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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
RATP Dev et le Japonais JR East s’associent pour un projet ferroviaire aux Philippines
Deux géants du transport, la compagnie des chemins de fer du Japon oriental JR East, et la filiale du groupe RATP, signent une union pour remporter le contrat d’exploitation et de maintenance de la ligne ferroviaire North-South Commuter Railway (NSCR), aux Philippines. L’appel d’offres est en cours. La ligne de 147 km relie Manille et les zones périurbaines de Luçon où se situe l’aéroport international Clark, à l’extrêmité nord de l’archipel.
« Ce partenariat de confiance entre RATP Dev et JR East consolide une relation déjà solide de coopération et d’échange d’expertises techniques », indique un communiqué de RATP Dev. Le matériel roulant fabriqué par J-TREC, filiale de JR Engineering, a déjà été sélectionné.
Ouverture des ventes du Paris-Berlin
Deux mois avant le lancement de la nouvelle liaison à grande vitesse Paris-Berlin, les billets sont mis en vente à partir d’aujourd’hui. Les prix démarrent à partir de 59 euros en seconde classe, 69 euros en première.
A compter du 16 décembre, les deux capitales seront reliées en 8 heures environ en train à grande vitesse (un ICE proposant 444 places) dans le cadre d’une coopération entre la SNCF et la Deutsche Bahn. « Le nombre de liaisons quotidiennes entre l’Allemagne et la France passe de 24 à 26, représentant plus de 320 000 places supplémentaires par an proposées aux clients« , indiquent dans un communiqué les deux compagnies.
Alstom peine à rendre opérationnels ses trains à hydrogène en Allemagne
Alstom continue d’accumuler les problèmes en Allemagne avec ses trains à hydrogène. En Basse-Saxe, d’abord, où LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen), qui exploite 14 Coradia iLint essentiellement sur la ligne reliant Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde et Buxtehude, rencontre des problèmes récurrents. « Il faut parfois remplacer temporairement des véhicules à hydrogène en raison de problèmes techniques. (…) Nous avons des véhicules de remplacement qui sont mis à notre disposition », explique Melina Kunze, une porte-parole de LNVG.Le constructeur français est surtout confronté à des problèmes sur le réseau Taunus (région de Francfort). Faute de matériels roulants suffisants, l’opérateur RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) a été obligé de mettre en place de nouveaux horaires mi-septembre sur la ligne régionale 15. « Contrairement aux promesses, Alstom n’a pas réussi à rendre opérationnels ses trains à hydrogène de manière fiable et durable. Les conséquences sont supportées par les passagers. C’est inacceptable », souligne le directeur général de RMV, Knut Ringat. « Nous tenons à ce que les contrats soient respectés », ajoute-t-il.Alstom confirme des difficultés techniques de ses 27 Coradia iLint sur ce réseau en raison d’une « importante pénurie de pièces de rechange ». Du coup, le constructeur n’a pas pu établir un échéancier pour la remise en service complète de la flotte.Selon Alstom, les piles à combustion ne fonctionnent pas correctement et devront subir une « modernisation » à partir de 2025. Le constructeur français explique avoir augmenté le personnel de maintenance et l’assistance technique pour les trains de remplacement.Il a par ailleurs annoncé la fermeture, en mars 2026, de son usine de Görlitz (700 employés) en raison d’une délocalisation de la production vers l’Europe de l’Est. Les sites de Berlin (Hennigsdorf) et de Mannheim sont également concernées par la restructuration : leurs activités doivent se concentrer sur la numérisation, les services et le développement, selon un porte-parole, confirmant des informations parues dans la presse allemande.
Christophe Bourdoiseau
Encore des retards de livraisons en Allemagne
Alstom subit aussi les foudres de la société de transport régional de Basse-Saxe LNVG après le nouveau retard de livraison de ses rames destinées à l’Expresskreuz en Basse Saxe, l’un des réseaux les plus importants d’Allemagne avec 6,4 millions de trains-kilomètres : non seulement le constructeur ne sera pas en mesure de livrer les trains cette année mais il devra échelonner la livraison des 34 exemplaires jusqu’à l’été 2026 (20 trains livrés au « dernier trimestre 2025 », le reste « courant 2026 »). « Nous sommes consternés de voir qu’un des plus grands constructeurs de trains au monde ne soit pas capable de respecter ses délais… pour la troisième fois de suite », a déploré Dirk Altwig, porte-parole de LNVG.
La mise en service de ces nouveaux trains était prévue en décembre 2024 sur les lignes régionales RE1 (Hanovre-Nordreich), RE8 (Hanovre-Brême port) et RE9 (Brême port – Brême – Osnabrück). La nouvelle liaison directe prévue entre Wilhelshaven et Hanovre (grâce à un découplage) a dû être repoussée à 2026. La raison invoquée par Alstom est la lenteur des procédures d’homologation qui prendrait « plus de temps » que prévu pour le nouveau train Coradia Max.
C. B.
La Renfe reliera Toulouse à Barcelone au deuxième trimestre 2025
Un peu plus d’un an après s’être implantée en France en lançant des lignes entre Lyon et Marseille, et Barcelone et Madrid, la compagnie espagnole Renfe annonce l’ouverture d’une troisième liaison, entre Toulouse et Barcelone, à compter du second trimestre 2025. Avec des arrêts à Carcassonne, Perpignan, Figueres et Gérone.
Dans un premier temps, à partir du deuxième trimestre jusqu’à la mi-septembre, ce train circulera sur une base saisonnière, précise la compagnie. Le trajet se fera en 3h30 en AVE.
« Si les horaires demandés sont confirmés, la nouvelle ligne permettra également des connexions vers Madrid, Saragosse, Tarragone, Valence, Lleida et Castellón », indique encore la Renfe, qui espère toujours pouvoir relier également Paris avec ses trains AVE s-106 de grande capacité, « une fois que Talgo aura achevé son processus d’homologation », rappelle-t-elle.
Cinq des six prévenus, dont la SNCF et Systra, jugés coupables dans l’accident d’Eckwersheim
La SNCF, Systra et SNCF Réseau ont été reconnus coupables le 10 octobre, par le tribunal correctionnel de Paris, « d’homicides et blessures involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité » lors de l’accident du TGV Est à Eckwersheim. Le déraillement avait causé la mort, le 14 novembre 2015, de 11 personnes. 21 personnes avaient également été blessées gravement et 21 autres plus légèrement. Lors de l’accident, le TGV avait abordé une courbe à 265 km très au-dessus des 176 km/h prévus. Les entreprises n’ont pas correctement évalué les risques des essais en survitesse, a estimé le tribunal.La société d’ingénierie Systra, chargée des essais, qui « porte la responsabilité la plus importante » dans le déraillement, a été condamnée à une amende de 225 000 euros. La SNCF a été condamnée à une amende de 200 000 euros, doublée à 400 000 euros car son casier n’est pas vierge et SNCF Réseau à 75 000 euros, doublés également à 150 000 euros d’amende.Le cadre traction a de son côté été condamné à 15 mois de prison avec sursis, au titre notamment de son autorité sur la stratégie de freinage, et le conducteur du TGV à sept mois de prison avec sursis car il a été jugé qu’il n’était pas un simple exécutant. En revanche, le pilote employé par Systra, qui était également présent dans la cabine de pilotage au moment de l’accident, a été relaxé car il a été estimé que ses fautes n’avaient pas contribué à l’accident.L’avocat de la SNCF a indiqué, à la sortie de l’audience, que l’entreprise allait étudier le jugement pour prendre une décision sur la suite de la procédure.
SNCF Réseau choisit de fermer (en journée) la ligne Paris-Orléans pour un chantier hors norme
Attention gros chantier à venir sur la ligne Paris-Orléans ! SNCF Réseau annonce que cette liaison sera fermée en journée à partir d’août 2025 pendant six mois, pour cause de travaux importants. Dès avril, des travaux préparatoires entraîneront l’interruption des circulations de 10h à 15 h. Puis lorsque le chantier principal démarrera, durant l’été, des coupures sont prévues en semaine entre 9h30 et 17h30 jusqu’à la fin janvier 2026. L’achèvement du chantier est prévu en février 2026.
Des cars de substitutions seront mis en place. Des pauses sont toutefois prévues le week-end et pendant les vacances de Noël.
Le chantier, d’un montant de 133 millions d’euros, a déjà été repoussé deux fois. Il permettra de rénover 70 km de voies entre Boisseaux et Les Aubrais dans le Loiret et mobilisera 400 personnes.
Sa particularité est de se dérouler en journée. Il n’y aura donc pas de TER entre Paris et Orléans aux moments des fermetures des voies. « Si nous saluons la réalisation de ces travaux indispensables , nous ne pouvons ignorer les difficultés qu’ils causeront aux voyageurs quotidiens« , a commenté dans un communiqué François Bonneau, le président de la région Val-de-Loire. « Nous regrettons que nos demandes de privilégier des interventions nocturnes, moins pénalisantes pour les usagers, n’aient pas été prises en compte« , a-t-il ajouté.
SNCF Réseau a fait le choix de privilégier les trains de fret qui circulent essentiellement la nuit « car l’axe Paris-Orléans est majeur pour le fret« , a assumé Matthieu Chabanel qui intervenait le 8 octobre au colloque organisé par l’Association française du rail (Afra).
MH P
François Durovray veut créer un « comité de liaison » avec les régions sur la billettique et les achats de trains
Zou, Aleop, liO… qui connaît ces marques ?, s’est interrogé le 8 octobre, lors d’un colloque de l’Afra (Association française du rail), François Delétraz, le président de la Fnaut, dans une charge contre la multiplication des marques de TER et la volonté des régions de prendre la main sur la distribution de billets de leurs TER. Ce qui morcelle l’offre ferroviaire et complique considérablement la vie des voyageurs, déplore la fédération des associations de défense des usagers.
Auparavant, d’autres intervenants, notamment des représentants des constructeurs Caf et Siemens Mobility, avaient regretté des procédures d’homologation des matériels trop longues, des normes trop souvent changeantes et des « sur-spécifications » demandées par les régions pour avoir un matériel sur-mesure, générant une atomisation du marché et des risques pour l’industrie ferroviaire. Et de formuler le vœu que les régions regroupent leurs demandes pour avoir des trains « sur étagère« , alors que la demande pour des voyages en train est forte.
Pour répondre à ces interpellations, François Durovray a clôturé les débats en annonçant son intention de créer « un club des autorités organisatrices des transports » qui pourrait aussi s’appeler « comité de liaison« . « Il me semble légitime que l’Etat prenne l’initiative d’organiser des réunions avec les autorités organisatrices pour traiter des questions d’acquisition du matériel roulant, de la billettique… et de tout un tas de sujets qui nécessitent une coordination compte tenu des demandes faites par les uns et les autres. L’ouverture à la concurrence justifient des enjeux de transparence« , a assuré le nouveau ministre des Transports.
MH P
Proxima, le nouveau concurrent de la SNCF, roulera en TGV nouvelle génération
Les trains étaient choisis, Ville, Rail & Transports l’avait annoncé en juin dernier : Proxima, la compagnie ferroviaire qui compte concurrencer la SNCF sur l’axe atlantique, avait jeté son dévolu sur des Avelia Horizon, le modèle du TGV nouvelle génération d’Alstom, également commandé par la SNCF, sous l’appellation TGV M. Un protocole d’accord pour la livraison de 12 de ces trains à très grande vitesse (plus de 300 km/h), à deux niveaux, avait été signé début juin avec le constructeur. Ce matin, la commande ferme est tombée, pour un montant de près de 850 millions d‘euros (avec option d’extension), assorti d’un contrat de maintenance de 15 ans. Elle sera assurée près de Bordeaux dans le centre de maintenance de Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.
Lancée par Rachel Picard, ex-dirigeante de Voyages SNCF, et Timothy Jackson, ancien directeur exécutif d’Alpha Trains et de RATP Dev outre-Manche, la nouvelle compagnie ferroviaire compte desservir en 2028 Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à partir de Paris, en deux heures ou moins. Pour financer le projet, le fonds Antin Infrastructure Partners, appuyé par un consortium de banques françaises et internationales, apporte dans un premier temps un milliard d’euros pour l’achat et la maintenance des trains, les coûts de lancement et les besoins en fonds de roulement Il devient actionnaire de Proxima.
Les essais sont attendus début 2027, les premières livraisons en 2028. Pour rappel, les TGV M commandés par la SNCF en 2018 (110 + 15 en 2022) et qui devaient entrer en service à partir de 2024 avec des livraisons échelonnées sur dix ans, ne devraient finalement arriver qu’à partir de fin 2025.
N.A
Un marché ferroviaire en croissance, mais moins ouvert aux industriels européens
Le dévoilement par l’Union des industries ferroviaires européennes (Unife) de la dernière édition en date de l’étude sur le marché ferroviaire mondial est un rendez-vous traditionnel de la première journée du salon Innotrans qui se déroulait la semaine dernière à Berlin. Jusqu’à présent assurée par Philippe Citroën, cette tâche a été reprise par le nouveau directeur général de l’Unife, Enno Wiebe. Auparavant réalisée par Roland Berger, l’étude porte désormais la signature du cabinet de conseil international Bain & Company.
Elle fait une analyse détaillée du marché et de son évolution dans les prochaines années. Elle examine « 66 pays qui représentent 99 % du trafic ferroviaire mondial et de l’ensemble de la chaîne de valeur de l’approvisionnement, y compris les infrastructures, le contrôle, le matériel roulant, les services et les projets clé en main ». Les données des pays qui ne font pas partie du groupe de discussion « ont été extrapolées sur la base des voyageurs-kilomètres, des tonnes-kilomètres et des parcs de tramways et de métros ».
Sursaut du marché ferroviaire depuis la fin du Covid
Globalement, le développement du marché ferroviaire mondial ces dernières années est positif, alors que les perspectives sont prometteuses. Après une baisse causée par la crise du Covid, le marché ferroviaire mondial « a rebondi, augmentant de 2,7 % par an entre les chiffres moyens de 2019-2021 et 2021-2023, hors inflation ». Au cours de cette dernière période, le marché affichait un volume annuel moyen de 201,8 milliards d’euros, les segments des services et du matériel roulant étant les plus importants, si l’on résume l’étude.
Il se trouve en particulier que la période 2021-2023 a été marquée par de grands programmes de relance publique dans l’Union européenne et les États-Unis pour soutenir la reprise économique au sortir de la pandémie et pour accélérer la transition écologique. De ce fait, la croissance du marché mondial a été largement tirée par l’Europe occidentale, avec une croissance annuelle de 7,3 %, en particulier pour les rames automotrices et ERTMS. Ceci alors que « certaines régions, telles que l’Asie-Pacifique, ont légèrement diminué au cours de cette période, en partie en raison des confinements prolongés » lors de la pandémie « et du resserrement de la disponibilité du crédit ».
Perspectives positives
Entre la période 2021-2023 et 2027-2029, « le marché mondial devrait croître de 3,0 % par an en termes réels ». D’ici la fin de cette deuxième période, la taille moyenne du marché devrait atteindre 240,8 millions d’euros, sans tenir compte de l’inflation. Un tel développement positif du marché est motivé par plusieurs facteurs, « notamment l’urbanisation, la numérisation et la durabilité », qui « augmentent la demande de transport, renforcent la compétitivité des chemins de fer et font des investissements ferroviaires une priorité politique en raison de leur faible empreinte environnementale ».
Mais il y a une ombre au tableau, de plus en plus étendue : l’accessibilité globale de ce marché ferroviaire « a continué de diminuer, conformément à la tendance à la baisse historique, atteignant 59 % en 2021-2023, avec des variations significatives selon les régions et les segments ». Dans des pays de plus en plus nombreux, des obstacles commerciaux protectionnistes et la préférence nationale restreignent les marchés accessibles aux industriels européens…
P. L.
Bientôt des locomotives Vectron en France après une nouvelle commande du loueur Beacon
Quelques semaines après l’annonce de la commande d’Alpha Trains en faveur de locomotives Vectron, c’est le loueur européen Beacon qui a retenu Siemens Mobility pour la fourniture de 25 de ces locomotives multi-système. Cette deuxième commande en peu de temps marque l’arrivée prochaine en France de ce matériel en cours d’homologation, alors que des Vectron circulent déjà à travers l’Europe depuis une bonne douzaine d’années.
Ces locomotives d’une puissance pouvant développer jusqu’à 6,4 MW viendront compléter la flotte existante de Beacon (plus de 180), indique le constructeur dans un communiqué. « Les unités seront produites dans l’usine Siemens Mobility de Munich-Allach », précise-t-il. Ce parc de locomotives doit permettre d’ouvrir de nouveaux corridors en Europe, ajoute-t-il.