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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
DSB Sverige remporte les trains régionaux de l’Uppland
Le 21 octobre, l’autorité organisatrice des transports départementaux de l’Uppland ont annoncé que DSB Sverige, filiale suédoise des chemins de fer de l’Etat danois (DSB) avait remporté l’exploitation des trains régionaux Upptåget entre Upplands Väsby (banlieue nord de Stockholm) et Gävle (157 km plus au nord), via l’aéroport d’Arlanda et Uppsala. Chiffré à 80 millions de couronnes suédoises (environ 8 millions d’euros) par an pour une offre de 3,1 millions de km-trains (comparable au TER Haute-Normandie), ce contrat entrera en vigueur en juin 2011 pour une période de 10 ans et 6 mois. Il s’agit du cinquième train régional remporté en Suède par une filiale des DSB. Pour cette desserte, actuellement exploitée par l’entreprise « historique » suédoise SJ, la DB, Veolia et le privé Tågkompaniet étaient également candidats.
Alstom livre neuf rames de métro à São Paulo
La CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), de São Paulo, a commandé à Alstom Transport 9 rames de métros pour un montant « d’environ 80 millions d’euros ». Issus de la gamme Métropolis, les métros seront conçus et fabriqués sur le site de Lapa, où Alstom emploie 850 salariés. La livraison de ces rames de 8 voitures destinées à la ligne 11 est prévue mi-2012. Parmi les éléments de confort de ces nouvelles rames, on trouvera l’intercirculation entre les voitures, un système lumineux informant les malentendants de l’ouverture et de la fermeture des portes, l’affichage dynamique d’informations, la climatisation, des caméras de sécurité, des détecteurs de fumée et un système de lutte anti-incendie.
Commande de 295 locomotives électriques à KTZ et Alstom-Transmashholding
Les chemins de fer kazakhes ont commandé au consortium réunissant Alstom, Transmashholding et Kazakhstan Temir Zholy (KTZ) 295 locomotives électriques à voie large (1 520 mm). Ces engins seront de deux types. Dérivées des DJ4 livrées à la Chine, les 200 KZ8A seront des locomotives doubles, développant 8,8 MW et capables de rouler à 120 km/h. Elles sont prévues pour les convois de fret les plus lourds (9 000 tonnes). Les 95 KZ4A seront quant à elles des locomotives pour trains de voyageurs (200 km/h) et devraient permettre de ramener le temps de parcours Almaty – Astana à 3 heures. Les premières KZ8A et KZ4A seront produites à Belfort d’ici 2012 et 2014. Le reste de la production incombera à une nouvelle usine encore à construire à Astana. La valeur du contrat s’élève à 1,3 milliard d’euros.
Bel avenir pour le TER en Auvergne
77 % des actifs auvergnats prennent la voiture pour se rendre au travail quotidiennement. Une récente enquête Insee propose une estimation des flux potentiels sur les principales lignes TER, en tenant compte des lieux de domicile des actifs et étudiants, et de leur possibilité d’accéder facilement à une gare. Comme dans beaucoup de régions françaises, le principal mode de transport utilisé par les actifs auvergnats reste la voiture. 77 % la prennent pour se rendre au travail quotidiennement. C’est ce qui ressort de la récente enquête Insee intitulée « Déplacements quotidiens et modes de transport : un enjeu pour l’Auvergne » réalisée pour le compte du conseil régional. Les transports, « l’un des trois postes budgétaires les plus importants de la collectivité sont une préoccupation quotidienne pour le conseil régional », y assure-t-on. Les défis à relever en matière de politiques de transports sont nombreux et complexes pour la collectivité : il faut répondre à une forte demande en déplacements, souvent plus rapides, tout en tenant compte de l’aspect environnemental mais aussi de l’aspect social. » Au-delà d’un état des lieux des déplacements en Auvergne, établi sur la base des données du recensement de 2006, comparées à celles de 1999, cette étude propose une estimation des flux potentiels sur les principales lignes TER, en tenant compte des lieux de domicile des actifs et étudiants, et de leur possibilité d’accéder facilement à une gare.
Premier constat : une hausse de 9 % du nombre d’Auvergnats travaillant ou étudiant hors de leur commune de résidence entre 1999 (396 700) et 2006 (434 000). 53 % des déplacements quotidiens se font à l’intérieur ou en direction des six principales agglomérations de la région, notamment Clermont-Ferrand (3 déplacements sur 10). Deuxième constat : des trajets quotidiens de plus en plus longs. Le trajet moyen passe de 10,4 à 11,6 km pour les salariés et l’allongement est aussi d’un km pour les scolaires. Quant à la durée, elle est de 26 minutes contre 30 minutes pour la moyenne nationale. L’augmentation du nombre de trajets cumulé à leur allongement engendre une hausse estimée de 27 % des distances parcourues depuis 1999. Soit l’émission de 487 000 tonnes de CO2 en 2006.
Pourtant, à proximité des 6 lignes de TER desservant les principales villes, on estime à 92 400 personnes le potentiel d’utilisateurs du train pour aller au travail ou à l’école. Or, seuls 7 % d’entre eux utilisent déjà les transports en commun (90 % la voiture). « Si ces actifs abandonnaient leur voiture au profit du TER cela permettrait un gain de 59 500 tonnes de CO2, soit une réduction de plus de la moitié de leurs émissions actuelles », a calculé l’Insee.
Le réseau d’Antibes est repassé chez Veolia
Veolia Transport revient à Antibes après quatre ans d’absence. L’opérateur a signé un marché à prix forfaitaire et non une DSP, la Casa entendant continuer d’exploiter une partie de son réseau en régie. Le règne des Espagnols de la CFT (Corporation française des transports, filiale de Subus et Trap SA), n’aura duré que quatre ans à Antibes. Lors du dernier marché public, attribué en mai pour un démarrage au 1er juillet dernier, c’est l’opérateur historique Veolia Transport qui l’a de nouveau emporté. L’autorité organisatrice, la Communauté d’agglomération de Sophia-Antipolis (Casa), présidée par le maire d’Antibes, Jean Leonetti (UMP), a en effet souhaité reprendre en partie les rênes et favoriser le développement de la concurrence. Pour ce faire, elle a racheté les dépôts et les véhicules en 2008 et 2009. « Les candidats n’ayant pas d’investissements à faire, cela accroît la concurrence. Nous avons d’ailleurs eu cinq candidats à notre marché, Transdev, la RATP, Keolis, CFT et Veolia », relate Richard Canchon, directeur des transports de la Casa. Il ne s’agit pas d’une délégation de service public donc, mais d’un marché à prix forfaitaire – ou marché de tractionnaire – concernant 75 % de l’activité de transport sur le PTU. Une partie est en effet gérée en régie : une ligne express (crée en 2007 et transportant 2 500 personnes par jour) gratuite entre Antibes et Sophia-Antipolis, préfigurant le futur BHNS ; le TAD Icila ainsi que le transport scolaire (toutefois ensuite sous-traité à Veolia et Keolis).
« Les offres ont été appréciées à partir des deux fondamentaux selon notre philosophie du contrat : la qualité du service et la maintenance des véhicules, poursuit Richard Canchon. Sur ses deux postes, Veolia et la RATP étaient les meilleurs. » Et sur le critère du prix, prédominant, Veolia était le plus avantageux. « proche de notre estimatif, continue le responsable. CFT était bien au-dessus… ». Au printemps, le (mauvais) perdant claironnait que l’offre de Veolia était « économiquement indécente ». Montant du marché : 54,8 millions d’euros sur cinq ans (le contrat peut aussi être reconduit un an, soit jusqu’en juillet 2016). Un système d’intéressement prévoit de plus un bonus pour qualité de service (vérifiée par un cabinet extérieur), croissant chaque année. Il sera de 73 000 euros maximum la première année et de 150 000 euros maximum en 2015. Côté offre, 3,5 millions de km seront produits chaque année. Avec des véhicules dont l’âge moyen ne devrait jamais dépasser les six ans. « Nous allons prochainement lancer un appel d’offres pour des véhicules au terme duquel, c’est-à-dire dans six ans, la totalité de la flotte aura été renouvelée », soit 150 véhicules dont 75 sont conduits par Veolia. L’agglo prévoit d’être très attentive aux normes antipollution et aimerait beaucoup s’équiper d’hybrides. Une bonne idée car dans six ans aussi, si tout va bien, les travaux du BHNS entre Antibes et Sophia (une dizaine de km) seront achevés. Les bus dernier cri seront donc les bienvenus.
Les difficiles débuts de la RATP à La Roche-sur-Yon
Première rentrée ratée pour RATP Dev à La Roche-sur-Yon, en Vendée. La réorganisation du réseau est chaotique. Des améliorations sont programmées pour la rentrée de la Toussaint. En poste depuis le 4 octobre, Alain Marhic, 56 ans, le nouveau directeur de la Compagnie des transports du Yonnais (CTY), jusqu’ici à Chelles, en Seine-et-Marne, permettra peut-être à La Roche-sur-Yon de tourner la page. Malgré un mois de bus en renfort et de doublement de certaines lignes, les habitants ne se sont toujours pas faits au réseau mis en place depuis la rentrée par la filiale de RATP Dev. Mauricette Ringuet, de la Fédération nationale des utilisateurs des transports (Fnaut), continue de parler de bévues et de cafouillages. On parle d’élèves conduits par leurs parents en voiture en dernier recours, faute de bus. « Mais il n’y a pas que les scolaires ! », clame Mauricette Ringuet. La ligne autrefois la plus fréquentée du réseau a vu son nombre d’allers-retours passer de 54 à 42, les arrêts sur le parcours diminuer de moitié. En fait, depuis qu’elle a remporté l’appel d’offres en octobre dernier, prenant la suite de Keolis, RATP Dev semble abonnée aux déboires.
Alain Marhic est le troisième directeur en un an, après Syril Layani et Daniel Maison, arrivé le 1er juillet, en intérim, pour éteindre un incendie. « Le premier directeur ? Jamais on ne nous avait parlé comme cela », raconte Agnès Paty, déléguée syndicale CFDT. Le 21 juin, elle a déclenché une grève, suivie par 100 % des conducteurs. Du jamais vu dans les transports de La Roche-sur-Yon. Le trop autoritaire directeur évincé et le calme revenu, le nouveau schéma des transports, appliqué le 23 août, a mécontenté cette fois la population.
Il figurait pourtant précisément dans le cahier des charges de l’appel d’offres. Le nouveau schéma de transport rationalise effectivement le réseau. Moins de boucles dans certains faubourgs mais des zones d’habitat plus vite reliées aux zones industrielles. Des quartiers délaissés mais d’autres quartiers desservis pour la première fois. Surtout, les transports débordent de la ville-centre de La Roche-sur-Yon sur quatre communes de l’agglomération. Une première étape. Dans les sept ans du contrat (2010-2016), les quatorze communes le seront. D’une certaine manière, elles le sont déjà, puisque le transport à la demande rabattu sur les lignes de bus y est généralisé. Les horaires sont étendus dans le matin et le soir, ils jouent mieux la complémentarité avec les trains en gare. Des vélos sont en location. « Le réseau d’aujourd’hui est conforme à ce qui était prévu dans le cahier des charges, indique-t-on à la CTY. Il répond mieux aux besoins des habitants, comme en témoigne l’utilisation massive du transport à la demande. » La compagnie de transport table sur les correctifs de novembre. « Les “points durs” sont identifiés. Nous allons renforcer des horaires pour les scolaires. La très grosse ligne 4, chamboulée, sera à nouveau musclée », annonce Tristan Campardon, directeur du service transports de la communauté d’agglomération de La Roche-sur-Yon.
Bayonne dévoile sa future offre Chronoplus
Les plus grands changements interviendront à partir du 3 janvier 2011. Chronoplus méritera son nom puisque les douze lignes de bus seront cadencées et surtout, les trois lignes fortes proposeront des Chronobus, aux 10 minutes pour deux d’entre elles et aux 20 minutes pour la 3e. Les premiers résultats de Chronobus ont donné des ailes au SMTC de l’agglomération de Bayonne. En effet, les 3 km de site propre inaugurés à l’été 2009, grâce auxquels, les bus passent bel et bien à l’arrêt toutes les 10 minutes, ont permis au réseau de la Stab (société des transports de l’agglomération de Bayonne, une Sem avec Transdev) d’enregistrer 300 000 voyages supplémentaires en un an sur cet axe principal (et un total de 1,8 million par an). Hélas, l’exploit n’aura pas profité à l’exploitant qui s’est fait évincer lors du dernier appel d’offres. C’est Veolia Transport qui a pris sa place au 1er avril 2010. « Veolia était moins cher et le groupe a apporté un regard neuf, son dossier était dynamique et les études menées qu’il a présentées ont séduit les élus », raconte Guillaume Laval, ingénieur chargé de la DSP au SMTC de l’agglomération de Bayonne. Il est vrai aussi que le réseau, tenu depuis trente ans par une « structure familiale » n’avait évolué qu’à la marge ces dernières années, à l’exception notable du fameux Chronobus, un nom que le SMTC a déposé à l’Inpi. Et surtout que compte tenu de la fusion en cours, l’agglo n’a pas vraiment changé d’exploitant… Et pourtant le responsable souligne que « la concurrence a été forte et jusqu’au bout ».
Reste que le résultat est probant pour la collectivité : « avec une contribution forfaitaire sensiblement équivalente, nous avons 40 % d’offre de transport supplémentaire », se réjouit Guillaume Laval. Un accroissement qui doit permettre à l’exploitant d’atteindre l’objectif de croissance de fréquentation fixé au cahier des charges : 10,2 millions de voyages annuels en fin de contrat, c’est-à-dire fin 2016, contre 6,2 millions actuellement sur tout le réseau. Pour autant, pas de révolution brutale, mais des changements en douceur. C’est d’abord la grille tarifaire qui a été revisitée et simplifiée au 1er septembre. Si bien que le réseau récemment rebaptisé Chronoplus, hormis les cas de gratuité, « devient l’un des moins chers de France. Le ticket unitaire à 1 euro a baissé de 20 centimes, l’abonnement tout public est passé de 33,5 à 30 euros etc. »
C’est toutefois à partir du 3 janvier 2011 que les plus grands changements interviendront. Chronoplus méritera son nom puisque les douze lignes de bus seront cadencées et surtout, les trois lignes fortes proposeront des Chronobus, aux 10 minutes pour deux d’entre elles et aux 20 minutes pour la 3e. Il s’agit des trois axes préfigurant les futures lignes BHNS, projets pour lesquels l’agglo a d’ailleurs postulé au 2e appel à projets du Grenelle pour ses deux premiers tronçons. « Le plan de développement prévoit un réseau de 35 km en site propre dans 10 ans », explicite Guillaume Laval. Sur les lignes secondaires aussi, il y aura hausse de l’offre puisqu’il est prévu que circule un bus toutes les 20 minutes contre 30 voire 40 en ce moment.
Et dans l’attente des aménagements routiers, le SMTC investit déjà dans le matériel. 20 véhicules ont été commandés allant du Microbus (Gruau) à l’articulé d’Evobus en passant par des midibus (le Vivacity C+ d’Alva Breda) et des GX 317 d’Heuliez, le même qu’à valence. Seul point commun : le look. C’est le design du BHNS d’Heuliez avec ses cache-roues, son toit panoramique et ses sièges aux dossiers translucides qui a donné le la. « Nous avons demandé aux autres constructeurs un design intérieur identique », poursuit-il. Les 20 véhicules doivent être livrés en décembre. Coût de l’investissement : 6 millions d’euros. L’an prochain, il est prévu d’en commander dix de plus. Objectif : faire passer l’âge moyen du parc de 8 à 6 ou 7 ans.
Pour l?UTP, la pénurie ne concerne que quelques réseaux
L’UTP (Union des transports publics) a dévoilé sur son site internet, Mobilicités, les résultats d’un sondage réalisé le 20 octobre auprès de ses adhérents (79 entreprises sur 170 ont répondu), d’où il ressort que 75 % des transporteurs urbains ont des réserves de carburant pour plus d’une semaine, la plupart ayant une réserve habituelle de 15 jours ou plus. Dans une vingtaine de réseaux, les réserves de gasoil seraient de quelques jours. Seuls quelques réseaux éprouveraient des difficultés d’approvisionnement ou déploreraient des livraisons moins volumineuses que leur commande. « Dans ces réseaux, la situation se tend : une quinzaine s’inquiètent car les livraisons attendues le 20 octobre n’ont pas été faites. Ils ne restent à cette quinzaine de réseaux que 2 à 3 jours de réserves. Leur inquiétude grandit aussi parce que ce sont les stations services qui restent prioritaires, les transports publics n’étant toujours pas désignés prioritaires », indique l’UTP dans un communiqué.
Siemens renforce l’automatisation ferroviaire dans son centre d’ingénierie en Slovaquie
Depuis le 20 octobre, l’activité automatisation ferroviaire de Siemens aura son propre département au sein du centre d’ingénierie de Zilina (Slovaquie), « afin de renforcer son orientation internationale dans la gestion de projets ». D’ici cinq ans, 130 ingénieurs devraient y travailler sur le contrôle-commande et la signalisation, en particulier pour le contrôle de la marche des trains. C’est en 2002 que Siemens Mobility s’est implanté à Zilina, ancien centre d’excellence des transports ferroviaire pour les pays de l’Est. Ce site entretient des relations étroites avec les établissements locaux d’enseignement supérieur, dont la Faculté des Transports, et ses ingénieurs ont récemment participé à la construction de la ligne Dammam – Riyad (Arabie Saoudite) et de la gare de Deventer (Pays-Bas).
La DB se lance sur Londres-Amsterdam-Francfort
La Deutsche Bahn, a annoncé mardi dernier qu’elle lancerait au plus tard en 2013 – et si tout se passe bien pour les JO de Londres en 2012 – des liaisons en train à grande vitesse entre Londres, Amsterdam et Francfort. Sur chacune des routes la DB proposera 3 allers-retours par jour, matin, midi et soir. L’exploitation sera optimisée, les ICE partiront en unité multiple de Londres. Les deux rames seront découplées à Bruxelles et décomposées en deux rames simples qui termineront leur trajet l’une vers l’Allemagne, l’autre vers les Pays-Bas. Et vice-versa au retour. Le Londres-Francfort se fera en 5 heures, desservant au passage Lille, Bruxelles et Cologne (moins de 4 heures). Le Londres-Amsterdam se fera en moins de 4 heures, via Lille, Bruxelles et Rotterdam (3 heures).