Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • A pied sec sous le Bosphore

    C’est le chantier du siècle à Istanbul : la construction d’un profond tunnel ferroviaire sous le Bosphore. En 2013, si tout va bien, la ville disposera d’un RER reliant l’Europe à l’Asie Pour qui visite Istanbul, la traversée du Bosphore en bateau est incontournable. Faire une telle promenade n’est pas bien compliqué : le détroit est sillonné par une impressionnante noria de vapur qui relient inlassablement Europe et Asie, puisque des dizaines de milliers de personnes font le trajet tous les jours. La minicroisière permet pour le prix d’un billet de tram de jouir d’un admirable panorama sur les grandes mosquées de la métropole turque, la Pointe du sérail, le palais de Topkapi… Ces derniers temps toutefois, le paysage est un peu chamboulé par un vaste chantier, surtout du côté asiatique. Car c’est sous terre, en train, que la plupart des Stambouliotes traverseront le Bosphore dans quelques années. Si les deux rives d’Istanbul sont depuis longtemps reliées entre elles par deux ponts autoroutiers, les voies ferrées s’arrêtent toujours de part et d’autre au bord de l’eau : il faut prendre un vapur pour aller de la gare de Sirkeci, le vénérable terminus de l’Orient Express côté européen, à celle d’Haydarpasa, juste en face en Asie. L’idée de creuser un tunnel sous le détroit n’est pas nouvelle. En 1860, un certain S. Préault, ingénieur constructeur de chemins de fer, avait soumis un projet « breveté par le gouvernement impérial ottoman » de pont immergé supportant un tube où auraient circulé des trains à vapeur. Plus récemment, les études pour un tunnel ferroviaire sous le Bosphore ont été lancées en 1985. Et les travaux de ce qu’on appelle désormais Marmaray – d’après la mer de Marmara qui baigne Istanbul et ray (rail) – ont débuté en 2004. Au-delà de la simple connexion des réseaux ferrés des deux continents, l’idée est de doter l’agglomération d’un véritable RER, en mettant bout à bout les deux lignes de trains de banlieue européenne et asiatique. Les autorités locales attendent plus d’un million de passagers par jour. Techniquement, on peut déjà marcher sous le Bosphore. Le tunnel immergé sous le détroit est achevé depuis l’automne dernier. Long de précisément 1,387 km, il est composé de onze caissons bitubes enterrés sous le fond, jusqu’à 60,5 m de profondeur. Mais pour l’instant ce long couloir ne mène nulle part. On n’y accède que par une descenderie creusée au large du rivage, accessible par un ponton provisoire lancé depuis Üsküdar, côté asiatique. La suite du souterrain, des deux côtés, doit encore être forée. « On a quatre ans de retard », note à ce propos Oktay Çelikkol, le responsable du chantier en Asie, rappelant que les trains devaient circuler dès cette année. Si les choses ne se présentent pas trop mal pour sa partie où les tunneliers approchent, il n’en est pas de même sous la rive européenne. Car il n’est pas aisé de creuser sous l’ancienne Constantinople. Au moindre trou, les archéologues trouvent des merveilles ! Ils ont notamment mis à jour des morceaux de l’enceinte de Constantin (IVe siècle) et le port de Théodose Ier, utilisé du IVe au XIe siècle, à l’emplacement de la future gare multimodale de Yenikapi. On y a dégagé pas moins de 33 bateaux, qui devraient être exposés sur place. Le tracé a également dû être modifié pour éviter l’effondrement de vieux quartiers. « Maintenant, on peut dire que la plupart des difficultés sont derrière nous, estime Zeynep Sindel Buket, la coordinatrice du projet. On devrait pouvoir commencer à creuser côté européen à la fin de l’année. A la fin de l’année aussi, on va lancer la modernisation des voies de banlieue. » Car Marmaray ne se résume pas au tunnel sous le Bosphore, ni même aux futurs 13,6 km souterrains pour traverser le cœur de l’agglomération. Le RER stambouliote fera en tout 76,3 km de long, de Halkali à l’ouest à Gebze à l’est. Et, dans une phase ultérieure, des branches devraient conduire directement aux aéroports. Au cœur du dispositif, trois vastes gares souterraines à Yenikapi, Sirkeci et Üsküdar seront en correspondance avec le métro et le tram. « Aux heures de pointe, on aura un train toutes les deux minutes dans la partie centrale », relève-t-elle. Soit une capacité estimée à 75 000 passagers par heure et par sens. Le tout devant ouvrir dans trois ou quatre ans : « Tout le monde fait de son mieux. Notre but, c’est 2012, mais la mise en service aura très probablement lieu en 2013, après la période de test. » L’exploitant n’a pas encore été désigné, mais la société des chemins de fer turcs TCDD devrait logiquement être partie prenante, juge la coordinatrice du projet. Si ses trains grandes lignes pourront emprunter le tunnel sous le Bosphore, ils en seront exclus aux heures de pointe (de 6h à 9h et de 16h à 19h). Quant aux convois de fret, ils pourront passer d’un continent à l’autre au cœur de la nuit. Les autorités locales restent assez discrètes sur le coût total de Marmaray. Il devrait atteindre environ 3,5 milliards de dollars (2,5 milliards d’euros), financé par l’Etat. Mais les surcoûts liés aux retards n’ont pas été officiellement chiffrés. Concrètement, la partie souterraine du projet – le contrat BC1 – est réalisée par un consortium nippo-turc composé des groupes Taisei, Kumagai, Gama et Nurol. Les Japonais ont notamment mis en avant leur savoir-faire en matière de construction parasismique. Il est vrai que le tunnel immergé est posé à 16 km de la faille nord-anatolienne : les sismologues estiment à 65 % les chances qu’un tremblement de terre d’une magnitude d’au moins 7,5 frappe la région dans les trente prochaines années. A l’air libre, c’est AMD Rail Consortium, une association d’Alstom avec le japonais Marubeni et le turc Dogus, qui a remporté le contrat CR1 : il s’agit de complètement reconstruire les lignes de banlieue, qui seront portées de deux à trois voies. Le chantier ne passera pas inaperçu : pendant ces travaux, tout accès ferroviaire aux gares de Sirkeci et Haydarpasa sera interdit pendant deux ans (ce qui promet de joyeux transbordements en cars !). La première chose à faire est donc de construire des ateliers aux deux extrémités pour permettre l’entretien des trains grandes lignes qui y verront leur parcours limité. Le matériel roulant – le contrat CR1 – a enfin été attribué au sud-coréen Hyundai Rotem, qui s’est associé pour l’occasion avec le turc Tüvasas. Il doit fournir 440 voitures d’ici 2014, qui seront assemblées en rames de cinq ou dix voitures.
     

    François ENVER

  • 40 % de changements d?opérateurs en quatre ans selon l?UTP

    Pour les opérateurs, la vie n’est pas un long fleuve tranquille : la concurrence est vive et elle s’accroît Voilà la conclusion de l’étude annuelle de l’UTP réalisée en septembre. « 21 réseaux sur les 51 mis en concurrence entre janvier 2005 et juin 2009 » ont changé de mains, soit plus de 40 % des appels d’offres. Et le mouvement s’accélère : entre juin 2008 et juin 2009, 8 réseaux ont changé d’opérateur dont 4 pour signer avec des groupes étrangers : Siberbus (espagnol) et Car Postal (suisse). Par ailleurs, quand elle n’aboutit pas au changement, la compétition donne lieu à de « sévères batailles » qui ont « un impact significatif sur les coûts des offres de transport et sur la qualité de service », estime l’union patronale. L’UTP souligne enfin que la concurrence porte aussi sur le mode de gestion, même si la DSP est l’outil privilégié dans 90 % des cas. Le changement de mode de gestion (dans un sens ou dans l’autre) a touché cinq réseaux ces dernières années : Belfort, Douai, Saint-Malo, Sarreguemines et Toulouse. La gestion indépendante, une solution que de son côté, Agir, l’Association pour la gestion indépendante des réseaux, qualifie de « seule alternative à une concurrence faible et faussée ». Car la fusion Veolia-Transdev, permet au nouvel ensemble de se partager 80 % du marché, a calculé Agir dont le président, le député Gilles Bourdouleix (UMP) prédit que la concurrence « sur les réseaux vitrines des grandes villes sera financée par les marges sur les réseaux des villes moyennes qui en paieront la facture. Le phénomène existe déjà, il va s’amplifier lors des prochains appels d’offres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Paternotte parlera pour l?UMP sur le Grand Paris

    Yanick Paternotte, député-maire du Val-d’Oise, après avoir été rapporteur du projet de loi Araf, a été nommé, mercredi 21 octobre, en commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, orateur du groupe UMP sur le texte de loi du Grand Paris qui sera présenté prochainement à l’Assemblée nationale par Christian Blanc, secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale. Yanick Paternotte est notamment à l’initiative de Carex, projet de fret ferroviaire à grande vitesse, et auteur d’un rapport sur l’avenir du fret ferroviaire.

  • La crise affecte la fréquentation des réseaux urbains

    Après une année marquée par un record historique de fréquentation, les réseaux urbains accusent le contrecoup de la crise au premier semestre 2009. Les chiffres publiés ce jour par l’UTP montrent en effet que la fréquentation n’a progressé que de 1,2 % durant les six premiers mois de 2009 dans les 133 réseaux de province du panel UTP, tandis qu’elle a baissé de 0,8 % sur les lignes de la RATP. En 2008, elle avait bondi de 6,1 % dans les deux cas. « Plusieurs facteurs expliquent cette hausse : une augmentation de l’offre et le choc pétrolier, le tout sur fond de prise de conscience environnementale grâce au Grenelle », a estimé Cyrille du Peloux, président de l’UTP. Cette année, « il y a eu un ralentissement très net, surtout en Ile-de-France, où la crise se fait sentir dans les déplacements domicile – travail », a ajouté Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP, qui pronostique par ailleurs que cette tendance perdurera jusqu’à la fin de l’année.

  • Anvers et Liège, deux gares TGV en c?ur de ville

    En l’espace d’une semaine, deux gares TGV ont été inaugurées en Belgique : Liège-Guillemins le 18 septembre, puis Anvers-Central le 25 C’est peu dire que leur inauguration était attendue. Fin septembre 2009, après onze ans de travaux, les Anversois, les Liégeois et leurs visiteurs ont retrouvé des gares embellies et adaptées pour recevoir à la fois le TGV et tous les trains du XXIe siècle. Tout comme l’adjonction d’une gare de passage souterraine et d’une deuxième sortie à Anvers-Central, la reconstruction totale de Liège-Guillemins, coiffée par une structure aérienne, a été déclenchée par le fait que ces deux gares sont desservies par les trains à grande vitesse (Thalys s’arrête aux deux et les ICE desservent Liège). Et en dépit des retards subis par tous les projets, la transformation de ces deux grandes gares belges, au cours de laquelle le trafic a été maintenu, coïncide avec l’achèvement du réseau de lignes nouvelles ou adaptées à travers le pays. Car, à l’occasion de cette double inauguration, trois mois avant l’ouverture aux Thalys des lignes à grande vitesse d’Anvers et de Liège aux frontières néerlandaise et allemande, prévue en décembre, les dirigeants de la SNCB présentent la Belgique comme la « plaque tournante de la grande vitesse en Europe » et le « premier pays européen à achever son réseau à grande vitesse de frontière à frontière ». Un enthousiasme auquel il convient de mettre un bémol. Car, malgré les nouveaux sauts-de-mouton qui permettent de gagner de précieuses minutes au sud et au nord de Bruxelles ou le quadruplement des voies classiques de Hal à Bruxelles et de Schaerbeek à Louvain (désormais autorisée à 200 km/h), les trains à grande vitesse devront encore traverser les nœuds ferroviaires de Bruxelles, Anvers (en particulier au sud), Louvain et Liège, mais aussi cheminer sur les voies encombrées entre la capitale et la cité diamantaire.

    En centre-ville, pas en rase campagne

    Les deux nouvelles gares de Liège et Anvers distinguent le réseau à grande vitesse belge par rapport au réseau français : comme le souligne Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB Holding, « les gares restent au centre des villes, là où traditionnellement on avait déjà une gare ». Pas de gares en périphérie, même s’il y a eu « beaucoup de débats », au cours desquels « les opposants au concept TGV ont sans doute fait le succès du TGV belge ». Car les décideurs d’outre-Quiévrain se félicitent aujourd’hui de leurs « choix qui, avec vingt ans de recul, apparaissent aujourd’hui comme géniaux » : pas de « gares aéroport » en « rase campagne » comme en France, mais des pôles d’échanges accessibles par tous les modes, y compris l’automobile, desservies par « des lignes à grande vitesse qui profitent directement au réseau intérieur, aux villes et aux navetteurs » et recréent un trait d’union dans un paysage urbain, là où souvent la voie ferrée avait laissé une cicatrice. Ceci tout en cherchant à améliorer la qualité des quartiers environnants, qui prennent une nouvelle valeur du fait de leur accessibilité. Pour mener à bien deux projets d’importance comparable – 404 millions d’euros (775 millions en intégrant l’infrastructure ferroviaire) pour Anvers la flamande et 312 millions d’euros (437 millions infrastructures ferroviaires comprises) pour Liège la wallonne, la SNCB avait mis sur pied deux filiales dès le début des années 1990. Déjà chargée du réaménagement de Bruxelles-Midi, Eurostation a pris en main le remodelage d’Anvers, alors qu’Euro Liège TGV s’est vu confier la reconstruction de la gare principale (qui n’est pas la plus centrale) dans la Cité ardente.

    Une nouvelle marque : « La Gare »

    Les gares d’Anvers et de Liège une fois terminées, elles ont été reprises en main par la direction stations de la SNCB, dont le directeur général, Vincent Bourlard, était auparavant à la tête d’Euro Liège TGV. Leur inauguration intervient six mois après le lancement de la nouvelle « marque » de la SNCB : « La Gare », en français, ou « Het Station », en néerlandais, dont le logo n’est pas sans rappeler les formes de la nouvelle gare liégeoise et dont les quatre couleurs se déclinent sur quatre « totems » placés devant les entrées des gares belges. Trois idées sont à la base du lancement de cette marque par SNCB Holding : « pas de perte de temps » dans le lieu d’échanges intermodal, où le voyageur doit facilement trouver l’information nécessaire, un « lieu de rencontres » plus convivial et plus attirant où il y a toujours quelque chose à découvrir et de quoi « gagner du temps » grâce aux commerces et services en gare. Si un siècle sépare la construction des gares d’Anvers et de Liège, leur remaniement se place dans la durée. Elles ne sont d’ailleurs pas les seules de Belgique à connaître un traitement aussi profond : 11 grandes gares ont été rénovées, 8 sont en cours de rénovation et 16 autres en projet, même si la SNCB ne cherche pas à « rénover les gares de fond en comble », préférant « consacrer chaque année des montants liés à l’entretien et au maintien à niveau technologique de l’infrastructure », précise Jannie Haek, afin que les gares belges « restent non seulement les plus belles, mais aussi les plus en phase avec l’évolution ». Ainsi, au cours du contrat de gestion 2008-2012, 660 millions d’euros ont été investis dans les gares, 228 millions dans les parkings et 158 millions pour l’arrivée du RER bruxellois. Le réseau régional autour de la capitale est maintenant le prochain défi qui attend la SNCB.
     

    Patrick LAVAL

  • A Belfort, le paiement différé dope la fréquentation

    La billettique en général et le post-paiement en particulier permettent de bien connaître tous ses clients, et donc de faire du marketing direct, en adaptant le message au profil du client et à ses habitudes Un an après sa mise en œuvre, le Certu a évalué les effets du post-paiement sur le nouveau réseau Optymo du territoire de Belfort. Bilan : près d’un million de voyages supplémentaires et une hausse de fréquentation de 25 %. Concrètement, après l’acquisition gratuite d’une carte à puce, le voyageur circule librement sur le réseau belfortain et reçoit, le 10 du mois, la facture correspondant aux trajets effectués le mois précédent. Le tarif avait au préalable été simplifié avec une zone unique à 0,80 euro le trajet, plafonné à 31 euros par mois. Avantages du post-paiement : moduler les tarifs (en accordant des réductions a posteriori) ; adapter la facturation à la situation, notamment en cas de grève (seules les personnes prenant le bus ces jours là sont remboursées). La post-facturation permet aussi de mettre en place facilement des actions commerciales sur une journée ou de moduler les tarifs selon les heures de la journée. « D’une manière générale, le post-paiement est un outil majeur facilitant l’usage des transports collectifs, conclut le Certu. La billettique en général et le post-paiement en particulier permettent de bien connaître tous ses clients, et donc de faire du marketing direct, en adaptant le message au profil du client et à ses habitudes. » D’autres réseaux pourraient bien s’inspirer de cette réussite.
     

    Cécile NANGERONI

  • Nordic Rail 2009 : les Suédois attendent leur train à grande vitesse

    Du 6 au 8 octobre, comme tous les deux ans depuis 1995, la manifestation Nordic Rail a réuni le secteur ferroviaire d’Europe du Nord dans la ville suédoise de Jönköping Avec 4 282 visiteurs professionnels en trois jours et 257 stands installés dans les halls du parc des expositions d’Elmia, à Jönköping (Suède), le salon ferroviaire biennal Nordic Rail marque le pas par rapport aux sept éditions précédentes. En effet, alors que le nombre de stands progressait de 9 %, les visiteurs ont été 12 % moins nombreux qu’en 2007. La crise actuelle n’est pas seule en cause, les conditions d’accueil étant passablement dégradées cette année pour cause de travaux, avec des surfaces d’expositions réduites et peu de présentations en extérieur. Cette année, le seul « vrai » matériel roulant présenté (en gare de Jönköping) était la nouvelle version de l’autorail Itino de Bombardier, équipée d’un power-pack Diesel Clean satisfaisant déjà aux prochaines normes d’émission, alors qu’Alstom avait déplacé une maquette à l’échelle 1 du tramway Citadis de Reims. Nordic Rail, ce sont une exposition et des conférences. Côté exposition, le marché visé est celui des pays nordiques, qui compte et attire de nombreux équipementiers et où les principaux groupes internationaux fournisseurs de matériel roulant, de signalisation et de services sont présents. Mais les exposants ne sont pas uniquement des industriels : bureaux d’études et laboratoires de recherche au sein des principaux établissements d’enseignement supérieur suédois sont très présents, de même que les différents projets d’infrastructure en cours de réalisation ou à des stades moins avancés. Enfin, syndicats et associations professionnelles – mais aussi amis des chemins de fer – étaient également venus des quatre coins de la Suède. En revanche, qu’il s’agisse de fret ou de voyageurs, les opérateurs ferroviaires étaient pratiquement absents cette année comme exposants. Toutefois, on les retrouvait au nombre des visiteurs, à côté des commerciaux, techniciens et chefs d’autres entreprises du secteur ou des élus et autres décideurs. Car, à Nordic Rail, on ne vient pas uniquement pour les stands : il s’agit d’une occasion unique pour nouer des contacts, voire faire connaissance avec un nouveau marché. Ainsi, parmi la vingtaine de pays représentés, la France a fait une apparition remarquée, ses couleurs étant portées par le stand Ubifrance, qui rassemblait 9 des 16 entreprises françaises présentes – sans compter Alstom ou Faiveley, représentés par leurs filiales suédoises. Du jamais vu à Elmia où, outre les exposants nordiques, Allemands, Britanniques, Italiens et Suisses sont présents de longue date. A l’heure où la Suède s’intéresse au tramway et à quelques mois d’une possible décision en faveur du lancement d’une ligne à grande vitesse entre les trois principales villes du pays, l’expérience française peut s’avérer précieuse. Et de la grande vitesse, il en a beaucoup été question au cours des quelque 150 conférences et tables-rondes du programme. Le « séminaire principal » qui s’est tenu pendant tout l’après-midi du 7 octobre était d’ailleurs consacré à ce sujet « chaud » en Suède ces derniers mois : après une série d’exposés esquissant une « perspective internationale », une table-ronde intitulée « Perspective nordique » a réuni les gestionnaires d’infrastructure et les principaux opérateurs ferroviaires scandinaves, ainsi que les présidents d’Alstom et de Bombardier en Suède. Dans ces pays où la population est limitée, la construction de lignes nouvelles n’est pas uniquement motivée par l’accélération des trains de voyageurs ; elle pourrait être dictée par la saturation du réseau classique par les trains de fret ! Le fret et l’intermodalité faisaient particulièrement l’objet de l’exposition-conférence Elmia Future Transport qui se tenait pour la deuxième fois parallèlement à Nordic Rail. A l’occasion, un prix a été remis à l’exploitant de trains régionaux Öresundståg dans la catégorie « gestion du voyage » et au port de Göteborg pour le « fret intermodal ». Grande vitesse ou non, l’industrie ferroviaire suédoise, qui emploie environ 20 000 personnes, est en croissance. C’est ainsi que Nordic Rail a donné à ce secteur l’occasion de lancer une grande campagne de recrutement concernant « 1 500 postes à pourvoir chaque année » : en Suède aussi, le ferroviaire est un secteur d’avenir !
     

    Patrick LAVAL

  • 20 millions de passagers pour le métro de Lausanne

    C’est le cap que vient de franchir le M2, métro automatique de Lausanne, qui a transporté en un peu moins d’un an 20 millions de passagers, annoncent les Transports publics (TL). Les débuts commerciaux du métro remontent au 27 octobre 2008.

  • Maubeuge, le réseau pionnier

    Depuis un an et demi, les habitants des communes du Val-de-Sambre autour de Maubeuge peuvent planifier leurs déplacements sur les 16 lignes du réseau Stibus Depuis un an et demi, les 125 000 habitants des 28 communes du Val-de-Sambre autour de Maubeuge peuvent planifier leurs déplacements sur les 16 lignes du réseau Stibus (Transdev). Il leur suffit d’utiliser le calculateur d’itinéraires encapsulé sur la page d’accueil de leur opérateur. Et si ce partenariat existe, c’est grâce aux lectures du responsable informatique de la Stibus, Jacques Lys. Il y a un peu plus de deux ans, il voit un entrefilet dans la presse spécialisée annonçant l’arrivée de Google Transit. Intéressé, il adresse un mail à Google, qui reste sans réponse pendant six mois. Mais une fois le dialogue engagé, tout ira vite. Les informaticiens de la Stibus convertissent leurs données relatives aux horaires et aux itinéraires au format ad hoc (GTFS, pour Google Transit Feed Specifications) afin qu’elles soient téléchargées par les techniciens de Google. « Après trois mois de test qui ont permis de valider les fonctionnalités chez Google et chez nous, l’outil a été mis en service », raconte Jacques Lys. En quelques clics, les usagers peuvent visualiser une carte Google Maps du trajet et prendre connaissance des itinéraires, des heures de passage, des emplacements des arrêts de bus, etc. Et le responsable est très satisfait. Principal avantage à ses yeux : la gratuité. « Il existe des produits similaires qui coûtent très cher. L’application fonctionne parfaitement bien. Google gagne sa vie avec la publicité, ça ne nous gêne pas. » Il reconnaît toutefois qu’à l’heure actuelle encore peu de monde utilise le moteur. Mais c’est plutôt « par ouï-dire car il n’y a pas de compteur ». En tout cas, le Val-de-Sambre est fier d’avoir été la première collectivité française et la cinquième en Europe à offrir cet outil.
     

    Cécile NANGERONI

  • Istanbul multiplie les modes de transport

    Comment se déplacer dans une ville tentaculaire qui est coupée en deux par un bras de mer ? C’est le défi que doivent relever chaque jour les 15 millions d’habitants d’Istanbul Après de longues années d’attentisme et de chantiers aussi improbables qu’interminables, la capitale économique turque investit enfin dans un réseau de transports en commun digne de ce nom. Certes, de nombreux usagers considèrent que ces réalisations sont bien insuffisantes au regard des besoins de cette mégalopole qui s’étend désormais sur plus de 100 km de long. Mais l’effort est réel – 55 % du budget municipal ! –, et l’agglomération, couverte de chantiers. Jusqu’à la fin des années 1980, Istanbul avait surtout misé sur la voiture. Autoroutes et voies rapides ont été construites un peu partout, tandis que des quartiers entiers étaient éventrés par la construction de toboggans et d’échangeurs et que les piétons étaient priés de traverser les grandes avenues par des passages souterrains. Les tramways, puis les trolleybus ont été abandonnés, l’essentiel des transports en commun étant assurés par des bus et dolmus (taxis collectifs sur des itinéraires fixes) vieillissants, souvent englués dans la circulation. Et bien sûr par les nombreux bateaux, les « vapur », qui traversent le Bosphore. Quant au train, son rôle est resté limité à deux lignes de banlieue datant des années 1870, l’une en Europe jusqu’à la gare de Sirkeci, l’autre en Asie jusqu’à Haydarpasa. Istanbul s’est enfin lancée dans la construction d’une première ligne de métro au début des années 1990. Irriguant pour l’instant les quartiers « occidentaux » de la partie européenne – le centre des affaires –, son premier morceau a été ouvert en 2000, et elle a été prolongée en janvier dernier, atteignant une longueur de 14,5 km. Ce qui est très peu par rapport à la taille de la ville ! En fait, c’est surtout le tramway qui se taille la part du lion dans le nouveau paysage des transports urbains stambouliotes. Un tram qui vire au métro léger (ou hafif metro) sur certaines lignes. Les investissements récents se caractérisent d’ailleurs par un éclectisme certain. Petit point sur le réseau :
    – Le métro lourd : récemment rebaptisé M2, il irrigue les quartiers d’affaires. L’unique ligne doit être prochainement prolongée au sud à travers la vieille ville, jusqu’à la gare de Yenikapi où elle rencontrera la ligne M1 prolongée et surtout la ligne du RER Marmaray.
    – Le métro léger : une ligne de tramway rapide en site propre intégral partiellement souterraine a été ouverte par étapes entre 1989 et 2002 entre le centre-ville et l’aéroport Atatürk. Elle est maintenant considérée comme un métro à part entière et a été rebaptisée M1. Plus récemment, une autre ligne a été construite vers le nord-ouest, qui alterne sections en souterrain, viaducs et sites propres en surface. Elle est officiellement un tramway et est de ce fait devenue T4.
    – Le tramway : épine dorsale du vieux Stamboul (avant de se prolonger assez loin dans la périphérie), la ligne T1 transporte plus de 200 000 passagers par jour. C’est un tram moderne assez classique, en site propre et désormais à plancher bas, mis en service entre 1992 et 2006, et qui est maintenant exploité avec des Flexity Swift de Bombardier. Trente Citadis fabriqués par Alstom doivent venir en compléter la flotte. Cette ligne T1 a été prolongée à l’ouest par une assez courte ligne T2, qui elle est parcourue par du matériel Düwag à plancher haut.
    – Le « nostaljik tramvay » : un vieux tram restauré parcourt depuis 1990 l’avenue Istiklal, dans le centre commerçant. Et depuis 2003, des Gotha circulent sur une ligne circulaire (officiellement baptisée T3) à Kadiköy, côté asiatique.   
    – Le funiculaire : deux possibilités pour escalader sous terre la colline de Beyoglu (qui peut être considérée comme l’hypercentre de l’agglomération), le vénérable Tünel (1875) au sud, et le moderne funiküler (2006) au nord. Ce dernier permet de relier rapidement le tram T1 à la place centrale de Taksim, où passe le métro M2.
    – Le metrobüs : dernier né du mécano des transports publics stambouliotes, cet impressionnant axe de bus en site propre de 40,5 km a été tracé au centre de l’autoroute périphérique. Il relie désormais Europe et Asie – ses voies réservées s’interrompent d’ailleurs sur le pont du Bosphore – et transporte quelque 700 000 personnes par jour ! Les bus articulés Mercedes se succèdent à une fréquence très élevée, roulant à gauche pour pouvoir accoster sur des quais centraux aux arrêts. Depuis quelques mois, des Phileas néerlandais – comme le futur « tram » de Douai – ont été mis en service sur cet axe. Istanbul en a commandé cinquante. Mais le véhicule biarticulé a peu apprécié le poids des trop nombreux passagers, surtout dans les pentes. Les autorités locales ont donc décidé de ne pas en acheter davantage et d’oublier le guidage magnétique.
    Les chantiers du moment comprennent, outre Marmaray et le prolongement des lignes M1 et M2 à Yenikapi, la construction de nouveaux métros plus ou moins légers du côté asiatique. Les projets sont tout aussi variés. Métros et trams sont toujours au programme – avec même la mise au point d’un modèle de tramway maison, le RTE –, mais aussi une ligne de rocade de métro à moteur linéaire au nord, d’autres couloirs de bus, et même des monorails !

    François ENVER