Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le Gautrain en retard pour le Mondial 2010

    La construction du train régional rapide devant relier Johannesburg et Pretoria, le Gautrain, a pris du retard et ne pourra être achevée pour la Coupe du monde de football, en juin 2010. La première partie du Gautrain sera finalement ouverte en octobre 2010, selon un communiqué du directeur du consortium international Bombela, Jérôme Govender, cité par l’AFP. Ce consortium, incluant Bombardier, Bouygues et RATP, a proposé d’accélérer la construction du train, un projet de 26 milliards de rands (2,3 milliards d’euros), pour quelque 1,3 milliard de rands (115 millions d’euros) de plus. Le ministre adjoint des Transports, Jeremy Cronin, a répondu dans la presse locale qu’il n’était pas judicieux de dépenser une telle somme pour gagner quelques semaines alors que le pays est frappé depuis le début de l’année par la récession. Il a également estimé que Bombela aurait pu terminer le Gautrain à la fin du mois de juin.

  • Pas moins de 14 millions d?euros pour développer le rail en Suisse

    Moritz Leuenberger, le président de la Confédération helvétique, a déclaré qu’au moins 21 milliards de francs (14 millions d’euros) sont nécessaires pour financer le plan « Rail 2030 » de développement du rail. Le Conseil fédéral envisage actuellement deux possibilités, l’une à 21 milliards de francs, l’autre à 12 milliards (huit milliards d’euros). Ces deux variantes seront mises en consultation au printemps 2010. Moritz Leuenberger souhaiterait une troisième solution, encore plus coûteuse, notamment pour la voie entre Genève et Lausanne. Par ailleurs, pour 2011 et 2012, les CFF exigent plus de trois milliards de francs suisses (deux milliards d’euros) pour couvrir le retard à combler dans les infrastructures. « La Confédération doit assumer toute la responsabilité des conséquences du transfert des CFF en dehors du giron de l’administration », a-t-il ajouté.

  • Le Railjet reliera en décembre Zurich et Vienne

    Après Vienne et Budapest, le nouveau train « Railjet » de la compagnie autrichienne ÖBB reliera à partir de décembre 2009 la Suisse et l’Autriche. Il proposera quotidiennement un aller-retour Zurich – Salzbourg, via Innsbruck, ainsi que deux allers-retours Zurich – Vienne jusqu’en juin 2010, date à laquelle la fréquence passera à trois allers-retours par jour. Les rames, composées d’une locomotive et de sept voitures, peuvent circuler en doubles rames en cas de besoin. Railjet peut atteindre une vitesse maximale de 230 km/h et propose trois classes aux voyageurs : économique, première et premium.

  • De Kyoto à Copenhague? par train, via Bruxelles

    Le 5 décembre, à l’occasion du prochain sommet sur le climat, 400 négociateurs, décideurs et écologistes relieront Bruxelles à Copenhague par le train Climate Express, dont « la traction sera générée par l’énergie renouvelable ». Ce parcours, qui en avion produit 115 kg de CO2 par personne, constitue le dernier maillon du projet « Un train pour Copenhague » mené par l’UIC avec le soutien de l’ONU et l’appui du WWF. Dans le cadre de ce « train pour Copenhague », un séminaire a démarré le 5 novembre à Kyoto, où ont été signés les précédents accords climatiques. Organisé par l’UIC et les chemins de fer asiatiques, ce séminaire doit « montrer comment les transports peuvent aider à trouver une solution pour lutter contre le réchauffement de la planète ». Un document de prise de position sur le transport ferroviaire mondial présentant les atouts du rail sera ensuite acheminé par train, via Vladivostok, Moscou, Poznan, Berlin et Bruxelles, jusqu’à Copenhague.

  • Une « journée des filles » pour susciter des vocations aux CFF

    Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) ont pour objectif d’augmenter la part des femmes dans leur personnel. A l’occasion de la « neuvième journée nationale des filles », le 12 novembre, 550 filles âgées de 11 à 13 ans seront invitées à observer le métier de leurs parents cheminots. La journée leur fera également découvrir la diversité des métiers ferroviaires. Des agents répondront aux questions des enfants envoyées préalablement sur Internet. Les CFF souhaitent que cette opération suscite des vocations. Actuellement, les femmes occupent 14 % des postes aux CFF, proportion qui devrait passer à 18 % d’ici 2014.

  • Réouverture de la ligne Flambouin ? Montereau

    Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • La Haute-Normandie fédère dix AO dans une billettique interopérable

    Le conseil régional de Haute-Normandie a confié à ACS, début juillet 2009, la conception et le déploiement d?une solution billettique complète qui assurera l?interopérabilité des transports sur l?ensemble du territoire A la tête d’un groupement d’achats fédérant dix autorités organisatrices, le conseil régional de Haute-Normandie a confié à ACS, début juillet 2009, la conception et le déploiement d’une solution billettique complète qui assurera l’interopérabilité des transports sur l’ensemble du territoire. Le contrat prévoit la fourniture d’un système innovant, composé de deux entités. A savoir : un système billettique mutualisé, qui centralisera l’exploitation des équipements de distribution, de validation et de contrôle, et une structure d’exploitation commune qui pilotera les moyens de vente en ligne et à distance et assurera la compensation financière entre opérateurs. Cette dernière sera interfacée avec les systèmes billettiques du réseau urbain de Rouen et des trains régionaux de la SNCF. Ultérieurement, son architecture ouverte permettra d’intégrer d’autres partenaires.
    Le système sera mutualisé entre les dix réseaux membres du groupement d’achats – parmi lesquels les cars TER, les bus interurbains départementaux de l’Eure et de la Seine-Maritime, ainsi que les réseaux urbains des agglomérations de Fécamp, Evreux, Elbeuf ou Dieppe. L’interopérabilité reposera sur la carte sans contact Atoumod, permettant de charger les abonnements régionaux ou combinés, les cartes à valeur et à tarification zonale et les titres locaux. Cette carte sera rechargeable par Internet. Le calendrier de déploiement prévoit la mise en service des deux systèmes centraux en mai 2011 et que l’ensemble soit opérationnel en septembre 2012.
     

    Cécile NANGERONI

  • Alstom présente Régiolis, le nouveau train des régions

    Alstom vient de remporter avec Régiolis une bataille face à Bombardier. Avec une tranche ferme portant sur une centaine de rames à un niveau, dont les premières entreront en service en 2013. Et, à terme, un marché qui pourrait atteindre 1 000 rames Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Patrick Kron, président d’Alstom, ont signé le 27 octobre un premier contrat pour la nouvelle génération de matériel TER à un niveau portant sur une centaine de rames, assorti d’une option sur 35 rames supplémentaires. La tranche ferme du contrat représente 800 millions d’euros. Et déjà on évoque un marché qui pourrait, à terme, atteindre 1 000 rames pour un montant supérieur à 7 milliards d’euros. Les premières livraisons s’échelonneront jusqu’à la mi-2015. Leur nom, c’est Régiolis. Une référence, bien sûr, aux huit régions qui se sont associées pour passer, par le biais de la SNCF, une commande groupée : l’Alsace, l’Aquitaine, la Basse-Normandie, la Haute-Normandie, la Lorraine, Midi-Pyrénées, les Pays de la Loire et la Picardie. « Il y a eu plus de deux années de gestation, les régions avaient choisi les caractéristiques du train. Le paradoxe, c’est que nous les achetons et que c’est vous qui en êtes propriétaires », ironise Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées et du groupe de travail ayant choisi l’évolution du dossier, en s’adressant à Guillaume Pepy : « Nous vous les donnons avec plaisir… » Tout en rappelant qu’« il y a dix ans les trains régionaux étaient condamnés. Nous avons hérité d’un parc de matériel roulant dont l’état était déplorable. » Et l’investissement représente, pour l’ensemble des régions, 1,4 milliard d’euros d’effort annuel, « soit le budget moyen annuel d’une région ». Financé par les régions françaises, ce nouveau matériel doit permettre de renouveler et renforcer le parc TER entre 2013 et 2021. Guillaume Pepy l’affirme en écho : « Ce sont les régions qui ont sauvé le transport ferroviaire régional et c’est l’une des décentralisations les plus réussies. Depuis 2002, il y a 40 % de voyageurs en plus pour 20 % de trains supplémentaires. Et l’on continue à gagner des parts de marché. » Reste toutefois une large part de progression, puisque la voiture bénéficie encore sur ces trajets de 90 % de part de marché. D’où les nouvelles ambitions affichées par le président de la SNCF : « Etre capable de multiplier par quatre les trafics régionaux d’ici 2020. » Une bonne affaire pour tous ? A relativiser, comme le note Martin Malvy : « Quand ce train fonctionne bien, la billetterie représente environ un tiers des frais de fonctionnement. C’est donc un véritable service public. » Sur ce terreau industriellement fertile des rames régionales, c’est donc cette fois Alstom qui décroche la mise face à Bombardier, dernier vainqueur en date d’un grand marché TER avec plus de 700 AGC commandés ou livrés depuis la signature du marché en décembre 2001 (pour un montant avoisinant les 2,5 milliards d’euros). Parallèlement, sur l’Ile-de-France, le Francilien de Bombardier a emporté la mise et entrera en service le 13 décembre prochain. Patrick Kron le reconnaît : « Nous avons tiré les leçons de nos succès et de nos échecs passés, beaucoup appris et progressé. » Prochaine étape de la confrontation Bombardier/Alstom attendue à la fin novembre : le verdict sur un autre appel d’offres portant sur 860 rames deux niveaux destinées avant tout aux banlieues des grandes villes de province. Globalement, se félicite Guillaume Pepy, cela doit permettre de bénéficier, à l’horizon 2015, d’un parc régional entièrement neuf ou rénové.
     

    Pascal GRASSART

  • Alstom : un pôle d?essais pour les bogies complets

    Connu dans le secteur ferroviaire pour ses matériels roulants et ses équipements de signalisation, Alstom est également un producteur de bogies pour lesquels, le constructeur a inauguré un pôle d?essais innovant dans le nord de la Suisse Le 28 septembre, Alstom a officiellement inauguré un bâtiment de 400 m2 dédié aux essais et à la validation de ses bogies, dans son site de Neuhausen (Suisse). Pour ce pôle, qui a nécessité un investissement global de 2,5 millions d’euros, le constructeur a développé un nouveau banc d’essais qui complète ses moyens et ses outils de validation existants. L’innovation de ce pôle ? A Neuhausen, pour la première fois, ce sont des bogies complets, avec transmissions et moteurs, qui font l’objet de simulations et de mesures sur banc d’essais. Car, jusqu’à présent, les châssis, les suspensions ou autres organes de bogies étaient validés séparément sur banc, les limites de fatigue des autres éléments étant simulés par ordinateur : pour la validation du bogie entièrement assemblé, il fallait attendre les essais d’endurance sur le train. Pour Alstom, le nouveau pôle va permettre d’intégrer et de maîtriser toutes les étapes de conception d’un nouveau bogie, de son développement à sa validation, en passant par sa mise au point et sa fiabilisation. Tout en gagnant du temps : 10 millions de cycles de fatigue pendant quatre à six mois d’essais suffisent pour simuler près de trente ans de service commercial. Le constructeur bénéficiera ainsi d’un retour d’expérience immédiat (détection des parties les plus sollicitées ou pouvant présenter des risques de défaillance sur le long terme…) et pourra effectuer des ajustements tout au long du développement du bogie avant de le mettre sur le marché. Un avantage pour Alstom comme pour ses clients, questions disponibilité, fiabilité et maintenance, si l’on pense que le bogie, élément clé pour le comportement, les performances et la sécurité des trains, représente 35 % des postes de coût du matériel roulant. Pour couvrir l’ensemble de la gamme, du tramway aux trains à très grande vitesse, en passant par les locomotives, le site de Neuhausen propose deux bancs d’essais principaux, l’un pour les bogies complets et l’autre pour les châssis. En situation de roulage, un châssis peut subir des contraintes dans les trois axes : jusqu’à 200 kN (20 t) en latéral, 120 kN (12 t) en longitudinal et 1 000 kN (100 t) en vertical. Des mouvements alternés verticaux (16 Hz) peuvent également être générés. En statique, les efforts verticaux peuvent être portés jusqu’à 1 200 kN (120 t). D’autres bancs, plus petits, sont utilisés pour tester les composants tels que les barres antiroulis, les systèmes de suspension, les amortisseurs et ressorts. Le bogie Ixège, qui équipe certains des tramways et trams-trains les plus récents d’Alstom, est le premier testé en situation de roulage à Neuhausen, depuis mai 2009. Equipé de tous ses composants et pourvu de plus de 460 capteurs de contrainte, de température, de mesure de couple ou de débattement, le bogie Ixège fait ainsi l’objet de tests reproduisant les conditions du service commercial : montées en vitesse lentes ou rapides, ligne droite ou courbe, etc. Ses deux moteurs alternant périodiquement les modes traction et freinage (générateur). Sont également mesurés l’impact sur le bogie du poids de la caisse et des voyageurs, ces derniers formant une charge mobile et irrégulièrement répartie. Sur l’autre banc principal de Neuhausen, un énorme bogie (25 t tout équipé) à trois essieux pour une locomotive très puissante destinée à la Chine faisait également l’objet de mesures d’efforts sur sa structure. Après l’Ixège, un autre bogie moteur à aimants permanents devrait suivre dans les prochains mois : celui de l’AGV, pour des tests complémentaires. Et pour la suite, « avec les évolutions prévues sur le nouveau banc pour bogie, il deviendra possible de simuler encore plus précisément un parcours en intégrant les éventuels défauts de voie », envisage Alstom.
     

    Patrick LAVAL

  • Toulouse se prépare déjà pour le TGV

    Le TGV arrivera en 2018-2020 à Toulouse et la ville rose s?y prépare déjà. Les études préalables et le débat public ayant conclu que la gare TGV serait la gare centrale de Toulouse-Matabiau, les réflexions pour l’aménagement de ce pôle multimodal et le projet urbain associé sont en cours. Sous la houlette de la communauté urbaine du Grand Toulouse, les différents partenaires institutionnels du projet (Etat, région, département, communauté urbaine, RFF et SNCF) ont décidé de contractualiser ces études préalables dans une convention cadre partenariale et pluriannuelle 2009-2013. La somme totale de quatre millions d’euros se répartira entre le Grand Toulouse, la région Midi-Pyrénées et la communauté urbaine à hauteur de 25 % chacun, tandis que le conseil général de Haute-Garonne, RFF et la SNCF assumeront chacun 8,33 %. De 2009 à 2011 auront lieu les études de programmation, suivies pendant deux ans (2011-2012) d’études d’urbanisme et du choix du projet urbain lauréat entre des équipes pluridisciplinaires de niveau international. Les premières réalisations démarreront à l’issue de la validation du projet urbain, sans attendre la fin des études d’avant-projet. Les travaux de la LGV sont prévus pour commencer quant à eux à l’horizon 2013.
     

    Catherine STERN