Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Veolia Transport remporte le RER de Brême

    Nouveau contrat pour Veolia Transport en Allemagne. La filiale du groupe Veolia Environnement annonce avoir remporté l’appel d’offres pour la gestion du futur RER Brême – Basse-Saxe, en Allemagne. Le contrat, d’une durée de 11 ans, sera honoré par sa filiale NordWestBahn (NWB). Quatre lignes ferroviaires (270 km au total) seront concernées, à partir de décembre 2010, soit la totalité du réseau express régional reliant les Länder de Brême et de Basse-Saxe, pour un chiffre d’affaires cumulé de 500 millions d’euros environ. « Il s’agit du premier réseau RER allemand entièrement électrifié à être délégué dans son intégralité à un opérateur privé », précise le groupe dans un communiqué. Veolia Transport était déjà présent en Allemagne, avec la gestion du réseau ferroviaire régional de Niers-Rhein-Emscher et une partie de celui de Leipzig.

  • Mise en service de 10 locomotives CFD en Tunisie

    La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT) vient de mettre en service 10 locomotives diesel, aptes à 130 km/h, pour les trains de voyageurs Tunis – Sousse. Il est prévu que ces trains soient utilisés sur la ligne Sfax – Gaafour par la suite. Les locomotives ont été construites par CFD, à Bagnères-de-Bigorre. Le montant de la transaction est de 65 millions de dinars, soit 36 millions d’euros.

  • Effondrement d?un tunnel ferroviaire en Chine : quatre morts

    Quatre ouvriers ont été tués et sept autres blessés, le 29 août, suite à l’effondrement d’un tunnel ferroviaire en construction dans la province du Qinghai (nord-ouest). L’accident s’est produit à 12h15 dans le tunnel de Ketu, dans la préfecture autonome tibétaine de Haibei, et 11 ouvriers ont été ensevelis, a indiqué la China Railway Construction Corporation (CRCC). Les secouristes ont pu dégager les ouvriers bloqués, mais l’effondrement a fait quatre morts. Deux des sept blessés, qui sont dans un état critique, ont été hospitalisés à Xining, capitale de la province. Le tunnel en construction appartient à la ligne de chemin de fer Xining – Golmud, qui fait partie du chemin de fer Qinghai – Tibet. Une enquête sur cet accident est en cours.

  • Service Benelux : une bouffée d?oxygène en attendant mieux

    Les locomotives TRAXX font leur apparition en tête des trains Bruxelles – Amsterdam sur ligne classique Légère avancée cet été sur le dossier Bruxelles – Amsterdam. Trois locomotives TRAXX MS Bombardier ont été introduites et épaulent la série 11 de la SNCB, dédiée à la traction des trains du service actuel Benelux, sur ligne classique. Un aller-retour en milieu de journée, sur les 16 quotidiens, leur a été confié à partir du 11 août. La date du 1er août était initialement visée, mais le ministère des Transports néerlandais a dû repousser l’échéance, faute d’un dossier d’homologation tout à fait complet. Une première phase de test est menée jusqu’à une évaluation, réalisée courant août, et dont les résultats, s’ils sont positifs, devraient déboucher sur un second aller-retour courant septembre. Cet apport de sang neuf va donc permettre au service de regagner des points de régularité. La fiabilité s’était dégradée ces derniers temps, en raison notamment « d’une fragilité technique des locomotives de type 11 » comme l’explique un porte-parole de la SNCB. Soulignons que ces locomotives devaient cesser leur activité en avril 2007, compte tenu de l’introduction planifiée de nouveau matériel roulant.

    AnsaldoBreda pas à l’heure

    Mais voilà, rien ne se déroule comme prévu. HSA et la SNCB ne reçoivent pas dans les temps les 12 nouveaux trains à grande vitesse (250 km/h) commandés chez l’Italien AnsaldoBreda le 24 mai 2004. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4/HSL Zuid. Alors que la première unité devait être livrée il y a deux ans, à l’été 2006, elle n’a toujours foulé ni le réseau belge, ni le néerlandais. Elle s’est directement rendue au centre d’essais ferroviaires de Velim (République tchèque) pour essais, le 29 mars dernier. Une campagne de tests est ensuite prévue sur les réseaux des deux pays. Espérons que la mise en service ne prenne pas autant de temps que celle de l’IC4 danois, du même constructeur, qui a emmené ses premiers passagers le 7 août dernier… sept ans et demi après la signature du contrat !

    L’ERTMS retarde le « plan B »

    Une solution a alors été retenue : le recours à la location chez Angel Trains de 15 locomotives TRAXX MS de Bombardier. 12 pour HSA et 3 pour la SNCB. Cette dernière en a de toute manière besoin pour assurer les navettes intérieures reliant Anvers Central à la nouvelle gare de Noorderkempen, située sur la LGV 4. Pour HSA, l’objectif était d’introduire un service temporaire sur ligne nouvelle assuré par les rames de voitures « Benelux » modernisées et tractées par ces locomotives. Décembre 2007 était visé, mais rien à ce jour ne circule. L’infrastructure serait prête, après quelques déboires liés à sa construction, à des considérations environnementales ou à l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) de niveau 2, unique solution de sécurité et de signalisation équipant la ligne. Aujourd’hui Bombardier se fait attendre, la TRAXX semble avoir quelques difficultés à décrocher les autorisations nécessaires pour circuler sous ETCS niveau 2. Aucune date de mise en service n’est avancée par les protagonistes. Cette absence d’homologation empêche également la SNCB de lancer les navettes Anvers Central – Noorderkempen. Initialement prévue en juin 2007, une mise en service basée sur un protocole de signalisation temporaire a été étudiée pour juin dernier. Le Service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer (SSICF) paraît cependant refuser une telle exploitation.
     

    Laurent CHARLIER

  • Les banques internationales prêtes à financer le chemin de fer en Azerbaïdjan

    La Banque asiatique de développement (ADB) s’apprête à participer au financement du plan ferroviaire 2008-2012 de l’Azerbaïdjan. L’ADB, dont des représentants étaient en mission à Bakou fin août, pourrait avancer 550 millions de dollars. D’autres investisseurs se sont manifestés. La Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et la Banque européenne d’investissement (BEI), sont prêtes à investir dans la reconstruction de la ligne nord – sud (frontière russe – Iran), inscrite au plan. L’ADB aussi. Tout comme la banque allemande de développement KfW. Quant au renouvellement de l’axe ferroviaire est – ouest, reliant Bakou à la Géorgie et aux ports de la Mer noire, il devrait être financé par la Banque mondiale (450 millions de dollars) et par la Banque japonaise de développement international (260 millions). KfW devrait participer au renouvellement du matériel roulant. L’ensemble du plan se chiffre à 1,5 milliard de dollars

  • CFF Cargo cherche une alliance, vite !

    Un poids lourd du fret qui lance un appel public pour se trouver un partenaire. Voilà qui n’est pas commun. La démarche traduit l’urgence de la situation pour CFF Cargo Pour trouver l’âme sœur, CFF Cargo passe la vitesse supérieure. Alors que depuis plusieurs mois le milieu ferroviaire bruit de rumeurs à son sujet, l’opérateur suisse a décidé d’officialiser, le 3 septembre, ce que tout le monde savait déjà. « Les CFF cherchent des partenaires pour CFF Cargo », indique un communiqué de presse aux accents d’annonce matrimoniale. Les candidats intéressés sont priés de se faire connaître avant le 22 septembre. Le processus de sélection « doit être finalisé au premier semestre 2009 ». Pour Andreas Meyer, directeur des CFF, « c’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire ». Après avoir longtemps cherché à se mesurer à Railion, les CFF se rendent compte qu’ils sont cernés. Et cherchent à sortir de l’isolement avant qu’il soit trop tard. « Nous ne recherchons pas d’investisseur financier, mais une entreprise partenaire, précise un porte-parole de l’entreprise. Nous pouvons imaginer un partenariat avec des chemins de fer, des grands transporteurs routiers ou des grands clients. » Deux types de profils sont recherchés. Une entreprise internationale, d’une part, favorisant le développement des CFF à l’étranger. « Parallèlement, des partenariats doivent aussi être examinés pour le secteur suisse », précise, d’autre part, le communiqué. L’annonce, à vrai dire, ne surprend personne. Au printemps, Guillaume Pepy et Hartmut Mehdorn se sont succédé au chevet des CFF, et la presse, à plusieurs reprises, a évoqué des projets de fusion. Mais le mode opératoire n’en reste pas moins étonnant. Dans un secteur où les discussions sont rarement rendues publiques avant d’être achevées, le communiqué marque sinon un échec des négociations, tout du moins leur probable enlisement. « Absolument pas, rétorque un porte-parole de CFF Cargo à qui nous avons posé la question. Les discussions avec plusieurs entreprises, ainsi qu’avec les deux principaux chemins de fer européens seront bien sûr poursuivies. Mais il existe par ailleurs d’autres possibilités de partenariat en Suisse ou à l’étranger qui sont attractives et que nous voulons examiner de manière active. » Côté français, cependant, les déclarations sont moins enthousiastes. Officiellement, la branche fret se refuse à tout commentaire. Mais en interne, on ne juge pas très opportun de superposer le déficit de CFF Cargo sur celui de Fret SNCF. Le tractionnaire aux locos vertes aura déjà bien assez de mal à clôturer ses comptes cette année. La question se pose différemment pour la Deutsche Bahn. La Suisse est, certes, un marché de prédilection pour les Allemands, mais le poids lourd européen craint de réaliser l’opération de trop, celle que les autorités de concurrence ne lui pardonneraient pas. Bruxelles risque en effet de voir d’un mauvais œil une prise de participation dans l’opérateur historique helvète. D’autant plus que la DB détient déjà 45 % de BLS Cargo, son principal challenger (voir La Vie du Rail International du 7 juillet). Schenker n’a pas intérêt à froisser Bruxelles. Il y a encore beaucoup d’entreprises à racheter à l’Est. Le communiqué des CFF prend d’ailleurs soin de préciser que « les propositions doivent être conformes à la législation anti-trusts et durables ». Une disposition qui pourrait exclure la DB. « A ce stade des discussions, il est trop tôt pour aborder cet aspect. Cela dépendra de la forme du partenariat envisagé », temporise le porte-parole de CFF Cargo. Du reste, l’opérateur helvète se dit ouvert à tous types d’alliance. A quelques réserves près. Il faut que le partenaire investisse, bien sûr. Qu’il contribue à redresser les comptes. Qu’il favorise le report modal et, enfin, qu’il apporte des garanties pour que « le réseau suisse de wagons complets couvre l’ensemble [du territoire] ». En somme, le communiqué prend grand soin de ne fermer aucune porte. Seule une cession pure et simple de la branche reste exclue.
     

    Guillaume KEMPF

  • GE Transportation redécouvre l?Europe

    General Electric Transportation revient avec des locos diesel proches de ses anciennes Blue Tiger En toute modestie, GE Transportation se présente comme « le leader mondial dans la construction de locomotives diesel-électriques avec plus de 15 000 locomotives en service sur le globe ». Anciennement GE Rail, cette activité (business) du segment infrastructure de GE –  un des géants de l’industrie américaine – ne se limite pas à la production de locomotives : GE Transportation en assure également la maintenance. Plus de 8 000 engins sont ainsi entretenus à travers le monde, avec pour clients des grands réseaux (fret ou voyageurs), des opérateurs fret de proximité (shortlines) et des réseaux de banlieue. Toujours dans le domaine ferroviaire, GE Transportation fournit des équipements de signalisation (embarquée ou latérale), de communication, de contrôle et d’information. De plus, le développement de motorisations diesel-électriques de plus en plus économes et de moins en moins polluantes est mené à la fois pour les engins de traction ferroviaire et pour d’autres applications (marine, mines, forages, centrales électriques thermiques ou éoliennes).  Toujours est-il que la construction de locomotives diesel-électriques est quasi inséparable de l’histoire de GE, entreprise née des inventions de Thomas Edison (parmi lesquelles un engin électrique en 1880) : GE réalise sa première locomotive pétroléo-électrique en 1913, son premier moteur diesel pour engin moteur ferroviaire en 1918, puis la première locomotive de manœuvre diesel-électrique du monde en 1924. Les grosses locomotives de ligne typiquement américaines suivront à partir de 1936 et sont, depuis, parties à la conquête du monde, avec des innovations à chaque génération, pour arriver à l’actuelle série Evolution. Réponse aux défis écologiques (et aux lois américaines en matière d’émissions), cette série comprend entre autres une locomotive hybride stockant l’énergie de freinage dans des batteries. Présent dans 60 pays, au premier rang desquels les Etats-Unis, GE Transportation a effectué une percée remarquable en Chine, où la première des 300 locomotives diesel-électriques grandes lignes Evolution CML 50000 commandées par le ministère des Chemins de fer en 2005 est arrivée au port de Tianjin le 30 août 2008. Pour ce marché, GE coopère avec l’industriel Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (QSY), basé à Changzhou. Et en Europe, où GE avait développé entre 1996 et 1998 la locomotive Blue Tiger en commun avec Adtranz (absorbé par Bombardier en 2001), le constructeur américain a repris pied en novembre 2007 avec la commande passée par l’entreprise ferroviaire britannique Freightliner de deux types de locomotives diesel fret. Les engins en question devraient d’ailleurs avoir un air de famille avec la Blue Tiger…
     

    Patrick LAVAL

  • Voith, l?équipementier se lance dans la loco

    Voith, connu pour ses transmissions hydrodynamiques, se lance dans les locomotives et va dévoiler au salon Innotrans sa Gravita 10 BB, dont la DB devrait acquérir 130 exemplaires Le groupe familial Voith, dont le siège est à Heidenheim, s’est lancé dans la construction de locomotives, il y a à peine trois ans. Connue pour ses transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, la division Voith Turbo a donné naissance à la filiale Voith Turbo Lokomotivtechnik. Son cœur de métier est la fabrication de locomotives thermiques équipées de transmission hydraulique du groupe. Vossloh, jusqu’alors le leader dans la fabrication de ce type d’engins, n’est en quelque sorte pas étranger à cette décision. Celui-ci semblait en effet ne pas vouloir développer un modèle de forte puissance, alors que Voith Turbo avait déjà conçu le système de transmission idoine. Par ailleurs, le rachat par Vossloh du site espagnol de Valence, spécialisé dans la transmission électrique, a fait craindre un changement de stratégie, avec peut-être le délaissement de la transmission hydrodynamique. Voith a ainsi pris la décision de développer deux gammes :
    – des locomotives puissantes de ligne Maxima 30 CC et 40 CC de 2 750 à 3 600 kW,
    – des engins monocabines de manœuvre et courtes distances Gravita 20 BB, 15 BB, 10 BB, 5 C et 5 B de 400 à 2 000 kW.
    Etant un nouveau venu, le constructeur doit établir une stratégie de commercialisation sur un marché notamment occupé par Vossloh. La mise à disposition d’un parc, par le biais d’une société de leasing, est une première solution envisagée. C’est ainsi qu’à l’automne 2007 Ox-traction (Roosendaal, Pays-Bas) est né. Le loueur a annoncé acquérir, dans un premier temps, une centaine de locomotives des gammes Maxima et Gravita. Sous réserve de l’accord des autorités de concurrence, la société de location serait détenue à 46 % par Stephenson Capital (fonds d’investissement mis en place par la banque allemande DVB), à 44 % par Voith Turbo et à 10 % par son directeur, André Bloemen. Par ailleurs, la DB pourrait acquérir 130 locomotives Gravita 10 BB à livrer entre 2010 et 2013. La commande devrait sans doute être confirmée à Innotrans, salon au cours duquel sera dévoilée la première Gravita 10 BB. A ce jour, pas de résultats Voith Turbo Lokomotivtechnik, le premier bilan est prévu pour le prochain exercice. La nouvelle entité emploie 150 personnes sur son site de production implanté à Kiel. La branche Voith Turbo a réalisé en 2006-2007, un chiffre d’affaires de 1 011 millions d’euros, soit une contribution au CA total du groupe de 24,1 %.
     

    Laurent CHARLIER

  • EMD cartonne avec sa Class 66

    Les Américains profitent de la libéralisation du fret et de l’engouement des nouveaux entrants pour le diesel électrique : les Class 66 d’EMD, l’ex-General Motors, font un tabac Le sigle reste le même, mais la raison sociale a changé : depuis 2005, EMD (pour Electro-Motive Diesel) est une entreprise à part entière, après avoir été pendant plus de 70 ans une division de General Motors (GM). Comme son nom l’indique, EMD est l’un des deux spécialistes américains de la traction diesel-électrique appliquée aux locomotives. Ce marché est le plus importante pour EMD depuis la fin des années 1930 (cette entreprise, qui s’appelait EMC jusqu’à son rachat par GM, ayant débuté en 1922 par la motorisation d’autorails), à côté des moteurs diesel pour la marine, les plateformes de forage et la génération d’électricité. Si le marché nord-américain reste prépondérant pour ce constructeur, également établi au Canada depuis 1949, des locomotives diesel-électriques de conception GM-EMD ont été assemblées dans les décennies 1950 et 1970 par différents industriels européens et livrées à plusieurs réseaux du Vieux Continent. Aujourd’hui, les locomotives EMD sont présentes dans plus de 70 pays, mais le constructeur a été dépassé par son éternel rival GE au cours des années 1980, époque où l’avenir de la division “electro-motive” de GM était incertain au sein du groupe automobile, freinant momentanément le développement de nouveaux modèles. Depuis, le constructeur s’est ressaisi, et son usine canadienne assemble depuis une douzaine d’années la JT42CWR, devenue l’engin diesel le plus vendu ces dernières années en Europe, où il a été adopté par plusieurs « nouveaux entrants », après être entré en service dès 1998 en Grande-Bretagne sous la désignation Class 66. Son gabarit britannique, réduit, lui permet de passer partout sur le continent européen, et sa technique américaine, éprouvée, lui a rapidement donné un excellent niveau de fiabilité et de disponibilité. Parallèlement, EMD a repris ses coopérations avec des acteurs locaux, au Mexique (assemblage en cours de 145 locomotives SD70ACe par Bombardier), à Sahagún, en Chine (assemblage en cours de 300 locomotives par DL, à Dalian) et – plus durablement – en Europe depuis la fin des années 1990, lorsque l’usine Alstom de Valence (Espagne) a livré à l’entreprise ferroviaire britannique EWS ses locomotives fret Class 67. Aujourd’hui, l’usine de Valence est reprise par Vossloh España, et la coopération se poursuit avec EMD, donnant naissance à l’Euro 4000 (JT46CWR pour EMD), vedette d’Innotrans en 2006. Le concours d’entreprises locales permet également à EMD d’assurer dans le monde entier la vente de pièces de rechange et la fourniture de services pour ses locomotives.
     

    Patrick LAVAL

  • Buenos Aires solde sa dette afin de poursuivre ses projets d?infrastructure

    Le projet Cobra, le TGV argentin d’Alstom, devrait pouvoir reprendre son élan Alstom peut souffler. Depuis plusieurs mois, son projet de TGV argentin semble profiter d’une nouvelle éclaircie, depuis que Buenos Aires a annoncé son intention de solder sa dette auprès du Club de Paris. En remboursant les 6,7 milliards de dollars qu’elle doit à ses principaux créanciers, l’Argentine s’apprête à desserrer l’étau financier qui pesait sur tous ses grands projets d’infrastructure. Le pays pourra à nouveau bénéficier d’emprunts internationaux à des taux raisonnables. Une excellente nouvelle pour toutes les entreprises étrangères, freinées dans leur développement par la prudence des investisseurs institutionnels. C’est notamment le cas d’Alstom et du consortium Veloxia, dont le projet de TGV entre Buenos Aires et Cordoba (710 km) a été sérieusement affecté par la crise financière. Censé être garanti par une émission de bons du Trésor argentin, le montage financier, auquel Cristina Kirchner, la Présidente argentine, a donné son accord le 28 avril dernier, a été touché de plein fouet par la remontée des taux d’intérêt et le ralentissement de l’économie argentine. Conséquence, la première émission de titres a été reportée, dans l’attente de jours meilleurs. Les annonces du gouvernement argentin changent la donne. « Une partie du financement est basée sur le risque pays ; donc, si ce risque baisse, comme c’est probable [avec le remboursement de la dette, ndlr], le coût du financement baissera aussi », témoigne une source anonyme citée par l’AFP. Outre la LGV Buenos Aires – Cordoba, le gouvernement compte encore dans ses cartons une quinzaine de projets ferroviaires pour lesquels des appels d’offres ont été ou lancés ou annoncés : construction d’une LGV entre Buenos Aires et Mar del Plata au sud (400 km), modernisation de la ligne Buenos Aires – Mendoza à l’ouest (1 000 km), investissements sur le réseau urbain très dégradé de la capitale, rénovation d’une ligne ferroviaire entre l’Argentine et le Chili à travers la cordillère des Andes. Le 3 septembre, ce dernier projet a été déclaré d’utilité publique par Cristina Kirchner. Le chantier s’annonce pharaonique. Il requiert la construction d’un tunnel de 23 km à 2 500 m d’altitude, de huit à dix ans de travaux et pas moins de 3 milliards de dollars d’investissements. L’ouvrage sera confié au secteur privé. L’appel d’offres est annoncé pour 2009.
     

    Guillaume KEMPF (avec AFP)