Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
La liaison grande vitesse entre Singapour et Kuala Lumpur relancée ?
L’obstacle politique majeur à tout projet ferroviaire commun entre Singapour et la Malaisie ayant été réglé en 2010 avec la fermeture, programmée pour juillet 2011, de la gare de Keppel Street à Singapour, qui était une enclave malaisienne dans le territoire de la cité Etat, la Public Land Transport Commission du gouvernement malaisien vient d’annoncer qu’elle s’était lancée dans une étude de faisabilité pour relancer l’idée d’une ligne à grande vitesse Singapour – Kuala Lumpur. Affirmant que de prime abord cette liaison de 350 km de long environ, qui mettrait les deux villes à 90 minutes l’une de l’autre, comportait de nombreux avantages sur le plan économique, et notamment un impact positif sur le tourisme et l’immobilier dans la région, la Public Land Transport Commission n’en estime pas moins que la ligne doit aussi être étudiée du point de vue de sa fréquentation et de son impact sur les autres moyens de transport : l’avion, la route et… le rail traditionnel. Car KTMB, l’opérateur du réseau ferré national malaisien, a jusqu’à présent été très réservé sur la grande vitesse que, au contraire, YTL, l’opérateur privé de la Klia, la ligne express de l’aéroport de Kuala Lumpur, soutient depuis longtemps avec, en particulier en 2006-2007, un projet clé en main qui associait Siemens pour la fourniture du système. Les résultats de l’étude de la Public Land Transport Commission seront connus fin avril.
Le trafic ferroviaire de conteneurs sur le port de Barcelone a cru de 65 % en janvier
Durant le mois de janvier 2011, le volume de conteneurs transportés par voie ferroviaire sur le port de Barcelone a atteint 6 433 TEU, soit une progression de 65 % sur janvier 2010. Les destinations et origines les plus importantes ont été Madrid, Saragosse, Lleida et Tarragone, mais également Lyon. En effet, depuis le 21 décembre dernier, deux liaisons conteneurs directes sur voie UIC (évitant donc Portbou et son transbordement) sont en marche depuis les quais vers le nord des Pyrénées : Barcelyon exploité par Naviland Cargo vers Lyon (en six heures) et au delà ainsi que Barcelone-Milan opéré par le suisse Hupac. l’un des objectifs de l’autorité portuaire est d’augmenter la part du rail dans le trafic conteneurs : le terminal TCB a depuis décembre 2010 une voie UIC où il accueille le Barcelyon ; d’ici avril ce sera le tour du terminal Tercat.
Citroën veut faciliter les déplacements
Le constructeur automobile se lance dans le métier d’agent de voyages ou presque ! Il a mis en ligne le 1er mars un site baptisé Multicity pour « faciliter les déplacements, en tenant compte de tous les modes de transports existants ». Et de fait, du piéton à l’avion, en passant par la voiture, le vélo et le train, tout y passe. Le calculateur d’itinéraire fournit une feuille de route et propose diverses solutions en calculant les émissions de CO2. Citroën en profite pour proposer ses contrats de services (assistance et entretien des véhicules) ou la carte des radars à utiliser avec son GPS Citroën, mais aussi de la location de voiture (avec National/Citer), des billets d’avion et nuits d’hôtel avec Lastminute.com. Dommage, le moteur a tendance à être lent et un rapide test a mis en lumière quelques bugs : un trajet faisable en TER présente le bouton « réserver » alors que seules les liaisons entre grandes villes sont réservables ou encore l’achat d’un billet d’avion « Star Airlines », compagnie rebaptisée XL Airways il y a quatre ans !
+7,4 % de déplacements pour le réseau toulousain
Record historique pour Toulouse en 2010 avec 100 millions de déplacements. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France. Le réseau urbain toulousain Tisséo devient le quatrième de France avec une fréquentation record dans son histoire : plus de 100 millions de déplacements, en hausse de 7,4 % en un an. Cette affluence bénéficie aussi bien aux deux lignes de métro qui totalisent 69 % des validations (+6% pour la ligne A et +8 % pour la ligne B) qu’au réseau bus (+6,7% avec une offre élargie, notamment grâce à l’ouverture d’une ligne desservant Airbus, et un nombre de kilomètres parcourus en augmentation de 4 % pour les bus et de 9 % pour les TAD). En revanche, les débuts du tramway déçoivent un peu avec 15 000 voyageurs par jour, contre 30 000 attendus mais les responsables de Tisséo lui donnent deux ans pour atteindre les résultats espérés.
C’est surtout grâce aux jeunes que Tisséo a obtenu ces bons résultats. Il faut dire que le président du Grand Toulouse et de Tisséo, Pierre Cohen, les a chouchoutés, faisant passer leur abonnement mensuel de 22 à 10 euros. Résultat : un bond de 80 % des abonnements pour les moins de 26 ans ! Sur les 6,5 millions de déplacements de plus en 2010, 5 millions proviennent des abonnements jeunes. Malgré cet effort budgétaire, les recettes commerciales ont réussi à progresser de 4 %, rattrapant ainsi leur niveau de 2008, pour un budget total d’exploitation de 180 millions d’euros.
Pierre Cohen a profité de ce bilan pour rappeler l’objectif de l’agglomération toulousaine d’arriver à un quart de ses déplacements en transports en commun à l’horizon 2020, contre 16 % aujourd’hui.
La grande vitesse en 2015 à Hongkong
On l’appelle la XRL, pour Express Rail Link. C’est la ligne de 142 km de long qui, en 2015, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Shanghaï et Pékin seront ainsi respectivement à six et huit heures du Port aux parfums. On l’appelle la XRL, pour Express Rail Link. C’est la ligne de 142 km de long qui, en 2015, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Shanghaï et Pékin seront ainsi respectivement à six et huit heures du Port aux parfums.
Les travaux avancent vite côté chinois : le tronçon de 116 km devrait être achevé d’ici la fin de l’année, et la gare de Futian, à Shenzhen, dernier arrêt avant Hongkong, où s’interconnecteront la XRL, l’Intercity Canton – Shenzhen et l’axe côtier à grande vitesse Shenzhen – Hangzhou, sera mise en service en 2012.
Côté hongkongais, le parcours est certes plus court : 26 km, mais semé d’embûches, dont le franchissement doit se conformer à un cadre réglementaire plus contraignant. Ainsi de la traversée de quartiers fortement urbanisés et d’une zone humide protégée : les marais de Mai Po, juste avant d’entrer en Chine. Le projet a ainsi été fortement contesté du point de vue écologique, certains remettant même tout bonnement en cause la pertinence globale de la XRL, dont le coût est, il est vrai, pharaonique : 66 milliards de HKD, soit environ 6,1 milliards d’euros. « Et pour cause, lance Nicolas Borit, patron de Dragages HK, filiale de Bouygues, qui a obtenu le génie civil de deux des huit lots du parcours : celui-ci est entièrement en tunnel, précisément pour limiter au maximum l’impact sur l’environnement ! Je ne connais pas beaucoup de pays au monde où l’on prendrait de telles précautions. Quant au bien-fondé de la ligne, le sujet comporte une dimension politique incontournable : le raccordement de l’ex-colonie au réseau à grande vitesse de la mère patrie ne se discute pas. »
Les travaux ont commencé l’an passé. L’homme de Dragages témoigne de l’extrême complexité de la section urbaine, partant du cœur de la ville, dont son entreprise a hérité : « Nous le réalisons entièrement au tunnelier. L’engin rencontre sur son passage des obstructions multiples et variées : canalisations d’eaux usées, piliers d’anciens viaducs et de débarcadères – car nous sommes dans une zone gagnée sur la mer… Au-dessus, de vieux bâtiments qu’il vaut mieux ne pas trop chatouiller ; pour couronner le tout, en fin de parcours, les deux tunnels que nous creusons – un par voie – se rapprochent l’un de l’autre à moins de 1,5 m… » La construction de la gare de West-Kowloon, terminus hongkongais de la XRL, constituera un autre challenge. Cet ouvrage gigantesque, couvrant 11 ha, entièrement enterré, comportera non seulement 15 quais, mais aussi une zone d’immigration et de douanes, des magasins, des points de restauration, un parking et, au-dessus, un jardin paysager. « Il faudra excaver 5 m de m3 de matériaux pour le réaliser », précise Nicolas Borit. La réalisation du terminal Sud a été confiée en janvier 2011 à une joint-venture anglo-hongkongaise (Laing O’Rourke, Hsinh Chong, Paul Y.) Le terminal Nord, beaucoup plus important, devrait être attribué au troisième trimestre 2011.
L’ensemble sera mis en service en 2015 par MTR, l’opérateur du réseau ferroviaire local, qui a obtenu la concession de la XRL sur son parcours hongkongais. Un trafic quotidien de 99 000 passagers est attendu, dont 84 000 navetteurs entre Hongkong, Shenzhen et Canton, et 15 000 voyageurs longue distance. Les premiers disposeront d’un train toutes les 15 minutes jusqu’à Shenzhen, et toutes les demi-heures jusqu’à Canton, tandis que les seconds pourront emprunter 33 trains par jour, à destination de 16 grandes villes chinoises. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 passée la frontière. « Nous devrons nous procurer le matériel roulant nécessaire : des trains de 8 voitures pour les navettes, et de 8 ou 16 (2 x 8) pour les longues distances, commente-t-on chez l’exploitant, qui précise : les appels d’offres y afférant, de même que ceux pour la signalisation, seront organisés au deuxième semestre 2011, et les lots attribués avant la fin de l’année. » Des opportunités pour l’offre française ?
Première locomotive GE PowerHaul montée par Tülomsas en Turquie
Le géant américain GE Transportation et le constructeur turc Tülomsas ont présenté à Eskisehir la première locomotive diesel-électrique PowerHaul montée en Turquie à partir de composants fabriqués dans l’usine GE d’Erié (Pennsylvanie). La PowerHaul se caractérise par une commande individuelle des moteurs de traction et par ses cabines climatisées et insonorisées. Conçu pour réduire la consommation de carburant et les émissions polluantes de 9 % par rapport aux moyennes des parcs en service, tout en tirant des trains plus lourds, ce type de locomotive présenté à Innotrans en 2010 est en cours de livraison en Grande-Bretagne sous l’appellation Class 70. De leur côté, les locomotives construites par Tülomsas dans le cadre du protocole d’accord de 2008 avec GE sont en premier lieu destinées au marché turc. Toutefois, les marchés européens, moyen-orientaux et nord-africains sont visés. Ainsi, les PowerHaul assemblées en Turquie sont attendues en Europe dès 2012.
Deux millions d’euros d’amende pour les trains en retard aux Pays-Bas
Parce que plus de sept trains sur cent sont arrivés en retard aux Pays-Bas en 2010, le gouvernement néerlandais a annoncé, le 9 mars, avoir infligé une amende provisoire de 2 millions d’euros à l’entreprise ferroviaire NS. « Trop de trains étaient en retard et les voyageurs n’étaient pas satisfaits des informations données et des places assises disponibles lors des perturbations », a précisé le ministère des Infrastructures et de l’Environnement. Pourtant, selon NS, qui souligne qu’un million de voyageurs utilisent ses trains chaque jour, 92,5 % des trains sont arrivés à l’heure en 2010, alors que l’objectif fixé par l’Etat était de 93 %. L’entreprise peut « améliorer ses prestations en 2011 et bénéficier d’une remise », a ajouté le ministère. Ainsi, en 2009, où 92,8 % des trains étaient arrivés à l’heure, NS avait vu son amende réduite de 1,8 million à 500 000 euros pour avoir amélioré son service début 2010. Le gouvernement décidera du montant définitif de l’amende début 2012.
Autoroute ferroviaire alpine : vers une entente franco-italienne ?
«Nous sommes disposés à discuter avec nos interlocuteurs italiens », annonce Olivier Storch. Le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes, explique que son groupe souhaite favoriser une solution qui aiderait les gouvernements français et italien à sélectionner le futur exploitant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). «Nous sommes disposés à discuter avec nos interlocuteurs italiens », annonce Olivier Storch. Le directeur financier de SNCF Geodis, également chargé des solutions multimodales innovantes, explique que son groupe souhaite favoriser une solution qui aiderait les gouvernements français et italien à sélectionner le futur exploitant de l’autoroute ferroviaire alpine (AFA). Rappelons qu’un appel d’offres de délégation de service public est en cours et que c’est normalement fin mai que l’un des deux opérateurs en lice sera retenu en tant qu’exploitant unique. Soit SNCF-Geodis via Lorry Rail, soit Trenitalia, associé à des investisseurs privés. Tous deux gèrent actuellement ensemble l’infrastructure.
L’opérateur français revient sur son précédent refus de partenariat avec Trenitalia visant à gérer en commun l’avenir de l’AFA. « Nous sommes ouverts au compromis », assure désormais Olivier Storch. Celui-ci condamne les très mauvaises conditions actuelles d’exploitation du tunnel du Fréjus, mais ne souhaite pas établir de lien entre cette situation et la procédure de sélection en cours. Malgré la dégradation ces dernières semaines de l’exploitation de l’infrastructure, la fréquentation du service en ferroutage France – Italie a augmenté de 12 % en février 2011 comparé à la même période l’année précédente. Il suffirait de très peu (des vitesses commerciales normales, l’utilisation du GB1 sur une, puis deux voies…) pour que le tunnel ferroviaire franco-italien « se remplisse de camions », estime Olivier Storch. « Les clients sont là », poursuit-il, en rappelant que SNCF Geodis veut renforcer son offre intermodale (combiné et ferroutage) au national et à l’international. De nouveaux développements majeurs entre la Scandinavie au nord et l’Espagne au sud ne sont à terme pas à exclure…
SNCF : la campagne d’affichage qui fait polémique
«Tous les jours, on tue le fret ferroviaire. » C’est ce qu’on pouvait lire sur les quelque 1 900 affiches apposées mi-février dans le cadre d’une campagne nationale lancée pour une semaine par le Comité central d’entreprise de la SNCF associé au comité d’établissement du fret. «Tous les jours, on tue le fret ferroviaire. » C’est ce qu’on pouvait lire sur les quelque 1 900 affiches apposées mi-février dans le cadre d’une campagne nationale lancée pour une semaine par le Comité central d’entreprise de la SNCF associé au comité d’établissement du fret. La campagne a déplu, tant du côté de l’entreprise que de celui de certains syndicats. Fait exceptionnel, la direction de la SNCF a assigné en référé le CCE et le CE fret pour atteinte à l’image. Mais elle a perdu, le tribunal de grande instance de Paris considérant le 2 mars qu’il n’y avait « pas lieu à référer ». Au contraire, « cette affiche participe au débat légitime », sur le sujet, a-t-il expliqué.
Pour certains syndicats, la CGT Cheminots qui domine le CCE serait la grande bénéficiaire de cette campagne de communication sur le thème du fret. « Je m’interroge sur le but de cette campagne, qui va être suivie le 10 mars par des manifestations en faveur du fret dans les gares de triages. Soit à 14 jours des élections professionnelles… », souligne Gilles Desfrançois, qui se dit « bafoué » d’être mis devant le fait accompli en tant qu’élu FO au CE Fret de la SNCF. « Les couleurs des affiches rappellent celles de la CGT », poursuit l’élu. C’est aussi le sentiment d’autres responsables syndicaux. « Nous sommes d’accord sur le fond, la défense du fret, mais à la veille des élections professionnelles, la période n’est pas des plus judicieuses. Le message des affiches n’est pas clair et ses couleurs, son montage, font surtout penser à la CGT », estime l’un d’eux.
Le Figaro du 23 février n’y va pas avec des pincettes. Il affirme que « la CGT s’offre une campagne de pub aux frais du CCE ». La CGT a vivement réagi le jour même. Thierry Nier, l’un de ses responsables, a indiqué à l’AFP que la campagne avait coûté environ 300 000 euros, financés légalement par « le budget de fonctionnement du CCE, et non sur le budget des activités sociales », comme le sous-entend l’article. Dans un communiqué, le syndicat indique qu’il se réserve le droit « d’ester en justice le journal Le Figaro pour diffamation ».
La Bahn conserve la gestion du réseau allemand
Un temps évoquée, la grande révolution n’aura pas lieu. Bravant les remontrances de Bruxelles et celles de ses amis politiques, le ministre des transports Peter Ramsauer refuse de priver la compagnie de sa très lucrative filiale DB Netz. Le réseau d’un côté, les activités opérationnelles de l’autre : maintes fois évoquée, l’émancipation de DB Netz semblait enfin en passe d’aboutir en ce début d’année. Sur fond de polémique sur le mauvais état des voies ferrées allemandes paralysées par la neige, l’idée était évoquée en plus haut lieu, jusqu’au conseil des ministres.
Réclamé depuis longtemps par Bruxelles, ce divorce compte de nombreux supporters en Allemagne : les Verts mais aussi les libéraux, partenaires des conservateurs d’Angela Merkel au sein du gouvernement.
Mais alors qu’ils pensaient avoir rallié le ministre à leur cause, voilà que Peter Ramsauer fait volte-face. Le couperet est tombé : la DB pourra conserver DB Netz et surtout ses juteux profits : 1,2 milliard d’euros attendus en 2015. Une manne considérable que la compagnie pourra continuer à utiliser comme elle l’entend.
Et c’est ce point précis qui n’en finit plus de faire des remous. « Cette cagnotte doit être exclusivement réinvestie dans le réseau allemand, afin de renforcer la concurrence, s’étrangle Oliver Luksic, le spécialiste des questions de transport du parti libéral FDP. Tant que le groupe Deutsche Bahn gardera la main mise sur la gestion des voies, cet argent servira à financer des achats à l’étranger. »
Pour ménager les apparences, Peter Ramsauer affirme qu’il a obtenu des contreparties : un « engagement » de la Bahn, prête à investir davantage dans les infrastructures. Mais cela ne trompe personne : quitte à agacer l’UE encore davantage, le ministre marche dans les traces de ses prédécesseurs, qui, de gauche comme de droite, ont toujours fait preuve de beaucoup de bienveillance à l’égard de la compagnie.
« C’est un pas dans la mauvaise direction », critique le Financial Times Deutschland qui qualifie de « vague déclaration d’intention », la promesse de la DB de consacrer plus d’argent aux 34 000 km de voies ferrées allemandes.
Les espoirs des partisans de l’indépendance de DB Netz reposent donc désormais sur la Commission européenne qui brandit la menace de sanctions. Déjà dans le viseur de Bruxelles, la politique de Berlin pourrait désormais être assimilée à des aides déguisées à l’opérateur. Pas de quoi faire trembler Peter Ramsauer : il a déjà annoncé qu’il resterait inflexible jusqu’à la fin de son mandat, en 2013.