Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • LGV : l?Espagne serre la vis de ses investissements

    Un mois après son plan de relance, l?Espagne va revoir ses investissements ferroviaires à la baisse. La LGV Madrid – Lisbonne et l?amélioration du réseau conventionnel vont sans doute être remis à des jours meilleurs Rigueur budgétaire oblige, le gouvernement espagnol va faire 15 milliards d’euros de coupe dans ses dépenses, dont 6 en 2010 et 2011 dans les transports et leurs infrastructures. Tout le pays sera touché, tous les modes de transport aussi, mais un peu moins le ferroviaire. Devant les Cortès, le 19 mai dernier, José Blanco a annoncé 6,4 milliards d’euros d’économies en deux ans pour son ministère du Développement. Discret sur le détail, le ministre a avancé un étalement des chantiers et des opérations différées, peut-être sine die, en fonction de la conjoncture.
    Cependant, pourront faire exception les travaux ferroviaires menés dans le cadre d’une collaboration public-privé. En effet, le 7 avril, José Luis Rodriguez Zapatero avait lancé un « plan extraordinaire » (PEI) de 17 milliards d’euros en deux ans. Ces investissements devaient soutenir l’activité économique et l’emploi, dans un cadre très proche du partenariat public-privé (PPP) à la française. Un mois plus tard, la logique est inversée, l’austérité est de mise mais la recherche de PPP demeure : à ce jour, des banques, ultérieurement des entreprises du BTP ibériques, pourraient être intéressées par ces modalités qui autorisent des concessions.
    Règle générale de la rigueur printanière, les chantiers déjà engagés vont prendre un peu plus de temps. « Avant de construire plus, nous devons tirer un meilleur rendement de ce que nous avons », affirme José Blanco, sur un ton nettement moins ambitieux que celui employé encore récemment à Madrid.
    C’est dire que le plan stratégique d’infrastructures de transport (Peit) en vigueur sur la période 2005-2020 ne sera pas fini à terme : il prévoyait au départ 241 milliards d’euros de dépenses, dont 103 pour le seul ferroviaire. Cet effort restant en arrière-plan, trois projets demeurent prioritaires dans une communauté sensible comme l’est la Catalogne : l’achèvement de la grande vitesse jusqu’à la frontière française (accords internationaux obligent), la modernisation de la banlieue de Barcelone saturée et l’amélioration de l’accès à son port. De même, le désenclavement de la Galice, au nord-ouest, progressera avec la livraison de Ourense – Santiago, confirmée pour 2011.
    S’affichant visionnaire et un peu cassant, le ministre a martelé devant les députés : « Rien ne redeviendra comme avant. » Et de renvoyer les projets visés ou annulés à un redéploiement des programmes via un décret. Paraissent à ce stade dans la ligne de mire, la liaison directe entre Palencia et Santander (les Cantabres devant passer par Bilbao), le TGV Madrid – Lisbonne, le tronçon vers les Asturies, déjà difficile à faire en raison de longs tunnels entre León et Oviedo, l’amélioration du réseau conventionnel, telle la banlieue de Valence. Par contre, la grande vitesse reliera bien cette ville et Madrid en décembre prochain, a réitéré José Blanco, avant d’engager les communautés autonomes aux budgets plus ou moins fournis à se mettre, elles aussi, à la diète.
    Des sections vont donc être durablement annulées comme les prolongements du « Y » basque vers Miranda de Ebro ou, en Navarre, le parcours entre Pampelune et Saragosse. Techniquement, ces discontinuités un peu curieuses pourraient être palliées, au moins provisoirement, par les rames à écartement variable existantes. Une offre où les fabricants hispaniques Talgo et CAF ont une solide expérience.
    La situation est plus paradoxale en Pays basque où la répartition des compétences et des financements pourraient avoir des effets moins dévastateurs. La situation économique de ce territoire étant en effet meilleure que dans le reste de la péninsule, il dispose de ressources propres assez abondantes et de la confiance des institutions financières.
     

    Michel GARICOÏX

  • La SNCB réclame plusieurs millions d?euros à Electrabel

    Estimant que ses factures d’électricité ont été surévaluées par Electrabel, la SNCB a réclamé, le 11 juin, devant le tribunal de première instance de Bruxelles, le remboursement de plusieurs dizaines de millions d’euros. Selon la société ferroviaire, Electrabel aurait abusé de sa position dominante pour facturer indûment des droits d’émissions de CO2. Elle s’appuie sur une étude de Commission de régulation de l’électricité et du gaz, pour estimer que son fournisseur d’électricité a incorporé depuis 2005 un supplément indûment élevé relatif aux droits d’émission, aux fins de « réaliser un profit illégitime aux dépens de ses clients les plus importants ». La SNCB, qui est l’un des plus gros clients, avec quelque 1 400 GWh chaque année, réclame une indemnisation pour 2005-2008, ainsi qu’un euro provisionnel pour 2009-2010.

  • La grande vitesse italienne prend du retard au nord-est

    Pas de TGV pour Venise : le train à grande vitesse avance au ralenti dans le nord-est de la Botte. Une décision du gouvernement Berlusconi aggrave la situation Le nord-est de la Botte bénéficiera-t-il bientôt de la grande vitesse ? Rien n’est moins sûr. Ces derniers jours, les travaux LGV de cette riche région d’Italie ont subi un sacré coup de frein de la part du gouvernement Berlusconi. Pour l’instant, dans cette zone, la grande vitesse s’arrête à Treviglio (province de Bergame), soit à moins de 40 km de Milan. Ensuite, seule une miniportion Padoue – Venise est à grande vitesse, si bien qu’il faut compter plus de 2 heures 30 pour un Milan – Venise. Le 13 mai, le Cipe – Comité interministériel pour la programmation économique – a aggravé la situation, en actualisant le programme financier 2007-2011 du groupe public ferroviaire Ferrovie dello Stato. Cette actualisation exclut le Nord-Est des futurs travaux. Ainsi, le tracé TGV Vérone – Padoue (120 millions d’euros) et la portion Brescia – Vérone (84 millions d’euros) vont devoir attendre 2011 pour avoir des financements. Pour Venise – Trieste, impossible de savoir quand les fonds seront débloqués. Autre problème : le tracé Treviglio – Brescia va recevoir 1,130 milliard, alors que plus de 2 milliards sont nécessaires pour ce chantier. « Nous allons devoir tout reporter à 2020 ! », s’agace Andrea Tomat, président de l’organisation patronale Confindustria en Vénétie. Les entrepreneurs de la région sont d’autant plus inquiets qu’en 2015 Milan organise l’Exposition universelle. 30 millions de visiteurs sont attendus, dont 20 % logeront dans d’autres villes. Sans LGV, le Nord-Est sera défavorisé. Actuellement, des TGV circulent entre Turin et Milan, et de Milan vers Bologne, Florence, Rome et Naples.
     

    Eléonore KERN

  • Transports publics 2010 : le salon côté fer

    Moins ferroviaire qu?en 2008, l?édition 2010 n?en a pas moins présenté quelques premières ou innovations tant au niveau du matériel roulant que du rail Bombardier : à la découverte du Regio 2N
    Il ne fallait pas moins que le (grand) stand Bombardier pour accueillir – c’était une première – la maquette d’une rame complète du futur TER à deux niveaux Regio 2N, qui se rattache à la plateforme Omneo du constructeur. Réalisée par les Ateliers Alain Pras, cette maquette présentait d’un côté quelques éclatés permettant de se faire une idée des aménagements intérieurs proposés par ce matériel grande capacité. La grande originalité de cette rame automotrice articulée, présentée ici en composition « courte » (6 caisses, soit 81 m dans la réalité), est l’alternance de caisses intermédiaires courtes et longues aux rôles bien distincts : les unes assurent les échanges via deux portes sur un seul niveau, les autres abritent un maximum de places assises sur deux niveaux. Les caisses d’extrémité permettent les échanges, tout en offrant des places assises, sur un niveau à un bout et sur deux niveaux à l’autre, du moins dans les compositions « courte », « longue » (8 caisses, 110 m) et « extra-longue » (10 caisses, 135 m). La composition « moyenne » (7 caisses, 95 m) présente deux voitures d’extrémité à un niveau.
    A noter que les caisses étant relativement courtes (de 10 m à 19,2 m selon la position dans la rame et la composition de cette dernière), elles peuvent également être relativement larges (2 990 mm pour les caisses à deux niveaux et 3 050 mm pour celles à un niveau). Ce qui permet d’offrir trois types d’aménagement, « périurbain confortable » à 2+2 sièges de front, « périurbain grande capacité » à 2+3 sièges et « interville » à 2+2 ou 2+1 sièges.

    Solaris : le Tramino pointe son nez
    Bien connu comme constructeur de bus et de cars, le polonais Solaris avait annoncé sa prochaine entrée dans le domaine des tramways à l’occasion du salon Innotrans, en 2008. C’est maintenant chose faite : nommé Tramino, le véhicule 100 % plancher bas de Solaris est actuellement aux essais à Poznan, où 40 unités doivent être en service pour l’Euro 2012, dans le cadre d’un contrat de 82,4 millions d’euros (équipement de dépôt et maintenance compris).
    Mettant à profit l’expérience d’un bureau d’études anciennement employé par le constructeur Konstal (aujourd’hui Alstom), Solaris a développé en premier lieu un tram moderne pour le marché polonais, tout en envisageant de futures versions aux normes allemandes (BOStrab). Si les châssis sont en acier au carbone, les caisses mettent largement en œuvre de l’acier inoxydable.
    Pour l’instant, la version S100 de ce véhicule est proposée à trois ou cinq caisses (deux ou trois bogies), avec quatre longueurs différentes (18,8 m, 20,1 m, 29 m et 31,7 m) selon la longueur du ou des deux module(s) intermédiaire(s), dépourvu(s) de bogies et équipé(s) de deux portes d’accès à deux vantaux côté trottoir. Les modules d’extrémité, chacun sur bogie moteur, sont également équipés d’une porte à simple vantail. Et les trams de cinq caisses comprennent un module central sur bogie porteur. La motorisation totale est de 4 x 105 kW par S100 ; en option, le montage en toiture de supercondensateurs est proposé pour la récupération d’énergie en freinage.
    Une version à sept modules est prévue « pour plus tard », mais à plancher bas partiel (70 %).
    Pour voir le nez du Tramino de Solaris à Paris, un détour s’imposait par le stand Astromal, fabricant polonais de laminés polyester. La face avant de ce véhicule unidirectionnel se distingue de sa face arrière par l’adoption d’un design asymétrique sous le pare-brise, plus bas du côté de l’ouverture des portes. Un trait de famille partagé avec les bus Solaris !

    Systra et Stradal : fini les arrosages avec la plateforme perméable
    Le retour des tramways dans les villes françaises s’accompagne souvent d’un engazonnement de la voie ferrée, élément à la fois esthétique et « non circulable » censé empêcher l’intrusion de véhicules indésirables. Un tel revêtement – vivant – nécessite des soins permanents. C’est ainsi que des dispositifs d’arrosage automatique ont été installés, nécessitant de longues canalisations parfois sujettes au vandalisme. Sans supprimer l’arrosage automatique, un premier progrès avait déjà été accompli dans ce domaine à partir de 1995, en introduisant des contacts terre-terre entre le revêtement gazon et le sol, permettant ainsi de bénéficier des remontées capillaires et de la fraîcheur souterraine, alors que le substrat engazonné était jusque-là prisonnier d’une plateforme béton (avec drainage).
    C’est suite à une demande des élus de l’agglomération bordelaise que Systra et le fabricant de traverses Stradal ont proposé une plateforme perméable, associée au développement d’une traverse mince et étroite, pour les secteurs engazonnés en alignement droit et courbe de plus de 150 m de rayon. La pose est ici réalisée sur des longrines continues (localement complétées par des longrines transversales), ce qui permet à la terre végétale engazonnée de profiter encore plus des remontées capillaires, à tel point que l’arrosage automatique peut être supprimé… ou remplacé par un goutte à goutte dans certaines régions.
    Plus « verte » à tous les sens du terme et plus économique à l’usage, cette nouvelle plateforme perméable est présentée depuis un an sous forme de prototype à l’usine Stradal de Bergerac, avec cinq types de revêtements associés. Les premières réalisations sont attendues en 2011 sur les réseaux de Bordeaux, du Havre et de Tours.
     

    Patrick LAVAL

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  • Transports publics 2010 : le salon côté bus

    Côté autobus, propulsion hybride et BHNS auront été les deux tendances dominantes chez les exposants. Aperçu sur quelques nouveautés découvertes dans les allées? Un Irisbus au design de sous-marin
    Cette année, c’est sans nul doute le constructeur Irisbus qui a focalisé tous les regards, en dévoilant en première mondiale, à la porte de Versailles, son prototype d’autobus Citelis hybride. Arrivant presque bon dernier sur ce créneau très « tendance », le spécialiste « autobus » du groupe Iveco a donc pris son temps, et il a visiblement bien fait. Le voilà qui arrive aujourd’hui avec une solution de type « hybride-série » parfaitement adaptée à son châssis, et développée de surcroît avec un géant de la production mondiale, en l’occurrence BAE. « Ce véhicule est actuellement en tests chez nous, et tous ceux qui l’ont déjà approché sont extrêmement étonnés par sa souplesse de fonctionnement, son silence et l’absence de vibrations », assure Philippe Grand, le coordinateur de la plateforme « autobus » chez Irisbus. Pour réduire le plus possible la consommation de carburant, les ingénieurs d’Irisbus ont systématiquement « pioché » sur tous les éléments de la chaîne constitutive du véhicule, qu’il s’agisse de la conversion d’énergie, de la transmission, ou encore de la gestion des arrêts…
    Si Irisbus n’aura pas été le premier constructeur à présenter son nouvel hybride, il bénéficiait toutefois d’une expérience certaine pour avoir produit, à partir de 1995, de courtes séries de véhicules faisant appel, en partie, à ces technologies. Aujourd’hui, le constructeur d’Annonay (en Ardèche) est en mesure de proposer une gamme hybride absolument complète : Citelis 12 et 18 m, Crealis 12 et 18 m, ainsi que tous les châssis destinés à la famille GX que carrosse Heuliez. La partie thermique de ces autobus fera appel au moteur Iveco Tector 6, respectant la norme EEV sans filtre, d’une cylindrée de 5,9 l (au lieu des 7,8 l sur les véhicules diesel conventionnels), et qui sera par ailleurs commun aux standards de 12 m et aux articulés de 18 m. Entre les deux longueurs de véhicule, la différence se fera sur la génératrice, avec des puissances respectives de 140 et 200 kW. Le « downsizing » de la partie thermique avoisine ainsi les 25 %, garant d’une diminution de la consommation comme des émissions. Quant à la partie électrique de ce véhicule « stop & start », elle met notamment en œuvre des batteries « lithium-ion » pour le stockage d’énergie, et un unique moteur électrique triphasé-asynchrone à refroidissement liquide, monté latéralement sur le côté gauche du véhicule, avec trappe d’accès pour une maintenance très aisée.
    Trois démonstrateurs sont en cours d’achèvement, et les véhicules de présérie sont attendus pour le début de l’année prochaine. Ceux de série en version 12 m sortiront en octobre 2011, et les articulés de 18 m deux mois plus tard. Tous seront assemblés à Annonay. Avec une caractéristique commune : le parfait carénage des équipements en pavillon. BAE a déjà vendu 2 500 systèmes de propulsion hybrides, équipe plusieurs milliers de véhicules aux Etats-Unis (50 % du marché américain avec le constructeur Orion), ainsi que les douze Enviro 400 (à étage) et les cinq Enviro 200 en service à Londres, avec 20 à 30 % d’économie de carburant et une très bonne fiabilité.
    Le Citelis hybride sera 50 % plus cher que le diesel (160 000 euros en 12 m et 180 000 euros en 18 m), mais les calculs présentés en toute transparence par son constructeur le donnent rentable sur une durée de vie normale (huit à dix ans).

    Mercedes, la valeur sûre
    Exposé chez Mercedes, l’autobus articulé Citeo est la réponse d’Evobus à l’actuelle problématique, très française, du BHNS. Pour lui conférer un design d’exception, Mercedes s’est assuré les services d’Eric Rhinn, qui dirige l’agence Avant Première, spécialisée depuis une vingtaine d’années dans l’univers des transports en commun.
    Le Citeo a été développé sur la base du Citaro G, dont il reprend 95 % des éléments. « La clientèle de Mercedes manifeste une très forte exigence vis-à-vis de la disponibilité des pièces détachées, c’est pourquoi nous nous devions de concevoir pour elle un BHNS dont lesdites pièces seront encore instantanément disponibles dans quinze ans », explique Arnaud Tisserand, responsable commercial régional pour la marque.
    Eric Rhinn avait déjà dessiné le « Busway » de Nantes, toujours à partir du Citaro. Mais cette fois, le nouveau Citeo innove sur toute la ligne. Si la nouvelle face avant avec pare-brise panoramique, les carénages de toiture, les cache-roues et la livrée chromée lui confèrent déjà une silhouette éminemment singulière, c’est à l’évidence sur l’intérieur que se joue toute la différence : plafond panoramique aux images de nuages en vision 3D, qui dissimule un éclairage LED de 400 lx (au lieu des 100 à 150 habituels), sans aucune ombre au sol, d’une longévité égale à celle du véhicule et avec variation automatique « matin, midi, soir » ; identification visuelle des espaces (marquages au sol, code couleurs pour les sièges, avec un ton « prune » pour les sièges prioritaires et PMR (personnes à mobilité réduite) ; confort à la place, avec appuis-tête ; et surtout… « design acoustique ». « C’est une technique issue des sous-marins », explique Eric Rhinn. « Un quartz alimenté par une source de courant électrique (ou transducteur) transmet le son à la vitesse de 2 000 m/s au travers du métal des barres de maintien, qui le restituent ensuite sur toute leur longueur. » Plus besoin, donc, de haut-parleurs, tandis que mélodies cristallines ou annonces sonores semblent littéralement envelopper tout en douceur le voyageur, où qu’il se situe à bord…

    Un Solaris et ça repart !
    Voilà une entreprise qui ne connaît pas la crise ! En dépit d’une capacité de production de 1 200 véhicules pour 2010, les chaînes de montage du constructeur polonais Solaris vont demeurer archipleines jusqu’au deuxième trimestre 2011. Exposé à la porte de Versailles, le tout premier autobus Urbino hybride de 12 m produit par la « marque au teckel » est justement destiné à la France. Il s’agit de l’un des trois acquis par Transdev pour la ville de Coulommiers. Il s’ajoute à deux Urbino articulés de même technologie appelés à circuler sur le réseau Marne-et-Morin du même opérateur, et à un véhicule similaire en service à Strasbourg depuis un an, pour lequel a été d’ores et déjà établie une économie de carburant à hauteur de 20 %. « En France, Solaris fournit plus d’autobus hybrides que tous les autres constructeurs », constate avec amusement Stefan Baguette, responsable marketing au siège de la société, à Bolechowo (Pologne).
    Les succès de Solaris à l’exportation ne cessent de surprendre. Ainsi, en Suède, le constructeur doit livrer plus de 200 véhicules cette année. Son nouveau « rigide » de 15 m en formule « low-entry », propulsé au GNV (gaz naturel pour véhicule), part visiblement à l’assaut des marchés de Scandinavie. Mais Solaris est aussi le grand gagnant en traction électrique. Avec son Trollino, le constructeur a réussi à convaincre l’emblématique réseau des trolleybus de Salzbourg (Autriche), dont les exigences en matière de spécifications et de performances sont bien connues dans la profession. Les trois premiers articulés ont été livrés en novembre dernier (pour essais, exploitation probatoire et modifications précédant la mise au type définitif), et les vingt suivants arriveront à partir de l’automne prochain. En cours de livraison également, des Trollino pour Bologne (Italie) et Fribourg (Suisse) qui, avec leur groupe thermique de 175 kW, sont les premiers trolleybus bimode du constructeur. Enthousiasmé par l’essai d’un véhicule de Salzbourg, Eberswalde (Allemagne) renouvelle aussi son parc avec l’articulé Trollino 18, tandis que le miniréseau suédois, encore tout neuf, de Landskrona complète sa flotte d’un standard Trollino 12 supplémentaire. En ajoutant les commandes de Tchéquie, Pologne et Bulgarie, c’est une centaine de trolleybus qui devraient être encore livrés cette année ! Enfin, le prototype du Tramino, révélé au salon Trako 2009 de Gdansk en octobre dernier, est actuellement en essais sur le réseau de Poznan, qui a commandé d’emblée pas moins de quarante unités, livrables de surcroît d’août 2011 à mars 2012 ! Qui plus est, on murmure que Solaris aurait déjà pris de l’avance sur la fabrication de cette première série…

    MAN, fier de ces supercondensateurs
    En France, MAN détient 10 % du marché et ambitionne les 20 % à l’horizon 2015, auréolé de son tout dernier succès à la RATP (une commande de 350 A 37 Lion’s City de 12 m qui vient s’ajouter aux 205 NL 223 et 201 NG 273 déjà acquis par l’opérateur, l’ensemble devant constituer à terme 18 % du parc). A la porte de Versailles, le constructeur allemand (qui assemble dans son usine de Poznan, en Pologne) présentait son nouveau Lion’s City hybride, dont les livraisons ne devraient débuter qu’au deuxième semestre 2011. Actuellement, s’achève la fabrication de quinze véhicules de présérie qui vont être testés dans plusieurs grandes villes européennes dont Vienne, Munich et Madrid. « MAN a vraiment tout exploré avant d’arriver à la conclusion que l’hybride-série associé aux supercondensateurs était bien la meilleure solution », insiste François Neumair, directeur commercial France du constructeur. « En urbain, il nous faut en effet un système qui puisse stocker très rapidement l’énergie et la restituer tout aussi rapidement. » Le véhicule MAN peut démarrer en mode électrique, mais il est d’abord du type « stop & start ». L’objectif n’est pas l’autonomie, mais bien une réduction de la consommation de carburant de 25 à 30 %. La chaîne de traction fait appel à deux moteurs électriques de 75 kW (considérés plus fiables et moins coûteux que les moteurs-roues), qui se trouvent reliés mécaniquement entre eux pour attaquer le pont arrière. L’ensemble qu’ils constituent avec le moteur thermique se loge en partie basse du porte-à-faux arrière, exactement dans le même encombrement que la motorisation diesel habituelle. Quant au design très original de la casquette de pavillon, à l’origine conçu pour abriter, entre autres, les supercapacités, il pourrait être aussi proposé par MAN sur de futures versions diesel de type « BHNS », tant il semble unanimement plébiscité…

    VDL, robuste mais léger
    Le groupe néerlandais VDL décide d’attaquer, pour la première fois, le marché français de l’autobus. Jusqu’ici, on ne le connaissait chez nous que pour ses autocars (notamment ceux de la marque Bova), et pour son Phileas, « tramway sur pneu » choisi par Douai où il devrait rouler en mode guidé fin 2011 après un retard lié, semble-t-il, à quelque confusion dans la détermination du niveau d’homologation requis…
    L’autobus Citea, avec lequel VDL s’apprête aujourd’hui à répondre à des appels d’offres en France, est apparu sur le marché néerlandais début 2001. Parmi les premiers clients, la ville de Dubaï, qui en avait commandé 518 exemplaires, se déclarerait enthousiaste devant les premiers résultats en exploitation. L’opérateur belge TEC, quant à lui, a d’ores et déjà acquis 220 unités. Les autres clients sont néerlandais et allemands. « Le Citea combine la robustesse des véhicules de Jonckheere et la légèreté de ceux de Berkhof, deux industriels du groupe VDL », explique Hans Engels, directeur de VDL France. Pesant de 300 à 400 kg de moins que ses concurrents, le Citea (disponible en motorisation DAF ou Cummins) combine une structure inox à un revêtement extérieur par panneaux polyester vissés. Il en résulte une absence totale de corrosion et une facilité extrême pour les réparations après accident. A l’arrière, la traverse sous capot se dépose pour un accès sans entrave au moteur. Les aménagements intérieurs soignés, avec passages de roues en polyester moulé d’une pièce et sièges-consoles, sont d’un entretien aisé et difficiles à vandaliser. Au prix du marché mais avec un certain « plus » en qualité, le véhicule complètement modulaire peut être produit chez Jonckheere, en Belgique (à Roeselaere), ou chez Berkhof, aux Pays-Bas (à Heerenveen ou à Valkensvaard).

    Siemens s’attaque au BRT
    Les BRT (Bus Rapid Transit, systèmes de transport par autobus de grande capacité évoluant en site propre) sont dans l’air du temps. Siemens propose un tel système complet, mais qui inclut un tout nouveau concept d’alimentation électrique par contact aérien ponctuel en station (« biberonnage »), avec charge en seulement 20 s de l’énergie nécessaire à bord des véhicules ! De la sorte, on récupère tous les avantages du trolleybus sans les inconvénients liés à son habituelle ligne bifilaire. « En mode nominal, les véhicules parcourront chaque interstation, soit 400 à 600 m, en totale autonomie, mais seront néanmoins capables d’en parcourir deux consécutives sans réalimentation si nécessaire », assure Antoine Castetz, directeur des ventes chez Siemens. Un groupe diesel de secours palliera une bien peu probable indisponibilité généralisée de l’alimentation en station.
     

    Philippe HÉRISSÉ

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  • Un tour de table très français pour le financement du TGV au Maroc

    Le ministre marocain de l’Equipement et des Transports, Karim Ghellab a indiqué au Moci que le financementdu TGV entre Tanger et Casablanca, d’un montant de 1,8 milliard d’euros, « est quasiment bouclé ». Récemment, le roi Abdallah d’Arabie saoudite a accordé un prêt concessionnel de 160 millions d’euros pour cette ligne de 350 km prévue pour 2015. La France a également attribué au Maroc un prêt de 700 millions d’euros pour le matériel roulant et les équipements, auxquels vont s’ajouter 200 millions de la part de l’Agence française de développement. Selon le ministre marocain, « le dossier, en cours d’instruction à l’AFD, sera signé ». Côté Maroc, 500 millions sont apportés, notamment par le Fonds Hassan II. Manquent donc 240 millions « en cours de mobilisation », d’après Karim Ghellab, qui cite parmi les bailleurs « les plus probables » les fonds d’investissement du Koweït et d’Abu Dhabi, la Banque africaine de développement (Bad) et la Banque européenne d’investissement (BEI).

  • Bombardier confirme la commande des 59 trains deux niveaux par les CFF

    Le 16 juin, Bombardier a confirmé la signature du contrat avec les CFF sur l’achat de nouveaux trains à deux niveaux pour le trafic grandes lignes. Par rapport aux informations déjà communiquées par les CFF lors de l’annonce de leur choix, le 12 mai dernier, Bombardier chiffre le montant du contrat à « environ 1,8 milliard » de francs suisses (1,3 milliard d’euros) pour 59 rames, soit 436 voitures, plus une option sur 100 trains. Bombardier indique également le nom de son produit – Twindexx – et précise le nom de ses trois sites suisses – Villeneuve (production), Zürich (gestion du projet) et Winterthur (conception des bogies) – qui participeront à sa fabrication aux côtés des sites allemands de Görlitz (production) et Siegen (bogies), ainsi que du site suédois de Västerås (chaîne de traction à moteurs à aimant permanent). Le système de compensation de roulis qui équipera le Twindexx est dénommé Flexx Tronic Wako et ce nouveau matériel mettra en œuvre des solutions Eco4 pour la gestion de l’énergie, y compris pour le chauffage.

  • Alain Wacheux : « 100 millions de plus pour le cadencement, ce n?est pas envisageable ! »

    Entretien avec le vice-président aux Transports de la région Nord-Pas-de-Calais Ville, Rail et Transports. En matière de ferroviaire le futur cadencement est l’un des principaux projets du mandat. Préparez-vous un cadencement généralisé ?
    Alain Wacheux. La proposition de RFF, dont on comprend les intérêts financiers, implique d’ouvrir un maximum de sillons. La SNCF est plus prudente et confronte ce projet à sa capacité à faire rouler autant de trains supplémentaires. Dans la version optimale que l’on nous a proposée, c’était 100 millions supplémentaires. Ce n’est évidemment pas envisageable. Le TER c’est déjà 200 millions d’euros par an, dans un contexte où les moyens des régions risquent de baisser et où les régions sont dépendantes des choix de dotation de l’Etat. Il n’y a pas d’argent supplémentaire pour exercer les compétences : choisir, ce sera renoncer. Sur ce sujet, il faut trouver les bons arbitrages. RFF pense à son maillage national, et il aimerait tout régler pour 2012. Je pense que c’est un peu ambitieux, il faut travailler secteur par secteur.

    VR&T. Qui va décider, et quand, sur ce projet qui refond la desserte régionale ?
    A. W. Nous organisons en septembre une séance plénière du conseil régional sur l’évolution de l’offre régionale en matière de TER et de TERGV. Une journée pour expliquer les fondamentaux, les options que l’on aura, et en débattre. Il faut qu’on se positionne sur le cadencement. Par rapport à un horaire idéal sur l’ordinateur, il y a un curseur politique à prendre en compte. Il faut que les changements correspondent à des besoins des usagers. Il faut descendre ligne par ligne et sans doute arrêt par arrêt pour constater l’incidence qu’aura un tel projet. C’est de la dentelle. Dans les comités de ligne on est parfois surpris par les réactions alors qu’on arrive avec les meilleures intentions du monde. Parfois supprimer un arrêt, cela améliore la régularité de l’ensemble de la ligne, mais il faut étudier si les personnes habituées à utiliser cet arrêt ont des solutions de rabattement. Je vous laisse imaginer l’attention que les élus régionaux vont porter à la desserte de leur secteur géographique.

    VR&T. Sur l’autre grand projet du mandat, la mise en place d’un syndicat mixte au niveau régional (SMIRT), vous semblez vouloir avancer avec d’emblée l’ensemble des collectivités locales dans le projet, là où les Bretons ont avancé de manière concentrique en partant d’un noyau région communauté urbaine. N’est-ce pas un peu ambitieux ?
    A. W. On l’a installé en février et on veut maintenant le faire fonctionner : on va travailler sur la technique, la répartition, les tarifs, l’information. L’objectif est d’aboutir à une carte régionale de transports. On essaye d’associer toutes les AOT dès le départ. On verra comment cela se passe. C’est vrai qu’il est compliqué de rassembler tout le monde, il faut peut-être y aller par étapes, ce qui n’est pas choquant.

    VR&T. Que pensez-vous des propositions de la première version du rapport Grignon. Avez-vous une opposition de principe à tout autre opérateur que la SNCF ?
    A. W. C’est une idée que nous n’avons pas écartée. Maintenant il est compliqué de plaider une certaine idée du service public ferroviaire accessible dans de bonnes conditions à tous, tout en servant des intérêts concurrents. Mais si l’on s’aperçoit que le service ne peut pas être rendu par l’opérateur historique on en tirera des conclusions sur certains services ou secteurs. Actuellement ce n’est pas la voie prioritaire, on garde la relation privilégiée avec l’opérateur public.

    VR&T. Dans ce mandat, vous allez aussi renégocier la convention qui vous lie à la SNCF. Quels sont les objectifs de cette renégociation ?
    A. W. Le TER c’est 200 millions d’euros, dans l’idéal, il faudrait faire mieux avec moins. On est conscient que ce n’est pas aussi simple. Quoi qu’il en soit, on ne peut imaginer augmenter de 27 % l’offre en kilomètres pour 51 % de plus, comme on nous l’a proposé. Cela fait un peu cher du kilomètre supplémentaire ! J’ai l’impression que l’amélioration par le cadencement constitue une occasion pour améliorer les marges de la SNCF et de RFF. Quand on se sera mis d’accord sur ce sujet, on aura déjà fait un bon chemin.

    VR&T. Avez vous une idée précise de la répartition des coûts qui composent cette facture de TER ?
    A. W. J’ai demandé ces éléments à la SNCF et aussi à RFF qui a tendance à présenter les dépenses en termes de grandes masses, sans entrer dans le détail. En tant qu’élus, nous devons être transparents sur les investissements ferroviaires, j’aimerais savoir ce que chacun porte dans les investissements pour avoir une image concrète et consolidée.
     

    Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

  • Libéralisation du transport régional : l?Allemagne s?interroge sur l?avenir

    Après 15 ans de libéralisation du transport régional en Allemagne, le souhait des AOT serait de faire évoluer les contrats vers des durées plus longues « Après dix ans d’ouverture du marché, les prix commencent à remonter, disent en général les experts. Ce n’est pas le cas en Allemagne », assure Bernhard Wewers, le président de la Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (association des autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux en Allemagne), qui dressait le 7 juin pour l’Union internationale des transports publics (UITP) le bilan de quinze ans de libéralisation du transport ferroviaire dans son pays. Selon lui, le transport ferré régional allemand a vu le nombre de ses passagers faire un bond de 43 %, le nombre de km-trains croître de 28 %, tandis que les coûts s’abaissaient de 26 %.
    « C’est donc une histoire à succès tant pour les autorités organisatrices – elles sont 28 – que pour les opérateurs ferroviaires qui sont une petite trentaine », résume-t-il. Loin devant les autres, la Deutsche Bahn, même si elle perd des recettes, serait aussi gagnante car ses concurrents potentiels apportent des idées nouvelles et la forcent à innover. « De plus en plus, les contrats ne se remportent pas sur la base de la baisse des coûts mais sur une base de développement des recettes », précise Bernhard Wewers.
    Une nuance toutefois : la longueur de la procédure. Entre le lancement de l’appel d’offres et le choix de l’opérateur qui exploitera le réseau, il faut compter deux ans environ. Comme l’opérateur retenu doit ensuite commander le matériel, il faut encore ajouter deux ou trois ans avant que le nouvel exploitant puisse commencer son service. « Nous sommes confrontés à un boom des appels d’offres à lancer. Il faut voir si notre système peut l’absorber. A cela s’ajoutent la crise financière et le problème de la diminution des subventions de l’Etat fédéral », souligne Bernhard Wewers. Le représentant des autorités organisatrices des transports pense que le type de contrat passé jusqu’à présent devrait évoluer. Sans doute vers des durées plus longues permettant de financer le matériel roulant et vers des contrats minimisant les risques pour l’exploitant. Selon lui, le débat est lancé en Allemagne.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Deux wagonniers en sursis

    Les deux derniers constructeurs français de wagon, Lohr Industrie et Arbel Fauvet Rail, font l?un et l?autre face à un énième plan de survie. Peuvent-ils se sortir du pétrin ? Éléments d?analyse LOHR PEUT-IL S’EN SORTIR ?

    Le groupe Lohr Industrie a annoncé le 24 mai, en comité d’entreprise extraordinaire, la « suppression probable » de 150 emplois sur son site industriel de Duppigheim, près de Strasbourg. Le fabricant de systèmes de transport est confronté depuis bientôt deux ans à la baisse du marché sur son activité historique, les remorques routières porte-voitures. Le groupe indépendant, toujours détenu par son fondateur Robert Lohr, traverse la crise la plus grave de son histoire. Peut-il en sortir indemne ?

    POUR

    Carnet de commandes.
    La montée en puissance du système multimodal Modalohr pourrait se confirmer rapidement, selon Robert Lohr, et permettre à son entreprise en crise conjoncturelle « d’atteindre l’autre rive ». Un axe Atlantique « sur le point d’aboutir » en France, selon Robert Lohr. En décembre 2009, le groupe a reçu la confirmation d’une commande de 60 wagons de ferroutage, assortie d’une option sur 45 modules supplémentaires à lever en 2010, soit un chiffre d’affaires de 40 à 50 millions d’euros pour l’usine de Duppigheim. « Nous attendons une commande importante de 300 wagons Modalohr, et ce pour la fin du second semestre 2010 », déclare Robert Lohr, qui a pris la décision d’utiliser ses fonds propres pour la construction anticipée des wagons.
    Une commande de 30 rames du tramway sur pneus Translohr, en attente de décision du conseil d’administration de la RATP, pour l’équipement du site Châtillon-Viroflay est prévue pour fin 2013. Ce contrat vital pour l’entreprise a reçu un soutien appuyé des élus alsaciens. Pour Philippe Richert, président (UMP) du conseil régional, la réussite de Lohr tient lieu de promesse de campagne. « Les prix et les détails techniques sont négociés », affirme Robert Lohr.
    Expérience.
    Translohr circule à Clermont (26 rames), Padoue (16 rames), Tianjin, en Chine (8 rames), et à Shanghaï (9 rames). La fin de chantier approche à Venise-Mestre (20 rames en service en septembre 2010). Les deux échéances suivantes, en 2012, sont fixées à Saint-Denis-Sarcelles (18 rames) et à Latina, en Italie (16 rames). Soit un total potentiel de 143 rames, en incluant Châtillon-Viroflay.
    Réactivité.
    Lohr a fait preuve de réactivité sur les marchés de croissance asiatiques : les rames Translohr pour Shanghaï (9 unités pour un montant voisin de 20 millions d’euros) ont été fabriquées et acheminées en moins de dix-huit mois, fin 2007.
    Le système Translohr évolue : la version unidirectionnelle lui confère une plateforme arrière plus capacitaire. L’infrastructure de deuxième génération propose un contact sans caténaire baptisé Wipost et une plateforme préfabriquée en béton.

    CONTRE

    Trop exposé à la crise.
    Fondée dans les années soixante, l’entreprise reste trop exposée aux changements de cycles du secteur automobile, qui représentait les deux tiers de son activité avant la crise.
    En 2008, le groupe avait réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 335 millions d’euros. Ce volume d’activités s’inscrit en forte baisse depuis deux ans. L’entreprise ne communique plus son chiffre d’affaires.
    Concurrencé et endetté.
    Translohr subit la concurrence des systèmes de bus à haut niveau de service, notion de mieux en mieux ancrée dans le vocabulaire des maires élus (Metz, Strasbourg) en 2009.
    Le groupe Lohr vit actuellement sur les réserves accumulées durant les années précédentes, dans l’espoir que ses créneaux porteurs reprennent en 2011. Robert Lohr pourrait être amené à restructurer sa dette en cédant une partie du capital.
    Un premier plan de restructuration, annoncé début 2009, a déjà abouti à la suppression de 98 postes sur le site de Duppigheim.
    Occasion manquée.
    Philippe Richert, président du conseil général du Bas-Rhin jusqu’en 2008, n’a jamais porté à terme son projet de tramway sur pneus qu’il voulait aménager entre Wasselonne et Strasbourg. L’équipement, s’il avait été attribué à Lohr, aurait pu constituer un excellent démonstrateur grandeur nature, à proximité de l’usine alsacienne.
     

     ARBEL FAUVET RAIL PEUT-IL S’EN SORTIR ?

    Deux offres de reprise sont à l’étude pour une énième reprise du constructeur de wagons de fret, en liquidation judiciaire. Quelles sont les perspectives d’avenir d’AFR ?
    L’une des offres émane du groupe indien Titagarh, l’autre provenant des salariés eux-mêmes.
    Titagarh, basé au Bengale, a été créé en 1997 et s’est spécialisé dans les wagons de fret, pour le marché indien notamment. A Douai, il prévoit d’employer au moins 75 personnes (sur un effectif actuel de 226 personnes). Le site nordiste lui permettrait de s’implanter en Europe « avec l’ambition de devenir un leader », selon un communiqué.
    Les salariés, eux, portent un projet alternatif qui consiste à restructurer l’entreprise sur la moitié de sa surface actuelle et la moitié des salariés.

    POUR

    Savoir-faire.
    AFR a déposé plusieurs brevets et développé des concepts innovants, dont un bogie moins bruyant, répondant aux futures normes des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), mais aussi des wagons sécurisés (pour le transport de matières dangereuses) ou poly-articulés (pour un gain de tare).
    Saisis par la communauté d’agglomération du Douaisis, les brevets seront rétrocédés au repreneur choisi par le tribunal de commerce. En cas de reprise par Titagarh, les salariés étudient la possibilité de « placer les brevets sous séquestre pendant trois à six ans », afin de lier le groupe indien à Douai, explique Philippe Nalewajek, porte-parole des syndicats CGT et CFE-CGC d’AFR.
    Débouchés.
    Le projet des salariés s’appuie sur une intention de commande de 300 wagons céréaliers pour le compte de Millet. Outre le fret européen, d’autres pistes sont envisagées dans les services (expertise, documentation, pièces de rechanges…) et la construction de wagons à bas coûts pour les marchés africains.
    Soutien des pouvoirs publics.
    Les salariés bénéficient du soutien des pouvoirs publics, qui ont déjà accompagné l’entreprise par le passé (13 millions d’euros versés par l’Etat, la région et l’agglomération).

    CONTRE

    Le financement.
    A la différence des salariés, l’Indien dispose de tous les capitaux. Un fonds de pensions français (dont le nom n’a pas été révélé) serait prêt à participer au tour de table aux côtés des salariés. Selon Philippe Nalewajek, les salariés ont réuni environ 7 millions d’euros.
    L’Etat observateur.
    Reçus mercredi 2 juin par le ministre de l’Industrie Christian Estrosi, des élus du Douaisis ont sollicité l’appui de l’Etat. Mais l’intervention du Fonds stratégique d’investissement (FSI) leur sera certainement refusée, vu le nombre d’entreprises en difficulté en France. Inciter Ermewa, filiale de la SNCF spécialisée dans la location de wagons, à passer commande ? Selon le député Jean-Jacques Candelier (PCF), le ministre n’a pas fermé la porte. « Mouillé jusqu’au cou », Pascal Varin, l’ancien dirigeant d’Ermewa, qui porte désormais le projet des salariés, sera-t-il le meilleur appui ?
    Le risque de la délocalisation.
    Titagarh affirme que son intention « n’est pas de délocaliser. (…) Le but est de se servir du tissu industriel français », a déclaré Guillaume Haffreingue, de PH Partners, conseil du groupe indien, à La Voix du Nord, le 2 juin. Les salariés en doutent encore, échaudés par une première approche de Titagarh en décembre 2009. Le tribunal de commerce de Paris avait alors accepté le plan de continuation présenté par l’ancien dirigeant, l’homme d’affaires Maxime Laurent (IGF Industries), pour éviter la cession à Tantia et Titagarh, intéressés par les brevets, déjà.
    L’ex-Arbel fêtera-t-elle ses 115 ans en 2011 ? Le tribunal de commerce de Paris le décidera le 23 juillet. Entre-temps, une rencontre doit se tenir prochainement entre les représentants de Titagarh et les salariés. Après avoir envisagé un projet commun avec Tantia, ces derniers pourraient mixer leur offre avec celle de Titagarh.
     

    Olivier MIRGUET et Mathieu HEBERT