Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Lorry Rail augmente la cadence

    Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF va expérimenter des entités spécialisées

    La direction de la SNCF a expliqué le 5 octobre, lors d’une table ronde tripartite sur le fret avec les organisations syndicales et un représentant de l’Etat, qu’elle allait lancer très vite des entités spécialisées par marché pendant une période expérimentale. Le test durera jusqu’à l’été 2010. S’il n’est pas concluant – c’est-à-dire si les conditions de fonctionnement n’aboutissent pas à réduire les coûts –, les entités pourraient alors être transformées en filiales. « C’est une stratégie d’évitement du conflit », estime Alain Cambi, secrétaire fédéral à Sud Rail. La direction s’est encore une fois gardée de donner tout chiffre sur les conséquences sociales de sa réforme. « Nous disposerons d’une première indication lors du montage du budget 2010, qui est prévu en novembre », souligne Arnaud Morvan, responsable de la CFDT Cheminots. Une table ronde sur l’emploi en général à la SNCF est programmée avant la fin octobre.

  • Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

    La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.
     

    Isabelle ORY

  • Enjeu énergétique : les constructeurs se mobilisent

    Alstom, Bombardier, Siemens… Tous concernés par les économies d’énergie Alstom : le train citoyen
    Qu’il s’agisse de l’AGV, de la nouvelle locomotive Prima II ou du tramway Citadis, Alstom ne manque jamais de souligner le faible impact du mode de transport ferroviaire dans l’environnement par rapport aux autres modes de transport, que ce soit pendant ou après la vie de ses matériels, mettant l’accent sur leur recyclabilité (généralement de l’ordre de 95 %). Une formule qui se résume par l’expression « train citoyen ». Comme l’a souligné François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, « Alstom a toujours pris en compte dans son programme la protection de l’environnement », et de citer au passage le moteur à aimants permanents et l’isolation ou le confort acoustique. De plus, « tous les trams sont équipés de dispositifs à récupération de l’énergie de freinage » et Alstom s’est lancé avec la RATP dans le projet Steem dès 2005 : depuis un an, des supercondensateurs sont installés sur un tramway de la ligne T3 de Paris, avec succès puisque la consommation d’énergie a diminué « jusqu’à 30 % ». Cette solution peut être combinée avec l’alimentation par le sol (APS) d’Alstom (Flytram). Pour le stockage de l’énergie, Alstom a également testé le volant d’inertie à Rotterdam (1999) avec un certain succès, même si « la technologie n’était pas tout à fait au point par rapport à la sécurité ». Alstom mène enfin des recherches au sein du projet Hesop (Harmonic & Energy Saving Optimiser), qui porte sur les sous-stations réversibles pour les tramways. Ces sous-stations devraient permettre, à terme, de restituer au réseau électrique « la quasi-totalité » de l’énergie de freinage des tramways, même en l’absence d’un autre véhicule en ligne. L’objectif principal du développement d’Hesop est l’économie d’énergie électrique. Sa conception lui permet des rendements « améliorés » et une maîtrise « parfaite » du courant et de la qualité de l’énergie consommée (choix plus précis de la puissance d’abonnement), puis réinjectée, sur le réseau public.

    Bombardier : sous la bannière ECO4
    En septembre 2008, Bombardier Transport a lancé au salon Innotrans de Berlin sa gamme de nouvelles technologies ECO4 – pour énergie, efficacité, écologie et économie –, regroupant des produits modulaires, opérationnels et adaptables (y compris sur des parcs existants), afin de réaliser des économies d’énergie « pouvant atteindre 50 % ». Arriver à un tel résultat implique la mise en œuvre de plusieurs des produits en question qui, pris individuellement, contribuent à des économies plus modestes, mais loin d’être négligeables, et qui ont le mérite de s’intéresser à l’énergie consommée sous toutes ses formes. Par exemple, le moteur de traction synchrone à aimants permanents Mitrac présente une « efficacité accrue de 2 % », alors que la réduction de la traînée aérodynamique par le système d’optimisation de forme AeroEfficient varie de « 8 % sur les trains régionaux » à « 15 % à grande vitesse ». En fournissant des informations sur la vitesse et l’effort de traction au conducteur, le logiciel « intelligent » d’assistance à la conduite des trains EBI Drive 50 « permet d’économiser jusqu’à 15 % d’énergie de traction ». La gamme ECO4 comprend également les produits ThermoEfficient, une climatisation qui s’adapte aux besoins réels et permet de réduire la consommation d’énergie de 24 ou 26 % selon qu’elle travaille en chauffage ou en refroidissement (au passage, Bombardier indique que la climatisation peut représenter jusqu’à 30 % de la consommation d’un train). Clean est un « power pack » diesel pour autorails de 500 kW aux normes Euro III-B. Chez Bombardier, le freinage à récupération à base de supercondensateurs « économisant jusqu’à 30 % d’énergie » s’appelle Mitrac Energy Saver (et peut être associé à l’alimentation par le sol Primove). Enfin, ECO4 se place aussi à un niveau plus global, en intégrant un système de contrôle de la gestion d’énergie des trains thermiques ou électriques, ou avec EnerGplan, un outil de simulation pour l’optimisation énergétique des réseaux de transport public.

    Siemens : mobilité verte
    Sur tous ses trams, métros et trains (y compris à grande vitesse), Siemens intègre la notion de « mobilité verte » tant sur les aspects de consommation énergétique que de recyclabilité (à 95 %), de faible niveau sonore ou de pollution. Dans sa gamme, Siemens présente également son système de stockage d’énergie Sibac ES qui, comme ceux de ses concurrents, « permet de réduire la consommation d’énergie de l’ordre de 30 % ». Ce système est aussi bien proposé pour les trams Combino que pour les engins diesel-électriques. Un produit purement ferroviaire qui distingue Siemens en matière énergétique est son bogie Syntegra : sans lubrification (moins de maintenance), plus léger de 30 % et moins bruyant, cet organe de roulement mécatronique contribue à diminuer la consommation d’énergie de l’ordre de 20 % en intégrant étroitement les organes de traction (moteur synchrone, transmission directe) et de freinage (à récupération). Le travail sur les masses est aussi une piste qui permet d’économiser quelques % de l’énergie consommée à chaque nouvelle génération de trains régionaux Combino. Toutefois, avec la prochaine génération destinée au marché britannique, dite Desiro City, Siemens fait très fort. Il annonce « jusqu’à 50 % d’économies d’énergie par rapport aux précédents modèles », en combinant l’allégement des trains et des bogies (25 % pour l’ensemble) avec un système « intelligent » de conduite comprenant un régulateur de vitesse (en fonction des besoins) et un dispositif réduisant au minimum la consommation des auxiliaires. Et comme les économies sont globales, Siemens propose également un dispositif de passages à niveau Simis LC qui réduit le temps d’attente des véhicules routiers d’environ 50 % (par exemple en déclenchant l’abaissement des barrières 20 secondes avant le passage d’un train à 120 km/h). Ici, ce sont les véhicules routiers qui consommeront moins, mais il n’est pas sûr que cette solution soit du goût des responsables de la sécurité routière !
     

    Patrick LAVAL

  • Un défi pour les constructeurs : alléger les équipements à bord

    L’enjeu énergétique concerne aussi des constructeurs qui se penchent sur la question Chauffage, climatisation, girouettes, écrans vidéo, palette rétractable pour l’accès des PMR… autant d’équipements désormais courants qui nécessitent une alimentation électrique, alourdissent le véhicule, engendrant par là même une surconsommation. La climatisation à elle seule, c’est déjà +10 à 15 % de gazole consommé. « Quelques autorités organisatrices reviennent en arrière avec la clim, car ce n’est pas une fausse économie que de s’en passer, d’autant qu’il existe des technologies moins gourmandes en énergie qui procurent une sensation de fraîcheur », note Philippe Fénart, directeur des achats, de la maintenance et du parc chez Keolis. Ces véhicules de plus en plus sophistiqués, dotés de davantage d’équipements embarqués engendrent une course effrénée à l’allégement des bus. « C’est un grand chantier pour lequel nous attendons beaucoup d’innovations de la part des industriels », assure de son côté Georges Despaignes, responsable de la filière production au département innovation, métiers et produits de Transdev. Autre exemple : la généralisation du plancher bas intégral. Le moteur étant à l’arrière des bus, on doit mettre des renvois d’angle entre le moteur et la transmission, toute une « tringlerie » qui augmente la consommation de carburant. Et pour alléger, tout est bon. « Avec Connexxion, les industriels néerlandais ont proposé un nouveau type de pneus qui peut minorer la consommation de 4 %, nous l’avons vérifié auprès d’un laboratoire allemand », poursuit-il. De son côté, Philippe Fénart cite des essais de ralentisseurs ultralégers : alors qu’un système classique pèse de 250 à 450 kg, ces ralentisseurs feraient gagner jusqu’à 100 kg. « Par ailleurs, nous bridons parfois les autocars interurbains à 90 km/h afin d’éviter des couples de fonctionnement très gourmands », ajoute-t-il. Enfin, pour l’alimentation des girouettes indiquant la destination du bus, des solutions de panneaux solaires sont testées à Rennes. « On n’évacue aucune technologie avant de l’avoir testée, même si elle paraît au départ peu réaliste ! souligne le directeur des achats de Keolis. Puisque nous sommes dans un secteur de technologie de pointe, cela permet des partenariats avec des laboratoires de recherche, des équipementiers pour tester des innovations. » Fort heureusement, car sinon combien consommeraient les véhicules dernier cri ? « Il y a vingt ans, les bus faisaient du 35 l au 100 km. Aujourd’hui, ils consomment 42 à 45 l, poursuit-il. A iso-périmètre, ils seraient plus économes aujourd’hui, mais on les a dotés de tellement d’équipements… »
     

    Cécile NANGERONI

  • Un économiseur de trajet pour Canadien Pacifique

    Canadien Pacifique a équipé 200 locos d’un optimiseur de trajet qui économise 6 à 10 % de carburant Un peu à la manière d’un système de pilotage automatique d’avion moderne, les trains peuvent être gérés par un optimiseur de trajet permettant de réaliser de substantielles économies de carburant. C’est la solution que vient tout récemment de choisir Canadien Pacifique (CP) pour équiper 200 locomotives. Le produit Ecomagination vendu par GE Transport est un système évolué de gestion de l’énergie qui optimise la consommation de carburant en fonction de la constitution particulière d’un train et du trajet à parcourir. « Le système calcule un profil de vitesse optimal pour le trajet en regard de la consommation de carburant, puis contrôle automatiquement le régulateur de façon à maintenir la vitesse planifiée », est-il expliqué dans un communiqué commun. Pour fonctionner, l’optimiseur se sert du GPS, d’une base de données de pistes numériques et d’algorithmes spécialisés qui saisissent automatiquement les paramètres du train tout au long du parcours : longueur et poids du convoi, déclivité, état de la voie, conditions météorologiques et rendement de la loco. Il calcule ensuite le mode de conduite le plus efficace tout en assurant une conduite en douceur. L’optimiseur de trajet a été mis à l’essai sur 18 locomotives Evolution (R) de GE appartenant à CP. Plus de 500 départs de train et 80 000 km ont été accumulés. « Les résultats mesurés par CP pour le transport intermodal effectué par des trains de différentes longueurs ont montré une réduction de la consommation de carburant allant de 6 à plus de 10 % selon le territoire », a affirmé Pierre Comte, président de GE Transport-Systèmes de commande intelligents. En 2010, ce produit pionnier pourra être installé sur différents types de locomotives et peut déjà équiper comme un système clé en main les locomotives Evolution GE, dont 17 000 exemplaires circulent dans plus de 50 pays du monde. Des essais pilotes complémentaires sont en cours, notamment pour le transport de marchandises en vrac, qui présenterait des économies de carburant plus importantes. Selon, GE Transport, « Si tous les trains d’Amérique du Nord utilisaient l’optimiseur de trajet, cela permettrait d’économiser environ 2,5 milliards de litres de gazole par an, soit l’équivalent de la consommation de plus d’un million de véhicules routiers ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Le bus électrique, l?avenir pour la Régie

    Lorsque les faiblesses des microbus électriques seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir. Sûrement l’avenir du transport public La RATP a toujours cherché à diversifier sa flotte. En testant l’aquazole (un gazole comprenant 10 % d’eau) sur ses vieux bus, la RATP a subi des dommages : 250 véhicules abîmés. « Ce carburant peut faire des dégâts sur les injecteurs », explique Henri Bordenave. Total a arrêté la filière.
    Par ailleurs, 300 bus tournent actuellement au diester (à base d’huile issue du colza). La RATP devait en acheter 1 200 pour suivre les consignes de Jacques Chirac quand il était Président. Entre-temps, des voix se sont élevées pour mettre en doute l’avantage écologique de ce biocarburant. La RATP attend de connaître les conclusions définitives d’une étude de l’Ademe sur le sujet avant de définir sa position. Pendant dix ans, la RATP a expérimenté le GPL sur une soixantaine de bus, qui vivent aujourd’hui leurs derniers instants. Avec à la clé une très mauvaise fiabilité. « ça a coûté cher aux constructeurs », résume Henri Bordenave. Quand elle a commencé à exploiter des bus au GNV, la RATP a enregistré quelques soucis au démarrage. « L’exploitation est maintenant fiabilisée. Mais elle impose des précautions réglementaires, qui se traduisent par des surcoûts d’infrastructures très importants. » Le centre bus de Créteil qui les accueille a dû modifier ses ateliers, ce qui a coûté 4 millions d’euros. Ces bus fonctionnant au gaz nécessitent beaucoup de place pour pouvoir être déplacés rapidement au moindre problème. Du coup, de 15 à 20 % de surface sont perdus. Actuellement, la RATP a tendance à enterrer ses dépôts. Ce qu’elle ne peut pas faire si elle accueille des bus au GNV. Le Montmartrobus représente la plus grosse ligne de bus électrique de France. Il est de taille moyenne avec ses 50 places (70 dans un bus standard), alors que les bus électriques de La Rochelle ou de Cannes ne proposent que 20 à 25 places. Le marché est encore réduit, puisqu’il n’a d’autonomie que sur 120 ou 130 km. Il faudrait au moins 150 km d’autonomie pour un bus parisien, estime la RATP qui veut encore tester des microbus électriques. Lorsque ses faiblesses seront corrigées, le tout-électrique aura un bel avenir, estime Henri Bordenave. « C’est sûrement l’avenir du transport public. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Saint-Sébastien prépare son métro

    Après plusieurs années d’hésitation, Saint-Sébastien n’opte ni pour le tramway, ni pour un métro ex nihilo, mais pour la transformation d’un train qui marche bien : le Topo Dans quelques jours, le gouvernement basque va choisir l’entreprise et la proposition qui, parmi douze autres, permettront de transformer le Topo en métro de Saint-Sébastien, autrement nommé en basque MetroDonosti. S’étendant sur 24 km, cette ligne devrait transporter 24 millions de voyageurs par an en 2017, contre 7 aujourd’hui. Le coût du chantier a été évalué à 700 millions d’euros, que devraient payer à parts égales (comme pour le métro de Bilbao) le gouvernement basque et la diputación (exécutif) de la province de Gipuzkoa dont Saint-Sébastien est le chef-lieu. Capitale administrative, cité balnéaire et ville touristique, Saint-Sébastien compte actuellement quelque 180 000 habitants et son agglomération plus de 350 000. Elle s’étend à travers des villes industrielles comme Hernani, Errenteria ou le port de Pasaia et jusqu’à Irún voire Hendaye côté français. A présent, le transport collectif est assuré par la Compagnie des tramways de Saint-Sébastien (CTSS) avec une vingtaine de lignes intra-muros desservies par une flotte de bus Mercedes dont beaucoup d’unités articulées. A côté de cette régie municipale, les lignes suburbaines (souvent privées) ont été fédérées sous le label « Lurraldebus » (bus local). Regardant avec envie Bilbao, dotée d’un métro en 1995 puis d’un tramway, ou l’autre ville basque Vitoria-Gasteiz également avec un tram, Saint-Sébastien et ses différentes autorités hésitaient entre les deux solutions pour des raisons tant géographique (la ville est très allongée) que financière ou d’efficacité, pour ne rien dire ici des bisbilles politiques. Finalement, tous viennent de se mettre d’accord en s’apercevant qu’en transformant quelque peu l’actuel Topo, l’agglomération aura un outil de transport très efficace. Depuis le 5 décembre 1912, une ligne à voie métrique relie en effet Donostia à Irún. Elle arrive le 13 juillet 1913 dans la cour de la gare de Hendaye après un parcours composé à plus de 20 % de tunnels. D’où le surnom familier de Topo, mais cette taupe rapidement électrifiée n’est pas myope et irrigue plus finement que la ligne Renfe voisine les banlieues est de Saint-Sébastien. Après une période tramway, elle devient une ligne secondaire, un moment au bord de la fermeture, avant de passer dans le giron d’EuskoTren, le réseau basque à voie métrique né en 1982. Et, moyennant un rebroussement en gare de Donostia-Amara, ses trains sont prolongés en octobre 1998 vers l’ouest à Lasarte. MetroDonosti est un projet à trois volets : sera créée une boucle souterraine dans Saint-Sébastien. Longue de 4,35 km, elle desservira l’hypercentre dont la Concha (la baie) avant de retrouver le tracé vers Lasarte. Ce tronçon correspond à un investissement de 200 millions d’euros. Par ailleurs, la plus grande partie du Topo sera mise à double voie afin que la fréquence passe à toutes les sept minutes et demie au lieu du quart d’heure actuel, ce qui implique de gros chantiers notamment souterrains. Enfin l’intermodalité se traduira par une gare commune Renfe, Topo et bus à Riberas Loiola, mais également par un prolongement du Topo vers Fontaribie et son aéroport, tandis qu’une autre branche continuera de toucher Hendaye. Après bouclage et phasage financiers puis adjudication des travaux, les chantiers doivent commencer en 2013 pour une mise en service en 2017.
     

    Michel GARICOIX

  • Comment la French Touch l?a emporté à Brasília

    En attendant leur tram, les habitants de Brasília peuvent faire connaissance avec un Citadis en arrêt provisoire au Brésil Le 28 septembre, la TaM (Transports de l’agglomération de Montpellier) a été choisie par l’Agence française de développement (AFD) pour conseiller la capitale brésilienne dans la réalisation de sa future ligne de tramway. Une délégation brésilienne s’était rendue dans plusieurs villes françaises en 2008. Les techniciens de Brasília viendront se former à Montpellier, tandis que ceux du Languedoc-Roussillon iront passer une centaine de jours sur place. Ils assisteront les Brésiliens dans des domaines comme les parkings de rabattement, le plan de circulation avec priorité au feu, l’intégration urbaine. « Nous les assisterons également dans l’accompagnement des travaux afin de minimiser au maximum la gêne dans la vie urbaine, ajoute dans un communiqué Marc Le Tourneur, directeur de TaM. Ou encore pour des points clés comme le fonctionnement du poste central de commande, la définition des règles d’exploitation ou la formation du personnel. » C’est une nouvelle étape dans une relation déjà bien nouée. Les liens entre Montpellier et Brasília vont d’ailleurs donner lieu à deux accords. A côté de l’assistance technique désormais conclue, va s’ajouter un second volet, concernant la requalification urbaine. A l’origine de l’intervention de Montpellier, l’Agence française de développement (AFD). Comme le souligne Xavier Hoang, responsable de projet énergie, transport, environnement de l’AFD, « on s’était dit que l’échéance de la Coupe du monde allait intéresser un certain nombre d’hommes politiques. A Brasília, Gaspar de Souza, le directeur général de Metrô-DF, l’exploitant du métro, connaissait bien cette technologie. On a examiné les possibilités de financement d’un VLT. Mais on a senti qu’il fallait faire la preuve que c’était le bon système. C’est le premier projet de ce genre au Brésil, qui avait eu des vieux tramways, type cable-car. Ce sera en fait un mode de transport innovant, autant que le BRT à Curitiba ». C’est pourquoi l’AFD a financé l’expertise de Montpellier, et une première mission confiée à Marc Le Tourneur. Le plan directeur initial, financé par la Banque interaméricaine de développement, prévoyait un BRT. Le VLT représentera en fait la première ligne de ce réseau, dont l’essentiel reste promis au BRT. D’abord opposée au tramway, puis réticente, la Banque interaméricaine était ensuite prête à le cofinancer, ce qui finalement ne s’est pas fait. L’AFD est restée seule en piste, à côté du district fédéral. Or même si le financement de l’AFD est « délié », ne contraignant pas le pays qui en bénéficie à faire appel à des entreprises françaises, c’est bien Alstom qui l’a emporté, contre Siemens. Plus précisément, Metrô-DF, l’exploitant, a lancé un appel d’offres pour un marché unique, comprenant l’étude détaillée, la construction et allant jusqu’à la mise en service. L’appel d’offres a porté sur l’ensemble de la ligne (22 km) alors que la première partie représente 8,7 km. Metrô-DF a reçu de plus, de la part du district fédéral, délégation de construire les lignes de BRT mais ne les exploitera pas. La construction de ces lignes a aujourd’hui commencé. Comme nous le disait de son côté Marc Le Tourneur à Brasília, début septembre : « Ce qu’on fait à Montpellier a de la cohérence, a séduit Brasília et l’AFD : politique très forte d’équipement, politique globale de déplacements. Nous avons un péage urbain qui fonctionne à partir du stationnement : aucune place de stationnement n’est gratuite dans la “ville de 1900” et dans Antigone. Nous pouvons amener des recommandations sur l’intégration des modes ». Plus encore, ce qui séduit les Brésiliens, selon Marc Le Tourneur, « c’est la French Touch. Qu’il n’y ait pas de dominante technicienne. S’il y avait eu une telle dominante, il n’y aurait pas de gazon pour les voies du tram, ni d’arbres le long. C’est tout cela qui fait la French Touch ». « Pour les Brésiliens, assure Marc Le Tourneur, le tram est l’occasion de redonner de la place au vélo et au piéton sur la W3. » De redonner du lustre à cette très large artère, traversant les ailes sud et nord, conçue comme une grande avenue commerciale mais qui a périclité du fait des désagréments d’une gigantesque circulation. L’idée est bel et bien de renouveler la W3 grâce au tram.
     

    François DUMONT

  • Brasília se convertit au tram

    La capitale fondée à l’ère de l’automobile triomphante va faire connaissance avec le tramway. Les Citadis circuleront dans une des très grandes avenues de Brasília Le Brésil sera le premier pays d’Amérique à voir circuler un train à grande vitesse. C’est au moins probable. Et Brasília sera, à coup sûr, la première ville d’Amérique latine à mettre en service un VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), en d’autres termes un tramway. Il n’y a pas si longtemps, on eût parlé de révolution culturelle. Selon les métaphores aujourd’hui de rigueur, on dira qu’en adoptant le tramway Brasília change de logiciel. Ou que le VLT est contraire à son ADN. A cinquante ans, Brasília va muter. Le cinquantenaire de Brasília sera célébré en avril 2010. La ville a été créée pour l’automobile. Dans l’ensemble du pays, le président Juscelino Kubitschek avait parallèlement mis en place une industrie automobile, devenue la cinquième au monde, et supprimé une grande partie des relations ferroviaires. La capitale s’est inspirée de la charte d’Athènes de 1933, qui prévoit la séparation fonctionnelle au sein des villes : ici le travail, là les loisirs, là encore le commerce, les universités ou les hôpitaux. Elle transpose, mais dans le milieu peu dense de la ville américaine (type Los Angeles, pas New York) le plan Voisin programmé pour Paris. Le Corbusier l’avait rêvé, Lucio Costa l’a fait. Par définition, une telle ville crée du transport. Pas de problème, la solution est là : l’automobile, à la portée de tout un chacun. Cinquante ans plus tard, le piéton y est toujours aussi désemparé, et s’avance dans le plan d’un urbaniste qui l’a exclu. Ce n’est qu’à grand-peine qu’on ose traverser les immenses avenues où les feux pour interrompre la circulation sont rares et la plupart du temps destinés aux seules automobiles. Pour aller du ministère de l’Agriculture à celui de l’Education, dans ce qu’on appellerait ailleurs le centre-ville et qui porte le nom de plan pilote, le fonctionnaire non motorisé devrait traverser à pied une avenue à six voies, un terre-plein gazonné d’environ 200 mètres de large, une seconde avenue à six voies. Autant prendre sa voiture. Comme dit un habitant : « Si tu n’as pas de voiture, c’est ton problème et c’est tant pis pour toi. » On ne peut pourtant pas dire que le transport public soit inconnu. Il y a un réseau de métro, en Y, d’une quarantaine de kilomètres qui, partant de l’axe monumental, dessert l’aile sud du plan pilote, et devient assez vite un RER, joignant la ville programmée, prévue pour 500 000 habitants, à certaines de ses satellites, dont Aguas Claras, résidence-dortoir en construction. De plus, de nombreux, de trop nombreux bus, desservent la ville du plan pilote et les alentours. Le tramway prendra place sur une énorme avenue croisant l’axe historique, la W3, où passent aujourd’hui plus de 150 lignes de bus. Ce sont des bus comme ceux de Bogotá avant le Transmilenio, de Santiago avant le Transantiago ou, pour rester au Brésil, d’avant Curitiba : polluants, appartenant à des microsociétés familiales dont les chauffeurs, payés à la recette, desservent les stations populeuses, ignorent les autres, n’ont pas toujours de permis de conduire. C’est en fait un réseau de BRT (Bus Rapid Transit), et pas de VLT, que la ville avait adopté, sous l’impulsion de la Banque interaméricaine de développement, afin de rendre aux habitants, qui connaissent eux aussi la congestion automobile, un service digne de ce nom. Après un savant travail de lobbying français, un tramway, fourni par Alstom, desservira l’une des lignes de ce réseau. La mutation n’affectera pas tout le corps de la ville, loin de là. Mais pour les partisans du tramway, l’essentiel est acquis : la modernité d’il y a cinquante ans avoue ses limites. La capitale de l’utopie automobile sera la vitrine du tramway.
     

    François?DUMONT