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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Le métro d’Alger devra transporter 25 000 personnes par heure
Le métro d’Alger assurera, une fois mis en service en novembre prochain, le transport de quelque 25 000 personnes par heure et par sens sur son unique ligne, a affirmé le 10 octobre le directeur général de l’entreprise du métro d’Alger (EMA), Hadebi Aomar. Il assure que les conditions nécessaires à l’exploitation du métro, à partir du 1er novembre, sont toutes réunies. Le métro d’Alger circulera de 5h à 23h, tous les jours, au rythme d’une rame toutes les 3 minutes à la pointe, et toutes les 5 minutes en heures creuses. Entamés dans les années 1980, les travaux du métro d’Alger avaient été suspendus pendant plusieurs années, avant d’être peu à peu relancés dans les années 2000 à la faveur de plans nationaux d’investissements publics. La mise en service, initialement prévue en 2009, intervient avec deux ans de retard.
Le contrôle avant d’accéder aux TGV
Une extension du contrôle à l’embarquement dans les TGV, c’est la principale mesure annoncée par la direction de la SNCF à l’issue de la séance de travail organisée avec les syndicalistes, le 10 octobre. Cette table ronde prévue de longue date a pris une résonance toute particulière après la grave agression grave survenue dans le Lyon – Strasbourg, le 6 octobre. La volonté nouvelle affichée tient à un constat : les agressions verbales ou physiques des contrôleurs sont majoritairement, dans 60 % des cas, le fait de voyageurs sans titre de transport. D’où la volonté d’agir dès l’embarquement, en contrôlant les voyageurs avant qu’ils montent dans la rame. Certes, ce n’est pas une nouveauté, puisque ce dispositif est déjà en place à Marseille. Il va être progressivement généralisé, sur l’axe Paris – Rennes à partir du début 2012, puis au cours de l’année sur les quatre autres axes TGV.
Vossloh commercialise une plateforme tram-train
Le constructeur ferroviaire allemand Vossloh rencontre de premiers succès dans la vente de la plateforme tram-train qu’il a mise au point dans son usine espagnole d’Albuixech (Valencia). Sur ce site ex-Alstom, il a hérité du savoir-faire de cette société, en particulier pour les réseaux de Valence et d’Alicante (FGV), et propose maintenant « Tramlink ». Ce tram-train modulable, à traction diesel ou électrique, a été commandé à 13 exemplaires (avec cinq caisses et une vitesse de 70 km/h) par l’allemand RSAG (Rostock) et, dernièrement, par les chemins de fer espagnols à voie étroite Feve : ils achètent quatre rames électriques pour les services urbains de Leon (Castille), après quatre autres, cette fois diesel, pour la ligne rurale Leon – Guardo (un contrat de 18 millions d’euros). Feve devrait également opter pour des versions courtes sur ses lignes périurbaines autour de Ferrol (Galice), d’Avilès et d’Oviedo (Asturies), ainsi que de Santander.
M. G.
ECR lance un nouveau service de trains complets
Un nouveau service régulier de trains complets a été inauguré le 7 octobre entre les villes de la Mothe-Achard, en Vendée, et Rognac, dans les Bouches-du-Rhône. Un train composé de 18 wagons sera acheminé chaque semaine par Euro Cargo Rail pour le compte de PrB, fabricant de mortiers industriels. Ces palettes de produits de façade représentent un trafic de 1 000 t hebdomadaires. « Ce service permettra de transférer chaque année l’équivalent de 1 600 camions de la route vers le rail », souligne un communiqué de la filiale française de l’allemand DB Schenker Rail. Pour bénéficier de ce nouveau service, PrB a dû réaliser plusieurs investissements au niveau des infrastructures d’aiguillages et des quais. D’autres investissements vont être réalisés afin d’accueillir d’ici à 2013 des trains complets d’une capacité maximum de 30 wagons.
Le retard du tram-train de l’Ouest lyonnais s’aggrave
Alors que les premières rames du tram-train Dualis auraient dû être mises en service à l’automne 2011, Alstom a confirmé des retards de livraison en raison de difficultés d’homologation du nouveau matériel, annonce la région Rhône-Alpes dans un communiqué du 26 septembre. Alors que les premières rames du tram-train Dualis auraient dû être mises en service à l’automne 2011, Alstom a confirmé des retards de livraison en raison de difficultés d’homologation du nouveau matériel, annonce la région Rhône-Alpes dans un communiqué du 26 septembre. Le constructeur s’engage désormais à livrer les 24 rames à l’horizon 2012. La Région, qui a consacré 100 millions d’euros à ce projet, a indiqué qu’elle exigerait les pénalités prévues par le contrat. « Même si la Région n’a pas de contrat direct avec Alstom, elle a mandaté la SNCF pour l’achat du matériel. Il est prévu que toute pénalité de retard soit reversée à la Région », précise une porte-parole du conseil régional.
« En juin dernier, on nous avait annoncé février 2012 pour la mise en service du tram-train. Aujourd’hui on parle de septembre 2012. Cela n’est pas sérieux, même si nous pouvons comprendre le caractère innovant du Dualis, les difficultés de développement inhérentes à ce type de produit… Pourquoi ne pas nous avoir annoncé plus tôt ces retards ? » s’interroge Bernadette Laclais, première vice-présidente du conseil régional Rhône-Alpes, déléguée aux transports, déplacements et infrastructures. De son côté, Alstom assure que tout est mis en œuvre pour faciliter l’homologation du matériel et que des Citadis Dualis circulent déjà en région Pays de la Loire depuis juin dernier. La version commandée en Rhône-Alpes présente près de 80 % de composants communs avec la version mise en service dans les Pays de la Loire, selon Loc Magazine de septembre 2011. Ce magazine rappelle que la différence majeure entre les deux se trouve au niveau de l’alimentation. En théorie, le modèle choisi en Rhône-Alpes paraît techniquement plus simple, puisqu’il ne fonctionne que sous courant continu (750 et 1 500 V) et ne comporte pas de toilettes.M.-H. P.
Keolis conserve le réseau de Lisieux
La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. La ville de Lisieux (22 000 habitants environ) a renouvelé sa délégation de service public à Keolis pour une durée de dix ans, le 1er septembre. L’opérateur en titre remporte ainsi le marché devant Veolia-Transdev, plus cher. Principale nouveauté voulue par la municipalité : la baisse des tarifs, avec un ticket à l’unité qui passe de 0,95 à 0,80 euro. « Avec la baisse du ticket, nous espérons que les Lexoviens seront plus nombreux à utiliser les transports en commun », insiste Gilbert Godereaux, adjoint au maire, chargé des travaux et des transports urbains, qui soutient aussi les initiatives de développement durable. « Il va y avoir des opérations de communication, on va tout faire pour que les bus soient remplis. » Par ailleurs, le parc de bus va être modifié d’ici 2016 pour être accessible aux PMR. Le réseau Lexobus et ses six lignes couvrent non seulement Lisieux mais aussi les communes voisines de Saint-Désir et Beuvillers.
Lors du vote pour choisir le délégataire, les élus municipaux ont regretté une baisse de l’offre, notamment la baisse de la fréquence de la desserte vers Saint-Désir, ou la suppression de la desserte de soirée. Alors que le coût a augmenté pour la municipalité : 806 000 euros sur 10 ans contre 680 000 pour le contrat précédent. « C’est compliqué de négocier avec un seul candidat. Nous avons discuté ardemment, mais la marge de manœuvre était étroite », a expliqué le maire-adjoint aux finances, Jean-Paul Soulbieu. « Ce qui nous est apparu important, c’est le service rendu. »Y. G.
Un tramway à Bogota ?
La municipalité de Bogota pourrait construire un tram en plus de sa future ligne de métro. Des études doivent être lancées prochainement afin de définir la nature du projet, le tracé et le financement d’un « couloir vert ». Cette réflexion de la mairie de Bogota n’est pas un fait isolé. D’autres villes colombiennes réfléchissent à de nouvelles solutions en matière de transport urbain non polluant, car elles commencent à se rendre compte que le choix quasi exclusif des systèmes de bus articulés comme le « Transmilenio » de Bogota n’est pas la meilleure réponse. Alstom, très présent en Colombie depuis plusieurs années, suit de près ces évolutions et s’intéresse au futur « couloir vert », de même qu’aux projets de métro et de trains de banlieue de Bogota.
Lavalin rachète une société de conseil en technologie ferroviaire
SNC-Lavalin accroît sa présence dans le secteur des infrastructures ferroviaires grâce à l’acquisition d’Interfleet Technology, société internationale d’experts-conseils en technologie ferroviaire. Les termes financiers n’ont pas été précisés à l’annonce de la transaction par la firme d’ingénierie de Montréal, le 4 octobre. Fondée en 1994, Interfleet, qui est spécialisée dans les domaines du matériel roulant, des réseaux ferroviaires et de la gestion stratégique de voies ferrées, compte près de 600 employés au Royaume-Uni (où se trouve son siège), en Scandinavie, Europe centrale, Australasie, Inde et Amérique du Nord. Pour David Rollin, directeur général d’Interfleet Technology, les deux entreprises « se complètent sur le plan de l’étendue géographique, et la culture et les plans stratégiques des deux entreprises s’accordent ». SNC-Lavalin est très impliquée dans le secteur des infrastructures de transport. Son dernier projet d’importance, en 2009, a été le réseau de transport rapide Canada Line, entre Vancouver Richmond et l’aéroport international de Vancouver.
Air France prépare sa riposte au TGV Rhin-Rhône
L’ouverture de la ligne Euroairport (Bâle-Mulhouse – Marseille), le 2 octobre, sur une fréquence quotidienne confirme le changement de stratégie d’Air France face au TGV : la compagnie, qui a perdu 885 000 passagers au départ de Strasbourg et de l’Euroairport depuis la mise en service du TGV Est, n’entend pas répéter le même scénario de réduction de l’offre et de tarifs d’appel non compétitifs avec le Rhin-Rhône. L’ouverture de la ligne Euroairport (Bâle-Mulhouse – Marseille), le 2 octobre, sur une fréquence quotidienne confirme le changement de stratégie d’Air France face au TGV : la compagnie, qui a perdu 885 000 passagers au départ de Strasbourg et de l’Euroairport depuis la mise en service du TGV Est, n’entend pas répéter le même scénario de réduction de l’offre et de tarifs d’appel non compétitifs avec le Rhin-Rhône. « Cette nouvelle ligne vers Marseille s’inscrit dans le cadre de l’ouverture de notre première base en province. La meilleure productivité à l’escale nous permet de proposer un Marseille – Euroairport à partir de 51 euros taxes comprises », annonce Eric Fuchsmann, directeur d’Air France pour la région Est. La classe tarifaire la plus avantageuse sur la ligne existante Strasbourg – Marseille s’alignera sur les prix pratiqués à l’Euroairport.
Air France conforte également sa ligne Strasbourg – Lyon , opérée depuis l’hiver dernier sur des avions jugés plus confortables. « La desserte en TGV de la région Rhône-Alpes et de la Provence me semble peu adaptée à la clientèle affaires », poursuit Eric Fuchsmann. Lors de la mise en service du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre, les six relations quotidiennes Strasbourg – Lyon s’effectueront en 3h40. Avec le raccordement de Mulhouse, fin 2012, les trains directs réaliseront le parcours en 3h15. « Ces temps de parcours intéresseront essentiellement la clientèle loisirs », juge Eric Fuchsmann. La SNCF n’a pas encore dévoilé sa politique tarifaire sur le Rhin-Rhône.
Avec cette offensive régionale, la crainte d’une disparition d’Air France à Strasbourg en 2016, pour la mise en service de la deuxième phase du TGV Est, tend à s’estomper. « A moins de deux heures en TGV, l’aérien va encore perdre une part de trafic », reconnaît Eric Fuchsmann. « Mais si RFF pratique le juste prix sur ses lignes à grande vitesse, nos tarifs auront tendance à se rapprocher. En 2016, qui sait, l’aérien sera peut-être l’offre la moins chère. »
Olivier Mirguet
RFF propose de récupérer 14 000 cheminots
Le patron de Réseau ferré de France est favorable à l’intégration au sein de l’établissement public chargé de gérer les infrastructures ferroviaires des 14 000 cheminots de SNCF Infra travaillant à la régulation des trains et aux aiguillages. Dans un entretien au magazine Challenges du 6 octobre, interrogé sur la vocation de RFF de reprendre ces cheminots sous sa houlette, Hubert du Mesnil répond que « les personnes qui sont en charge du réseau ont vocation à assumer ensemble leurs responsabilités de gestionnaire du réseau ». Pour Hubert du Mesnil, cette intégration pourrait se faire sans supprimer le statut de cheminot. RFF pourrait également récupérer les cheminots en charge de la maintenance, précise le magazine, soulignant que le personnel de RFF passerait ainsi de 1 400 personnes à 15 500, voire plus de 30 000 à terme.