Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Orléans : vers une nouvelle modification du tracé du tram ?

    L’agglomération va encore devoir mener des études complémentaires Alors que les travaux de déviation des réseaux sont largement entamés, le tracé de la seconde ligne de tram d’Orléans pourrait une nouvelle fois être modifié. La commission d’enquête réunie pour une enquête publique partielle demande en effet à l’agglomération de réaliser de nouvelles études. Pourtant le tracé de cette ligne est-ouest a déjà été validé par une DUP délivrée le 10 janvier 2008. Mais face à l’hostilité de la ville de Saint-Jean-de-Braye, l’AgglO a décidé de modifier le tracé initial dans sa partie est. L’agglomération a donc soumis à enquête partielle un nouveau tracé qui passait au nord d’une voie ferrée, ce qui ne satisfaisait toujours pas  . La commission a estimé que le nouveau projet était « complexe, tortueux, générateur de nuisances » et surtout « insuffisamment motivé ». Globalement la commission a accordé un avis favorable mais en l’assortissant d’une « recommandation majeure » : que l’agglomération mène des études complémentaires sur deux variantes, « pour définir le tracé qui apportera le plus de satisfaction à la ville de Saint-Jean-de-Braye, à ses habitants et aux usagers des quartiers ». Le président de l’AgglO, Charles-Eric Lemaignen s’est déclaré ouvert à des modifications pour « arriver à une solution consensuelle » qui ne « pénalise pas les équilibres financiers ». Il y met cependant une condition : que le « collectif tramway » (groupement d’associations opposées au tracé global) retire le recours déposé devant le tribunal administratif…

  • Quand Ayrault augmente les prix, les Nantais toussent

    Entrée en vigueur le 1er juillet dernier, la nouvelle grille tarifaire relève la note moyenne des tarifs de 11 % Cela dure depuis six mois. A chaque fois qu’ils parlent transport, les élus de Nantes, le maire Jean-Marc Ayrault en tête, ne peuvent éviter la question de la hausse du ticket de tramway, passé de 1,20 à 1,50 euro. Votée mi-mars, entrée en vigueur le 1er juillet, la nouvelle grille tarifaire des transports de l’agglomération nantaise, relevant la note moyenne des tarifs de 11 %, ne passe toujours pas. Dernièrement encore, le quotidien Presse Océan enfonçait le clou. Il donnait la parole à des usagers prêts à « reprendre leur voiture ». Ils voyaient dans cette hausse le contraire d’un encouragement aux comportements écologiques. D’autres ne percevaient plus le « socialiste » dans ce maire qui augmente les prix en période de dégringolade de leur pouvoir d’achat. « Nous disons aux Nantais : Faites vos comptes ! La voiture vous coûterait bien plus cher », leur répond Jean-Marc Ayrault. Depuis, pour suggérer une comparaison avec le prix du ticket de tram, les élus ne communiquent plus que sur un chiffre magique : 64 centimes d’euro. C’est « le coût journalier d’accès au réseau des transports publics » pour le détenteur d’un abonnement annuel de 465 euros. Ils oublient de préciser qu’il faut, pour obtenir 0,64 euro, que l’employeur ait déjà payé la moitié de la dépense, comme l’a ordonné François Fillon à toutes les entreprises. « L’habitude s’installe ici à vive allure », vient de préciser Pascal Bolo, le président des transports de l’agglomération Nantaise, en conférence de presse de rentrée. Il se fonde entre autres sur les 200 plans de déplacements d’entreprises signés à Nantes et les 62 000 salariés touchés. « Nous aurions sans doute dû augmenter les prix il y a quelques années, quand nous avons lancé le Busway », a reconnu dernièrement un élu. Jean-Marc Ayrault vient de dire que Nantes « referait » bientôt un tramway…
     

    Hubert HEULOT

  • Un tramway au supermarché à Montpellier

    La ligne 1 a été prolongée de 600 mètres pour que le tramway arrive à l’intérieur de la galerie commerciale A Montpellier, on peut maintenant faire ses courses en tram. Exactement comme les gares, qui accueillent de plus en plus de magasins, le tramway se doit de desservir les espaces commerciaux. Là, le concept a été poussé à l’extrême, avec le prolongement de 600 m de la ligne 1 qui pénètre carrément à l’intérieur de la galerie commerciale à ciel ouvert Odysseum et ses 50 000 m2 de nouveaux commerces. La particularité de la nouvelle station inaugurée le 21 septembre est « d’avoir été conçue en même temps que le centre commercial », souligne-t-on chez Egis, qui a été chargé de la maîtrise d’œuvre. Avec sa patinoire, ses cinémas, son planétarium, son aquarium, son mur d’escalade, ses restaurants et ses commerces, Odysseum (150 000 m2) draine quelque six millions de visiteurs chaque année. Ils pourront désormais s’y rendre en 15 mn depuis le centre historique, avec une rame toutes les 5 mn en journée, 15 mn en soirée et 10 mn le dimanche. Pour Montpellier Agglomération, l’extension du tramway « traduit la progression naturelle du centre-ville de Montpellier vers le sud-est et répond à la formidable croissance démographique de l’agglomération ». L’ancien terminus est rebaptisé Place-de-France et le nouveau reprend le nom d’Odysseum. Avec cette extension qui a coûté 5,5 millions d’euros, le tramway devrait transporter quelque 2 000 voyageurs de plus chaque jour. Il est déjà plébiscité puisque, avec un démarrage à l’été 2000 avec 75 000 voyageurs par jour, la ligne 1 enregistre aujourd’hui une fréquentation de plus de 130 000 voyageurs par jour, ce qui en fait l’une des plus fréquentées de France. La ligne 2 avoisine pour sa part les 50 000 voyages, et la ligne 3 (22,4 km), en chantier, est attendue pour 2012. L’objectif du PDU après la réalisation des trois lignes est de faire passer la part modale des transports en commun à 24 % des déplacements dans l’agglomération.
     

    Cécile NANGERONI

  • Les villes moyennes doivent-elles rêver de TGV ?

    Le Puy-en-Velay a accueilli la première Rencontre nationale des villes moyennes sur le thème des transports et de l’accessibilité Vingt pour cent de la population vivent dans une ville moyenne. Au carrefour des métropoles et de l’espace rural, ces aires urbaines de 20 000 à 200 000 habitants se sentent parfois les oubliées de l’aménagement du territoire. Le 11 septembre, elles tenaient leur première Rencontre nationale au Puy-en-Velay sur le thème des transports et de l’accessibilité. L’occasion de rendre compte de l’expérimentation lancée en mars 2007 par la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (Diact) autour de 20 villes moyennes témoins. Il s’agissait d’identifier des actions d’aménagement du territoire dans quatre domaines, dont les transports et l’accessibilité, thème qui a été choisi au Puy, à Montauban, ainsi qu’à Brive et à Tulle. D’emblée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, également secrétaire d’Etat chargé de l’Emploi, a souligné l’importance de la « logique interrégionale » qui devrait guider tous les projets. Sans cette coopération, en effet, c’est souvent à une dégradation des conditions de transport que les villes assistent. Ainsi, un trajet Le Puy – Paris qui se faisait autrefois en 4 heures 20 demande aujourd’hui 4 heures 50. Autre exemple : la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes a eu des conséquences fâcheuses sur la qualité des dessertes pour les Auvergnats voisins, a déploré René Souchon, président de la région Auvergne. Les élus constatent ainsi qu’il faut renforcer l’interrégionalité sur l’axe Le Puy – Saint-Etienne – Lyon. Laurent Wauquiez avance pour sa part une proposition pour « placer la Haute-Loire à moins de 4 heures de la capitale sans gros investissement » : créer une nouvelle gare TGV à Firminy. Une telle configuration éviterait en effet la traversée stéphanoise pour rejoindre la gare de Saint-Etienne et prendre un TGV. Invité de la journée, Guillaume Pepy a immédiatement prévenu : accessibilité du territoire ne veut pas systématiquement dire TGV. « Le TGV n’est pas la panacée. Il ne faut pas s’engager dans l’idée qu’il y a un droit au TGV », a-t-il insisté. Reconnaissant qu’on a laissé dériver le réseau classique et les liaisons Corail Intercités pendant de nombreuses années « avec de vieux trains, des horaires inadaptés et en perdant beaucoup d’argent », le président de la SNCF lance l’idée de « contrats de service public des liaisons interrégionales » qui formaliseraient le bon niveau de desserte pour telle ou telle ville moyenne. Reste bien sûr le financement à trouver pour ces améliorations. Venu conclure la journée, le ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire, Michel Mercier, a évoqué une piste : « Que l’économie réalisée par la SNCF du fait de la suppression de la taxe professionnelle soit réutilisée pour moderniser et développer les lignes Intercités. » Commentaire de Guillaume Pepy : « Bonne idée ! »
     

    Cécile NANGERONI

  • Des quais à la hauteur en Angleterre

    Depuis le 11 août, plus de problèmes de hauteur de quais en gare de Saint Albans Abbey, dans la grande banlieue nord de Londres. Cet arrêt est en effet le deuxième à recevoir une « bosse de Harrington », du nom de la première gare équipée dans le nord-ouest de l’Angleterre. Dispositifs modulaires destinés à rehausser localement les quais pour faciliter l’accès aux trains lorsque le plancher de ces derniers est trop haut, ces « bosses » sont avant tout une solution pour les voyageurs à mobilité réduite. Produit par l’entreprise britannique Pipex Structural Composites de Plymouth et installé par Network Rail (le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires britannique), le dispositif PX-RPP (Raised Passenger Platform, soit « quai voyageurs rehaussé »), se présente sous la forme de panneaux légers en polymère auxquels on peut donner la longueur et la hauteur souhaitées. Par exemple, pour la gare de Saint Albans Abbey, 10 panneaux ont été utilisés sur une longueur de 12 m pour constituer une « bosse » de 13,5 m de long, avec un rehaussement maximum de 180 mm sur 6 panneaux. Pour la maintenance, ces panneaux peuvent être enlevés individuellement. Autres avantages de ce dispositif : sa rapidité d’installation et son prix de revient, de l’ordre de 60 000 livres Sterling (68 000 euros) par quai, contre 200 000 livres (227 000 euros) pour un rehaussement classique.

  • Collaboration interrégionale dans les transports

    La Lorraine et la Franche-Comté ont signé le 18 septembre dernier une charte de collaboration dans plusieurs domaines, dont celui des transports, qui a fait l’objet d’engagements communs sur différents points. La Lorraine soutient la réalisation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône (Dijon – Lyon), en appui de la réalisation de la branche est (Dijon – Mulhouse). De son côté, la Franche-Comté s’engage à associer la Lorraine aux prochains comités de pilotage de la LGV Rhin-Rhône. Les deux régions souhaitent par ailleurs associer leurs réflexions sur l’électrification et le temps de parcours sur la ligne Epinal – Belfort. Il est d’ailleurs question que la ligne soit raccordée à la LGV Rhin-Rhône. Enfin, en matière de transports collectifs, les deux régions souhaitent mettre en place des navettes pour réduire les nuisances des véhicules. Cette navette, jusqu’alors expérimentale, a rencontré un grand succès cet été. Il s’agira donc d’étendre son réseau et de pérenniser le système.

  • Le Citadis Dualis en essai en Bretagne

    Les premiers tours de roue du tram-train ont eu lieu entre Plouaret et Plounérin Bien plus qu’une nouvelle technologie, le tram-train incarne un nouveau concept de transport qui épouse au plus près le tissu urbain, périurbain et même régional. Le nouveau Citadis Dualis d’Alstom quitte les ateliers d’assemblage valenciennois pour faire ses premiers tours de roue sur le réseau ferré national. Le glissement des délais de livraison des rames, d’une part, et la réhabilitation de la ligne Nantes – Châteaubriant, d’autre part, permet à la région Pays de la Loire de profiter de la mise en service de la traction électrique entre Nantes et Les Sables-d’Olonne, en décembre 2008, pour déployer une desserte cadencée Nantes – Clisson en tram-train. Il reste une dizaine de mois pour homologuer le Citadis Dualis avant qu’il n’entre en service commercial, en septembre 2010 : un véritable challenge. Le tram-train est un trait d’union entre la ville, ses réseaux urbains et le réseau national. Cependant, dans un premier temps, pour Nantes et Lyon, les certifications ne concernent que le mode ferroviaire. La première rame de ce tram-train s’est donc rendue, le 3 septembre, sur la zone bretonne Plouaret – Plounérin dédiée aux essais de shuntage des circuits de voie. Il s’agit ici de la version quadricaisse de 42 m de long. Alstom propose aussi un modèle pentacaisse plus long (52 m). « Nous avons identifié une quinzaine de sites où le déploiement d’un tram-train nous paraît opportun », confiait Jean-Pierre Farandou, directeur général SNCF Proximités, qui présentait, en début d’année, une étude aux élus concernés. Aujourd’hui, il circule déjà en Ile-de-France où d’autres projets de développement sont en cours. En région, des travaux sont menés à Mulhouse, Nantes et Lyon. L’Avanto de Siemens a été le premier tram-train acquis par la SNCF. A 4,5 millions d’euros pièce, 15 rames U 25500 circulent aujourd’hui sur le réseau Transilien, entre Aulnay-sous-Bois et Bondy (ligne T4). Dès décembre 2010, l’exploitation de la voie unique Esbly – Crécy-en-Brie – La Chapelle pourrait être assurée par ce matériel. Douze rames vont être livrées à Mulhouse, la première devant être présentée en octobre. Le 25 avril 2007, 200 rames Citadis Dualis ont été acquises par la SNCF pour le compte de plusieurs régions. A 3,6 millions d’euros chacune selon les options, une tranche ferme de 39 engins est confirmée pour les régions nantaise et lyonnaise. Les Pays de la Loire en recevront 15 du type quadricaisse (largeur 2,65 m), bicourant (750 V CC et 25 000 V 50 Hz). La phase 1 de la ligne Nantes – Châteaubriant (Nantes – Nort-sur-Erdre) doit être opérationnelle en septembre 2011. La desserte jusqu’à Châteaubriant sera lancée au plus tard en décembre 2012. Vingt-quatre unités bicourant (750 V et 1 500 V CC) sont destinées à la région Rhône-Alpes, et en particulier aux trois lignes composant le réseau de l’Ouest lyonnais : Lyon-Saint-Paul vers L’Arbresle et Sain-Bel, Brignais, et Lozanne. Le déploiement du tram-train y est respectivement attendu pour fin 2011, fin 2012 et 2015. Plus tard sont prévus 83 tram-trains pour le projet de tangentielle en Ile-de-France et 14 pour l’Alsace.
     

    Laurent CHARLIER

  • Un consortium sud-coréen construira la ligne 5 du métro de Hanoi

    Un consortium de 7 entreprises coréennes emmené par Samsung et Daewoo vient de signer un MOU (Memorandum of Understanding) avec les Chemins de fer vietnamiens pour la construction, en deux tronçons successifs, de la ligne 5 du métro de Hanoi, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, dans la banlieue ouest de la capitale vietnamienne. Longue de 33,5 km et forte de 22 stations, le coût global de cette ligne a été chiffré à 1,2 milliard de dollars (816 millions d’euros). Le consortium la construira et l’exploitera sous forme de BOT (Build, Operate and Transfer).

  • Lorry Rail augmente la cadence

    Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF va expérimenter des entités spécialisées

    La direction de la SNCF a expliqué le 5 octobre, lors d’une table ronde tripartite sur le fret avec les organisations syndicales et un représentant de l’Etat, qu’elle allait lancer très vite des entités spécialisées par marché pendant une période expérimentale. Le test durera jusqu’à l’été 2010. S’il n’est pas concluant – c’est-à-dire si les conditions de fonctionnement n’aboutissent pas à réduire les coûts –, les entités pourraient alors être transformées en filiales. « C’est une stratégie d’évitement du conflit », estime Alain Cambi, secrétaire fédéral à Sud Rail. La direction s’est encore une fois gardée de donner tout chiffre sur les conséquences sociales de sa réforme. « Nous disposerons d’une première indication lors du montage du budget 2010, qui est prévu en novembre », souligne Arnaud Morvan, responsable de la CFDT Cheminots. Une table ronde sur l’emploi en général à la SNCF est programmée avant la fin octobre.