans le contexte d’ouverture à la concurrence des liaisons ferroviaires, et plus globalement sur la nécessité de lancer une loi de programmation pluriannuelle des infrastructures de transport « permettant à l’Etat de retrouver sa place de stratège« . Signe sans doute que la disparition de Fret SNCF est désormais acté.
Marie-Hélène Poingt
Le groupe SNCF continuera à prendre en charge le T2
La SNCF a demandé à continuer à prendre en charge le surcoût patronal lié au régime spécial des retraites des cheminots (le T2) pour éviter que les deux nouvelles sociétés Hexafret et Technis ne soient handicapées par ce surcoût face à leurs concurrents. La question a été posée par l’Etat à la Commission européenne. Il faudra attendre quelques mois, le temps de notifications administratives, pour connaître la réponse officielle de Bruxelles mais il semble d’ores et déjà acquis que ces aides devraient être considérées comme étant compatibles avec les règles du marché.
Les trois lignes rouges
Le gouvernement, en lien étroit avec la SNCF, avait fixé trois lignes rouges à ne pas franchir dans le cadre du scénario de discontinuité.
-Pas de plan de licenciements. Les 500 agents concernés par la disparition des 23 flux se sont vu proposer des reclassements au sein du groupe SNCF, notamment de conducteurs chez TER.
– Pas de report modal. Les trafics ont été repris par la concurrence, affirme-t-on à la SNCF. Même si dans certains cas, des opérateurs ont sous-traité pendant un an ou deux certains trafics à Fret SNCF le temps de s’organiser. Ce qui était prévu et autorisé par la Commission européenne.
– Pas de privatisation. Le groupe SNCF devra rester majoritaire dans RLE. Le futur actionnaire devra donc détenir moins de 50 % des parts de capital mais il devrait tout de même avoir un poids suffisant pour peser dans les choix stratégiques.
Trenitalia va lancer deux dessertes vers la Savoie pour la saison d’hiver
A partir du 15 décembre et jusqu’au 30 mars, Trenitalia va prolonger sa ligne Paris-Lyon vers Chambéry et Saint-Jean-de-Maurienne. La compagnie italienne va ainsi proposer chaque samedi et dimanche un départ le matin et un retour en fin de journée en complément de ses cinq allers-retours quotidiens déjà en place entre Paris et Lyon. Le trajet entre la gare de Lyon à Paris et Chambéry sera réalisé en moins de 3h30, et en moins de 4h15 pour Saint-Jean-de-Maurienne. Les ventes sont ouvertes depuis le 31 octobre.
Alstom confiant sur sa capacité à livrer 11 rames à Transdev pour la liaison TER Marseille-Nice
Le compte à rebours a commencé pour Alstom qui doit livrer 16 rames Omneo à Transdev, l’opérateur ferroviaire retenu par la région Sud pour exploiter la liaison Marseille-Toulon-Nice à partir du 29 juin 2025. Mais le constructeur ferroviaire sait déjà qu’il ne pourra pas tenir ses engagements contractuels, tant les retards pris dans la production sont grands. Il se dit sûr d’en livrer sept. « Une projection établie à huit mois de l’échéance » ajoute un porte-parole d’Alstom qui précise « travailler sans relâche pour augmenter le nombre de rames qui seront réellement livrées fin juin 2025« .
C’est encore loin du compte pour Transdev qui demande au minimum 11 rames pour pouvoir assurer le lancement commercial de la ligne. S’il le faut, Alstom pourrait louer des rames pour ne pas rater ce rendez-vous hautement symbolique : ce sera la première ligne TER qui sera exploitée par un opérateur autre que la SNCF suite à un appel d’offres.
Reste à savoir comment la région, autorité organisatrice des TER, réagira.
Une nouvelle ligne de transport combiné entre Rennes et Blainville-sur-l’Eau
L’opérateur de transport combiné Be Modal et le groupe familial MGE, ont lancé mi-octobre une nouvelle ligne de combiné entre Rennes et Blainville-sur-l’Eau, au sud de Nancy (Meurthe-et-Moselle).Be Modal, lancé par le groupe Lahaye en avril 2023, commercialise les lots ferroviaires au départ de Rennes et à destination de Blainville-sur-l’Eau, tandis que MGE assure les chargements au départ de sa plateforme rail-route de Blainville-sur-l’Eau. Le transport ferroviaire est réalisé par Fret SNCF.Les coupons de wagons spécialisés pour accueillir des caisses mobiles entre 20 et 45 pieds, sont intégrés aux trains de fret classiques.Chacun des transporteurs de fret propose une capacité de trois wagons de 90 pieds, soit l’équivalent de 6 caisses UTI, au rythme d’une rotation par semaine. Le départ de Rennes est programmé le vendredi à 9 h pour une arrivée à Blainville le lundi ou le mardi. Dans le sens inverse, les lots partent de Blainville le mardi pour arriver à Rennes Terminal, le vendredi.
Eurostar reprendra début 2025 son service Amsterdam-Londres
Eurostar a annoncé le 31 octobre que son service de trains à grande vitesse entre Amsterdam et Londres, suspendu depuis le 15 juin, reprendrait début 2025.
La compagnie transmanche, filiale de la SNCF, devrait alors bénéficier d’une plus grande zone de départ à la gare centrale d’Amsterdam, suite à d’importants travaux de rénovation du terminal international, qui ont conduit à la suspension de la ligne.
Gwendoline Cazenave, la directrice d’Eurostar, avait menacé en septembre d’arrêter la liaison avec les Pays-Bas en raison des incertitudes qui pesaient sur la date de réouverture du terminal à Amsterdam.
Les réseaux ferrés valenciens dévastés par les intempéries
En partie détruits, les réseaux ferrés de la région de Valence vont être paralysés pendant plusieurs semaines, selon le ministre espagnol des Transports. Le 31 octobre, Oscar Puente a fait un premier bilan des pluies et inondations qui ont ravagé les jours précédents la Communauté autonome de Valence.
Les infrastructures ferroviaires ont souffert essentiellement dans le sud de la métropole au point que les liaisons sont durablement entravées. Il ne s’agit pas seulement de nettoyer, mais aussi de reconstruire plusieurs tronçons détruits par les flots. Les lignes vers le nord et la Catalogne n’étant pas à l’abri de nouvelles tempêtes, l’opérateur Renfe a suspendu ses relations sur l’ensemble de la région.
Ainsi, la ligne à grande vitesse Madrid-Valence est coupée par deux tunnels envahis par les eaux et fortement endommagés. Tout le trafic des opérateurs Renfe, Avlo, Ouigo et Iryo est arrêté « pour deux à trois semaines », selon le ministre qui précise « qu‘il faudra refaire totalement 1,2 km dans le tunnel de Chiva ».
Sur le réseau banlieue (Cercanias) et régional, trois des cinq lignes au départ de Valencia-Nord ne peuvent plus fonctionner, des semaines seront nécessaires pour rétablir les caténaires et les plateformes « car elles ont disparu sur un total de 80 km ». Malgré les efforts du gestionnaire du réseau Adif, rien ne sera opérationnel à court terme et même durant plusieurs mois pour la ligne C3.
Quant aux opérations des chemins de fer valenciens, les lignes au sud et à l’ouest de la métropole sont les plus affectées, et les responsables des FGV chiffrent à plusieurs dizaines de millions d’euros les travaux nécessaires pour restaurer « Metro-Valencia » ainsi que les dessertes par tramway.
Michel Garicoix