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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Sports d’hiver : acheter ses billets de cars avec un iPhone
Créé par Transdev en 2000, le portail altibus.com, devenu leader en France de la vente en ligne de billets d’autocars dans les Alpes (Isère, Savoie et Haute-Savoie), lance une application gratuite pour iPhone. Les utilisateurs peuvent désormais réserver et acheter des billets d’autocars et consulter l’offre en temps réel (horaires et situation aux arrêts les plus proches grâce à la géolocalisation). Le site rassemble 20 sociétés de transport assurant des dessertes vers 80 stations de sports d’hiver. Prochaines évolutions prévues : des versions pour les téléphones Windows Mobile et Android, ainsi que le billet virtuel sur l’écran de l’iPhone.
Des horaires pas toujours cadencés pour le TGV Rhin-Rhône
La SNCF a présenté le 6 janvier les horaires du TGV Rhin-Rhône qui doit s’élancer à partir du 11 décembre prochain sur la ligne nouvelle de Dijon à Mulhouse. Il permettra d’augmenter l’offre, notamment entre Strasbourg et Marseille, faisant de cette relation la plus importante offre TGV province – province.
Pour la première fois, les horaires d’un nouveau TGV ont été élaborés à partir d’un catalogue proposé par RFF dans le cadre du cadencement de l’ensemble du réseau national qui sera mis en place le 11 décembre 2011. Pourtant, à regarder les grilles tarifaires, le cadencement ne saute pas aux yeux. « Le TGV Rhin-Rhône, ce n’est pas un seul type de train mais plusieurs types de trains qui desservent des gares intermédiaires différentes. C’est une grande diversité de l’offre », souligne Isabelle Rochais, chargée d’études dessertes et horaires à la direction SNCF TGV Rhin-Rhône. De ce fait, selon elle, le cadencement est visible sur les « origines – destinations » mais moins sur les gares intermédiaires.Mise en service de la première ligne du réseau intercités du delta des Perles en Chine
La nouvelle ligne ferroviaire Canton – Zhuhai, 143 km, dans le delta de la rivière des Perles de la province du Guangdong, en Chine du Sud, vient d’être mise en service. Permettant de relier les deux villes en 50 minutes contre plus de deux heures par la route, elle constitue le premier maillon d’un vaste réseau intercités de 16 lignes, représentant un total de 1 500 km qui, d’ici 2020 et pour un coût total de 300 milliards de RMB (environ 35 milliards d’euros), connecteront les 9 principales villes de la zone, soit, outre Canton et Zhuhai, Zhongshan, Zhaoqing, Foshan, Jiangmen, Dongguan, Huizhou et Shenzhen. Les lignes Canton – Dongguan – Shenzhen (s’ajoutant à un axe à grande vitesse déjà existant), Dongguan – Huizhou et Foshan – Zhaoqing devraient être les trois prochaines de ce vaste projet à ouvrir, en 2013.
Grand Paris, cartes sur table
Le double débat public sur Arc Express et la double boucle s’achève le 31 janvier. Le gouvernement et le conseil régional s’activent pour parvenir avant l’échéance à une « vision partagée ». Enjeu : sortir par le haut d’une usante guéguerre des projets, en apportant une vraie réponse aux attentes des Franciliens. Après Christian Blanc, après Michel Mercier, le troisième ministre chargé du Grand Paris est une fois de plus un centriste. Mais bien différent du premier titulaire. Et qui prend le dossier par un autre bout. Pas de passage en force, mais la recherche de la conciliation, comme l’avait fait Michel Mercier.
Chargé du dossier depuis le dernier remaniement, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, connaît bien la région. Cet ancien communiste a été directeur de cabinet du maire d’Orly (1982-84), du président du conseil général du Val-de-Marne (1990-91), du maire de Nanterre (1991-92), du maire de Colombes, avant d’être chargé de mission auprès de Charles Pasqua, président du conseil général des Hauts-de-Seine (1993-97), puis d’Eric Raoult, alors ministre de la Ville et de l’Intégration (1995-97). Et dernièrement, comme il l’a rappelé dans un entretien à Libération le 28 décembre dernier, « en tant que vice-président (Nouveau Centre) de l’Assemblée nationale, j’avais présidé tous les débats de la loi Grand Paris ».
Son objectif, exprimé le 6 janvier lors d’une réunion à la mairie de Bondy, c’est de parvenir au plus vite à une « vision partagée ». Avec un financement, un calendrier et une carte. En effet, deux débats publics sont en cours depuis le 30 septembre et doivent s’achever le 31 janvier. Un tel double débat, l’un sur Arc Express et l’autre sur le projet de la Société du Grand Paris, projets rivaux, est aberrant en soi. Mais cela a semblé la seule issue lors du vote rocambolesque de la loi Grand Paris. Aujourd’hui, pour éviter de consacrer à un troisième débat public du temps et de l’argent (celui-ci aura coûté 6 millions d’euros), il faut être en mesure de présenter avant la fin du mois une synthèse qui rentre juridiquement dans le cadre du débat actuel.
La synthèse a déjà été préparée. Michel Mercier, appuyé par la Datar, y avait travaillé avec Jean-Paul Huchon, avec qui, a précisé Maurice Leroy, lui aussi « travaille vraiment bien ».
Le 15 novembre, Jean-Paul Huchon avait donc mis sur la table une première proposition de synthèse. Idées du conseil régional : maintenir Arc Express, dont une version complète était proposée le même jour. Reprendre de la double boucle de Christian Blanc la branche est, garder l’idée de desserte des aéroports, mais en proposant d’autres solutions que le prolongement de la ligne 14 ; remettre le métro pour Saclay à plus tard.
Les architectes, pour leur part, ont présenté le 19 novembre un travail un peu différent. Leur credo, qui est aussi celui de Nicolas Sarkozy : bâtir la ville sur la ville. Pour le transport, donc, il faut se fonder sur l’existant. Réutiliser. Et combiner l’existant remanié aux projets en débat, pour fonder un système métropolitain à l’échelle de la région.
Maurice Leroy est parti du projet des architectes, ce qui lui permettait, dit-il, de « dépassionner » le débat entre tenants du Grand Paris et ceux d’Arc Express, entre Etat et région. Cela permettait aussi d’intégrer l’ensemble des projets à l’existant dans un souci de maillage et de cohérence. Et de donner la priorité à la réutilisation de l’existant, à commencer par la rénovation des lignes C et D du RER pour répondre à l’urgence.
Comment faire en sorte que les deux projets de rocade n’en fassent plus qu’un et que celui-ci s’articule bien à l’existant ? Toute une partie d’Arc Express et de la boucle interne du Grand Paris se prête à la conciliation. Grosso modo, dans le sens des aiguilles d’une montre, de Saint-Maur-Créteil (au sud-est) à Saint-Denis-Pleyel (au nord), soit sur les trois quarts du projet Arc Express, le projet de la SGP est compatible. Les tracés divergent peu, même si l’on sait que la question est aussi celle du nombre de dessertes, beaucoup plus nombreuses dans le cas d’Arc Express (pour répondre aux besoins des populations) que dans le grand huit (pour garantir la vitesse entre les pôles).
Sur le futur tracé commun, on a quelques lumières. Orbival, soutenu par le conseil général du Val-de-Marne, s’impose comme référence de la branche sud. Le conseil général de Seine-Saint-Denis, de son côté, a voté à l’unanimité un tracé pour Arc Express, et le ministre a dit le 6 janvier à Claude Bartolone, le président du conseil général, qu’il intégrait ce tracé à la « vision partagée ». Il a répondu aux inquiétudes de Valérie Pécresse, en l’assurant que Saclay aurait bel et bien son métro automatique, et que le plateau, comme l’a demandé Nicolas Sarkozy, serait à 30 minutes du centre de Paris. Le métro, précise-t-il, se fera d’abord en version légère (jusqu’en 2020), et l’on évoque un prolongement d’Orlyval.
Au conseil régional, on se félicite que l’on ait enfin – depuis Michel Mercier – des relations normales avec l’Etat. On partage avec Maurice Leroy l’objectif d’un accord avant la fin janvier. Le tracé ne semble plus un problème. Pour le financement, l’Etat a fait un geste avec l’extension du VT et la taxe sur les bureaux, mais on n’est pas tout à fait au bout. La question du plan de mobilisation restait encore en suspens ce 6 janvier, tout comme celle de la maîtrise d’ouvrage, mais on était confiant. La vision n’était pas encore tout à fait partagée, mais l’espoir d’y parvenir l’était.
Par François DUMONT
Suites rapides : bientôt 600 km de voies d’un coup
Moins de chantiers pour les deux trains de suite rapide mis en œuvre par RFF, mais sur plus de longueur de ligne d’un coup. Telle est la nouveauté pour cette année 2011. Après l’attribution d’un troisième lot de renouvellement du marché des suites rapides, le gestionnaire de l’infra ferroviaire devrait être en mesure de traiter à partir de 2013 600 km de voies par an, contre 400 km aujourd’hui. En 2011, la politique de rénovation des voies du réseau sera dans la continuité de celle menée en 2009 et en 2010. Au cours de cette dernière, un peu plus de 1 milliard d’euros y a été consacré. Cette année, la somme devrait atteindre 1,1 milliard, et 1,2 milliard d’euros en 2012. RFF, propriétaire des infrastructures et chargé de gérer leur maintenance, cherche aujourd’hui à augmenter la longueur des grands chantiers de modernisation et de ce fait à diminuer leur nombre pour amortir le coût des deux suites rapides. Un seul déplacement d’une région à une autre de l’un de ces deux dispositifs lourds mécanisés et de l’énorme logistique qui gravite autour est en effet estimé à 1 million d’euros ! Sans oublier qu’ils sont improductifs pendant ce temps-là. « La contrepartie de l’augmentation de longueur, c’est qu’en cas d’aléas nous risquons de réaliser un peu moins de linéaire que prévu. Mais en 2010 nous avons tenu le programme de production. Il y a eu des pertes, mais qui ont été compensées par des opérations lancées en complément », explique Guy Lévy, chef du service plan de rénovation du réseau à RFF.
Ainsi, quelque 1 000 km de voies principales ont vécu des cures de rajeunissement. Pourtant, le début et la fin de l’année dernière se sont révélés un peu difficiles en conditions de production. Les raisons ? La période normale de rodage d’un tout nouveau train de substitution qui n’atteignait alors pas encore son rendement maximum, les intempéries, les mouvements sociaux d’octobre occasionnant des difficultés d’approvisionnement des chantiers. Un sérieux coup d’accélérateur est aussi donné sur la rénovation des appareils de voie. Sur 288 prévus l’an dernier, 272 ont été remplacés en partie ou intégralement. Des interventions lourdes sont programmées sur 335 d’entre eux en 2011, et sur 350 autres en 2012. Remettre à neuf les appareils dans des zones denses d’Ile-de-France ou du nœud lyonnais, par exemple, auxquelles RFF s’intéresse en priorité, ne peut qu’améliorer la disponibilité des installations sur ces lignes très circulées. « En 2011, les travaux vont bien entendu se poursuivre mais, en relation avec la SNCF, nous allons faire du management par axe, en repensant la politique de renouvellement et en la recadrant en fonction des performances attendues sur les lignes, par rapport au trafic, à la disponibilité attendue pour l’exploitation commerciale », conclut Guy Lévy.
« Une troisième suite nous permettra de traiter 60 % du linéaire annuel »
Entretien avec Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau à RFF. Ville, Rail & Transports. Suite à l’audit suisse pointant la dégradation des voies, leur régénération s’est accélérée. Sur le budget global de rénovation du réseau, quelle part cela représente ?
Serge Michel. La trajectoire budgétaire inscrite dans le contrat de performance signé par l’Etat et RFF en 2008 atteint 13 milliards d’euros pour les investissements de renouvellement sur la période 2008-2015. Les deux tiers sont consacrés à la voie. En 2011, le budget sera supérieur à 1,7 milliard, dont 1,2 milliard pour la voie. Le diagnostic de l’audit de 2005 était sans appel : sans un effort important de rénovation, la moitié du réseau risquait, à court ou moyen terme, de ne plus pouvoir être exploitée. Cela a été le déclencheur d’une nouvelle stratégie traduite par ce plan destiné à rattraper le retard et rajeunir petit à petit le réseau. Mais aujourd’hui il vieillit encore plus vite en moyenne qu’il n’est rajeuni par les renouvellements, d’où un besoin de maintenir un rythme élevé sur la durée.
VR&T. Envisagez-vous d’accroître encore cette cadence de renouvellement ?
S. M. Depuis le début des années 90 et jusqu’en 2006, environ 500 km de voies étaient renouvelés chaque année. Nous en sommes aujourd’hui à plus de 1 000 km, 1 100 km en 2010. Le régime de croisière est atteint, et c’est la durée de la période à cette hauteur qui va permettre de trouver le point d’équilibre entre entretien courant et renouvellement. Nous n’allons pas accroître le volume de renouvellement pour deux raisons. La première, c’est la capacité de l’outil de production et de la logistique à tenir un tel rythme. La seconde, c’est la capacité du réseau à supporter, sur un plan commercial, tous ces travaux. Ils ne passent pas inaperçus, et le niveau nous semble suffisamment élevé pour ne pas aller au-delà.
VR&T. RFF a cependant lancé en 2010 un appel d’offres pour un troisième train de suite rapide pour le marché 2013-2015, voire au-delà.
S. M. Pour cet effort de rénovation, qui représente une priorité pour RFF, nous nous inscrivons dans la durée. Le niveau actuel de renouvellement doit être envisagé sur une longue période, au moins jusqu’à 2020. Compléter l’outil industriel est donc nécessaire. Avec deux suites rapides, environ 400 km d’équivalent voie par an sont renouvelés. Cela représentait une part importante des 500 km traités il y a quelques années, mais ne représente plus aujourd’hui que 40 % environ du programme. Il est donc apparu important et utile de compléter avec une troisième suite, ce qui permettra de traiter 600 km, soit 60 % du linéaire annuel. L’intérêt de ces suites est d’obtenir un meilleur rendement, jusqu’à 1 km, voire 1,5 km par jour, de concentrer davantage les travaux et donc de gêner moins longtemps les circulations commerciales.
VR&T. Avec cet appel d’offres, RFF s’est ouvert vers les entreprises européennes. C’est pour attiser la concurrence, réduire les coûts, trouver d’autres techniques ou méthodes de travail ?
S. M. Il s’agit d’une évolution naturelle qui nous conduit à présenter aux acteurs européens ce qui va se faire sur notre réseau et, pour la voie, cette augmentation du volume de renouvellement. C’est un esprit d’ouverture vers nos homologues gestionnaires d’infrastructures européens qui font le même métier, mais aussi vers les entreprises européennes dans un contexte où notre commande augmente tant pour les travaux par suite rapide que pour les chantiers hors suite. Les sociétés françaises ont vocation à travailler hors de notre territoire comme celles d’autres pays à venir travailler sur notre réseau. Il s’agit d’ouvrir à la concurrence, de favoriser les échanges, de croiser les pratiques dans un esprit de construction d’un réseau européen par une harmonisation entre les réseaux.
VR&T. Si des sociétés étrangères arrivent sur le marché français, n’y a-t-il pas un risque, car il s’agit d’un domaine très pointu, où la réglementation, les critères techniques sont rigoureux, où la SNCF a toujours apporté ses compétences ?
S. M. Les critères techniques sont sans doute différents. Chaque réseau a sa propre histoire, sa propre façon de travailler. Pour autant, il s’agit toujours de voies ferrées, et c’est plutôt dans les modes d’organisation, d’approvisionnement des chantiers ou de gestion des circulations commerciales pendant les travaux qu’il peut exister des différences. Il n’y a pas de changement par rapport au positionnement de la SNCF qui, sur les grands chantiers par suite rapide, est notre maître d’ouvrage délégué et notre maître d’œuvre. Donc, au niveau de l’ingénierie, de la coordination du chantier et de l’organisation entre les entreprises, de la surveillance des travaux et de la gestion sécurité, la SNCF continue à intervenir.
VR&T. Il y a les voies, mais la signalisation représente aussi un enjeu important dans la rénovation du réseau. RFF a une grande politique de remplacement des postes d’aiguillages…
S. M. Les voies sont la partie la plus visible. Elles constituent le vecteur commun à toutes les lignes, alors que les autres équipements sont différents selon les lignes. Certaines sont électrifiées, d’autres, pas, les installations de signalisation sont plus ou moins sophistiquées. La rénovation de ces dernières s’avère donc très importante, d’autant plus que le parc est vaste et ancien pour une bonne part : sur les 1 500 postes principaux, 300 datent d’avant 1940 ! Les nouveaux postes d’aiguillage de Lyon-Part-Dieu et Dijon mis en service en 2010 sont maintenant télécommandés depuis des postes de commande centralisés. En 2011, année au cours de laquelle le budget dans ce domaine dépassera les 220 millions d’euros, ce seront les nouveaux postes de Lyon-Guillotière, Jarville, Castelnaudary et les nouvelles installations du PAR des Invalides, pour la ligne C du RER, qui seront mis en service. Cela va aller croissant, et nous travaillons sur des postes très importants comme celui de Paris-Gare-de-Lyon, prévu à entrer en fonction en 2015.
VR&T. Envisagez-vous d’autres secteurs de modernisation sur le réseau ?
S. M. Le parc d’ouvrages d’art, en particulier ceux métalliques, est vieillissant. 5 000 ponts de métallurgie ancienne datent d’avant 1950. Il y en a 1 600 sur le réseau principal, dont 1 000 ont plus de 100 ans ! Le budget annuel consacré à ces ouvrages et aux ouvrages en terre représente environ 200 millions d’euros. Nous préparons aussi la montée en puissance de la modernisation des installations de traction électrique, notamment celle des supports caténaires. Avant la fin de la décennie, nous devrons engager des renouvellements sur les lignes de la première génération d’électrification faite entre 1924 et 1950, en gérant un impact sur les circulations qui devra être programmé longtemps à l’avance. Au niveau des gares, les grandes halles voyageurs mobilisent de 10 à 15 millions d’euros/an. Celles des gares de Tours, Lyon-Perrache, Evian sont en travaux, et d’ici dix à quinze ans, une vingtaine d’autres, parmi lesquelles plusieurs grandes gares parisiennes, vont nécessiter des investissements lourds.
Bayonne – Dax : travaux sur 50 km à raison de 1 000 m/jour sur la ligne
Sur 50 km, la suite rapide engagée entre les gares de Dax et de Bayonne œuvre sur des voies datant de 1972. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), qui utilise son nouveau train Matisa P95, capable de traiter 1 000 m/jour de voie. Elle constitue la plus grosse suite rapide menée en ce moment sur le réseau. « Sur notre région, c’est l’opération la plus importante en cours sur 2010 et 2011. Par l’ampleur des travaux, par l’investissement, par la logistique et les ressources en personnel qu’elle nécessite pour l’entreprise et la SNCF, maître d’œuvre et mandataire de la maîtrise d’ouvrage », confirme Pascal Petel, chef du service des projets d’investissement à la direction régionale RFF Aquitaine-Poitou-Charentes. Engagée de jour, de 8h à 16h30 environ, avec basculement des circulations depuis octobre 2010 pour la voie impaire et jusqu’en mars prochain pour la voie paire, la régénération totale ou partielle des constituants entre les gares de Dax et Bayonne, soit presque 50 km, équivaut à 86,9 millions d’euros aux conditions économiques 2009. Un coût justifié par le renouvellement complet de la voie ballastée sur 2,3 km, celui des traverses et du ballast sur près de 83 km, le changement de traverses avec relevage sur 11,1 km. Dans ce secteur, les voies dataient de 1972.
Hormis le remplacement intégral des rails effectué après le déraillement en octobre 2001 d’un TGV Paris – Hendaye, à Saubusse (Landes), suite à une rupture provoquée par un défaut interne d’un rail, il n’y avait pas eu d’interventions majeures. « Mais là nous arrivions à bout. Sur l’ensemble du parcours, avec des zones plus ou moins attaquées proches de la mer, il y a de nombreux problèmes de corrosion sur les entretoises métalliques des traverses bibloc et un cisaillement qui risque de se produire juste au droit du blochet. Il fallait impérativement prendre des mesures de sécurité. L’unité “voie” a renforcé la surveillance, de plus en plus de traverses ont été consolidées », explique Daniel Lasserre, directeur SNCF d’opération délégué Sud-Aquitaine. Sur ce chantier, les mesures appliquées, comme sur d’autres régions où existe le même problème, sont radicales. Les traverses bibloc cèdent définitivement la place à des monobloc. Les travaux sont effectués par l’Européenne de travaux ferroviaires (ETF), filiale d’ETF-Eurovia Travaux ferroviaires (groupe Vinci). La société utilise son nouveau train Matisa de renouvellement des voies à haut rendement, qui a fait ses premiers tours il y a un an. Le P95 avance en moyenne de 1 000 m/jour, sauf dans les zones d’appareils de voie des installations permanentes de contresens (IPCS), où ses horaires d’intervention sont plus réduits. Pourtant étudié et conçu pour « avaler » sans problème les blochets béton séparés dont les entretoises se rompent lors de la dépose des traverses, il n’assure pas cette fonction. Et en amont du chantier une équipe d’ouvriers fixe manuellement des entretoises qui solidarisent les blochets entre eux. « Si le P95 était devant, même avec sa drague qui dégarnit le ballast, il reposerait la voie plus haut qu’à l’origine. A l’arrière, cela engendrerait des travaux supplémentaires de caténaire », justifie un technicien. Or, avec les installations caténaires de type Midi aux ogives caractéristiques, les réglages sont déjà en limite du gabarit. Seule solution, donc, placer la dégarnisseuse en tête du chantier, ce qui nécessite obligatoirement la consolidation des traverses aux entretoises fragilisées. « Le chantier n’est pas spécifiquement difficile et il fonctionne plutôt bien avec certaines journées à 1 200 m d’avancement. Nous en avons vécu un beaucoup plus compliqué sur le plan technique il y a un an sur Bayonne – Hendaye avec la même entreprise, le même train, la même organisation. Avec des pannes, des conditions climatiques difficiles, où la pluie abondante avait provoqué des glissements de talus. Et le profil de la ligne sur Dax – Bayonne est plus favorable qu’en Pays basque, avec des courbes moins serrées, des alignements », explique Jean-Philippe Charlot, chef de projet SNCF pour la phase réalisation.
L’une des grosses contraintes, ce sont les 31 passages à niveau concernés par le chantier. Ils nécessitent une gestion fine des déviations routières et, sur quelques-uns d’entre eux très circulés, un traitement des voies hors suite, c’est-à-dire avec des moyens plus classiques avant ou après le passage de la dégarnisseuse et du train de coupe. Selon le même principe, pour éviter de tels sauts, synonymes de diminution du rendement et engendrant un coût sur la production, l’opération a été mise à profit pour refaire les quais de cinq gares TER intermédiaires. Ces zones réduites en gabarit auraient aussi dû être traitées hors suite, mais le fait de démolir les quais permet aux engins de la suite rapide de travailler comme en voie normale.
Hénin/Lens/Liévin : le réseau de bus se transforme pour accueillir le tramway
Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle a présenté, mi-décembre, devant le conseil d’agglomération un projet de refonte des lignes de son réseau de bus Tadao, qui doit entrer en service en septembre prochain. Il s’agit de la première des trois étapes de transformation qui précède l’arrivée du TCSP. « Nous sommes actuellement en phase d’échanges avec les communes de son territoire sur la refonte du réseau », explique-t-on au syndicat.
De son nom de code Réseau N, ce projet correspond à la restructuration du réseau Tadao actuel, en particulier sur les territoires de la communauté d’agglomération de Béthune-Bruay (Artois Comm.) et de la communauté de communes de Nœux-et-Environs (CCNE). Mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2011, il perdurera jusqu’à la mise en service du tramway. Il aura pour objectif d’harmoniser les tarifs, au sein du PTU (115 communes), entre le réseau TER et le réseau Tadao. Ainsi, les titres Tadao seront valables sur les lignes TER internes au PTU et ce à partir des 27 gares du territoire. Le réseau sera hiérarchisé, à coût constant, selon trois niveaux de lignes de bus préconisés dans le PDU. Les lignes de niveau 1 et 2 devront être cadencées au moins aux 30 minutes et ne pas posséder d’antennes.
L’offre de transport devra être proposée du lundi au samedi et de septembre à juin, mais sera allégée le dimanche et en juillet-août. Elle intégrera les services Allobus et Proxibus. Pendant la période des travaux du tramway qui devait débuter en janvier, mais dont le calendrier a été repoussé, une nouvelle version du réseau, appelée Réseau N’ sera présentée. Elle intégrera les déviations d’itinéraires dues aux réfections de chaussée et autres travaux liés à l’arrivée du tramway. Enfin, la dernière modification du réseau s’adaptera au lancement du tramway, initialement prévu pour 2014.
Lyon s’empare du plateau de Caluire
Les trolleybus Cristalis, silencieux et carénés comme des tramways, prolongent leur service au nord de Lyon pour offrir des temps de parcours fiables et rapides. Jusqu’à présent, le trolleybus restait cantonné aux zones planes du centre-ville, principalement sur la rive droite du Rhône, et de l’Est Lyonnais. A partir du 20 janvier, il va grimper les contreforts nord de la colline de la Croix-Rousse pour rejoindre le plateau de Caluire. Particularité très lyonnaise et plus que jamais d’actualité, le réseau de trolleybus de la capitale des Gaules, le plus grand de France, poursuit donc son extension avec la ligne C1, inaugurée en janvier. La ligne est elle-même un prolongement sur 4,4 km et revient à doubler celle qui existe (4 km) depuis 2006 entre la gare de la Part-Dieu et la Cité internationale, un ensemble d’immeubles de bureaux et de loisirs dus à l’architecte Renzo Piano. Au total, la ligne C1 entière compte donc 8,4 km et 19 stations, dont 9 nouvelles entre Caluire-et-Cuire et la Cité internationale.
La ligne C1 (ainsi que la C2) était prévue comme axe fort dès le PDU de 1997 pour relier la gare/pôle multimodal de la Part-Dieu au plateau et à sa zone densément peuplée situés au nord de Lyon. La C1 dessert le plateau de Caluire-et-Cuire (au nord-ouest de Lyon), tandis que la C2 sera prolongée vers Rillieux-la-Pape (nord-est), pour une mise en service attendue en septembre 2011. Initialement prévue au printemps, l’ouverture de la C2 a été décalée pour s’intégrer dans le projet Atoubus, ambitieux programme de refonte de l’ensemble des lignes de bus conçue par le Sytral et les TCL.
In fine, « les C1 et C2 constituent une seule opération dont la plupart des marchés (les plus importants : infrastructures, poteaux…, NDLR) sont communs aux deux lignes », indique Céline Faurie-Gauthier, chef de projet au Sytral, soit un investissement total de 78 millions d’euros. La C1 est équipée de 10 trolleybus Cristalis (Irisbus) et la C2 de 14 Cristalis, tandis que 800 poteaux nécessaires aux lignes aériennes de contact ont été implantés sur les deux axes C1/C2. En raison de l’impossibilité fréquente des ancrages sur son parcours, la ligne C1 a concentré la plus grande partie des poteaux. Leur implantation dans la montée des Soldats, section commune à C1/C2, a présenté la plus grande difficulté du chantier en raison de la présence de nombreux réseaux au sol et de la nature des trottoirs et des talus. Ces derniers étaient en effet peu propices aux fondations des poteaux qui doivent soutenir des tractions de 500 kg à 2 t sur les câbles électriques au passage des trolleybus.
Concernant l’aménagement urbain, la création de la ligne de trolleybus, à l’instar du tramway, a permis d’engager plusieurs améliorations dont la réalisation majeure porte sur la place Jules-Ferry au terminus C1, à Caluire. La place conçue dans les années quatre-vingt a ainsi été “modernisée” version 2010 avec priorité à l’espace public piétonnier : création d’une liaison piétonne entre le terminus C1 et le terminus du métro de Cuire, modes doux vers la voie piétonne des Dombes, parvis de l’école réaménagé, plantation d’arbres, etc. Sur la quasi-totalité de son parcours, la C1 est en couloirs réservés avec priorité aux feux ou en sites propres avec barrières (Cité internationale, montée des Soldats), sauf sur la rue Pasteur (Caluire), trop étroite, et au pont Poincaré (sur le Rhône), en raison des entrecroisements d’accès et de sortie du boulevard périphérique.
Sur un itinéraire congestionné aux heures de pointe, la C1 veut s’affirmer comme une alternative fiable à la voiture. La ligne de trolleybus promet ainsi un temps de parcours fiable et direct de Cuire à la Part-Dieu en 25 minutes, contre 40 minutes en voiture aux heures de pointe ou avec deux bus avec correspondance actuellement. Autre avantage de la C1, la fréquence est sensiblement améliorée avec un trolleybus toutes les 7 minutes en heures de pointe (3 minutes 30 sur les parcours communs C1/C2) contre un bus toutes les 12 ou 14 minutes (lignes 41 et 59). Bref, silencieux et moins polluant grâce à sa version électrique, la C1 mise aussi sur des temps de parcours garantis et rapides pour séduire d’avantage de voyageurs. La fréquentation attendue est de 28 300 voyageurs/jour pour les deux lignes C1/C2.
Le contournement de Nîmes et de Montpellier est-il compromis ?
Victime de la crise économique, le contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM), prévu pour une mise en service en 2016, aurait-il du plomb dans l’aile ? La suppression ou l’ajournement envisagés de plusieurs éléments du projet soulèvent en tout cas un tollé général dans les collectivités territoriales impliquées. Le ton monte dans le débat sur la consistance et le financement de la ligne nouvelle mixte fret et TGV dite du contournement de Nîmes et Montpellier. Un protocole d’étape, adressé aux partenaires cofinanceurs, envisageant la suppression ou le phasage de plusieurs éléments a provoqué une levée de boucliers des élus du Gard, avant un comité de pilotage-clé le 13 janvier.
Claude Liebermann, chargé du financement de cette ligne qui serait réalisée sous la forme d’un contrat de partenariat public-privé, doit jouer serré. Il doit prendre en compte l’envolée des prix. Pour un coût estimé à 1,68 milliard d’euros valeur 2007, l’ouverture des enveloppes des groupes d’entreprises candidates a fait apparaître un budget de l’ordre de 2,1 milliards. Bouygues TP, Eiffage et Vinci ont remis leurs propositions en mai. Un « dialogue compétitif » doit s’engager en 2011. De ce fait, le protocole d’étape indique qu’un certain nombre d’éléments sont susceptibles de disparaître.
Tout d’abord, à la jonction du CNM avec la ligne fret de la rive droite du Rhône, à Saint-Gervasy (Gard), dans la banlieue de Nîmes, le barreau sud du triangle prévu à l’origine, vers Nîmes-Courbessac, pourrait être supprimé. Sur le parcours de la partie fret du CNM entre Saint-Gervasy et le complexe ferroviaire de Manduel, fin de la LGV-Méd et amorce de la partie à grande vitesse de la future ligne, une tranchée couverte permettant de protéger les habitants pourrait être réduite en parcours à niveau ou en remblai.
À Manduel toujours, la section permettant de relier le CNM avec la ligne classique vers Tarascon et Marseille, sur la commune de Jonquières, est aussi en question.
Dans la banlieue est de Montpellier, à Saint-Brès, la liaison entre le CNM et la ligne de et vers Montpellier-Saint-Roch devrait être supprimée.
Parmi les exigences des cofinanceurs du Gard, le conseil général et l’agglomération de Nîmes, le principe d’un raccordement direct entre le CNM et la ligne du Grau-du-Roi, avec électrification de cette dernière, n’est plus évoqué. Le conseil général ajoute que les exigences du département d’une garantie d’augmentation des sillons dans Nîmes et d’un engagement sur la réalisation d’une gare TGV-TER à Manduel, demandée aussi par l’agglomération, sont remises en question.
Conséquence : une levée de boucliers au conseil général, qui s’est engagé à hauteur de 34,6 millions, soit 7,1 % de contributions publiques, de même qu’à l’agglomération de Nîmes, présidée par Jean-Paul Fournier (UMP). Damien Alary, président (PS) de l’assemblée départementale, a adressé un courrier à Claude Liebermann et à l’inspecteur des finances Gilbert Vernet. Il exige que « l’État respecte » ses engagements.
Jean Denat, rapporteur des dossiers infrastructures de l’assemblée départementale, renchérit : « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation, au demeurant hors compétence, ni accepter de telles restrictions ».
Au conseil régional, le discours est plus prudent et consensuel, cette assemblée fédérant les financeurs locaux.
Robert Navarro, vice-président délégué aux transports, assure : « Nous n’avons aucun élément nouveau qui nous permette de douter de RFF, de l’État et de nos partenaires ».
Pour la Région, l’essentiel tient en deux assurances : que l’objectif de mise en service demeure 2016, et que l’accroissement du nombre de sillons TER permis sur la ligne classique soit bien de 30 %. Ce qui reste permettrait le passage au cadencement entre Nîmes et Montpellier dès 2016, un engagement de l’autorité organisatrice.
Pour autant on admet, dans les couloirs de la Région, que la négociation va être âpre, que le triangle de Saint-Gervasy et la liaison de Jonquières risquent bien d’être pour le moins phasés, et la liaison de Saint-Brès renvoyée aux calendes. C’est elle qui permettrait à des TGV desservant Montpellier-Saint-Roch d’emprunter le CNM pour éviter Nîmes, gagnant une dizaine de minutes vers le nord et l’est. Sa suppression signifierait que la gare au centre de Montpellier, la capitale régionale, perdrait une part supplémentaire du flux TGV au bénéfice de la gare nouvelle prévue dans le quartier d’Odysseum.
Pour la Région, l’essentiel reste néanmoins de lancer le projet, fût-il réduit aux 70 km de pleine ligne Saint-Gervasy – Manduel – Lattes… Claude Liebermann, déplorant publiquement les tensions entre acteurs régionaux, souligne que c’est la Région qui fédère les participations locales et que la présentation d’un front uni est essentielle pour l’avenir du projet. Le bras de fer est donc engagé entre les collectivités gardoises et l’homme chargé du financement du projet, mais aussi entre elles et la Région.
Ces tensions surviennent en pleine crise des finances publiques. Et alors que le projet succède aux coûteux projets des lignes Tours – Bordeaux et Le Mans – Rennes, bien plus avancés. « Nous redoutons l’hypothèse selon laquelle l’État, pour sacrifier une ligne de TGV sur trois, essaierait de conduire des collectivités à se désengager en refusant les ouvertures qu’elles demandent », confie un expert au conseil régional.
« Le Languedoc-Roussillon est le dernier goulot d’étranglement entre le réseau espagnol à grande vitesse et le réseau français, ce qui rend la réalisation des lignes Nîmes – Montpellier puis Montpellier – Perpignan impératives », répond à tout le monde Robert Navarro.