Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Brasília se convertit au tram

    La capitale fondée à l’ère de l’automobile triomphante va faire connaissance avec le tramway. Les Citadis circuleront dans une des très grandes avenues de Brasília Le Brésil sera le premier pays d’Amérique à voir circuler un train à grande vitesse. C’est au moins probable. Et Brasília sera, à coup sûr, la première ville d’Amérique latine à mettre en service un VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), en d’autres termes un tramway. Il n’y a pas si longtemps, on eût parlé de révolution culturelle. Selon les métaphores aujourd’hui de rigueur, on dira qu’en adoptant le tramway Brasília change de logiciel. Ou que le VLT est contraire à son ADN. A cinquante ans, Brasília va muter. Le cinquantenaire de Brasília sera célébré en avril 2010. La ville a été créée pour l’automobile. Dans l’ensemble du pays, le président Juscelino Kubitschek avait parallèlement mis en place une industrie automobile, devenue la cinquième au monde, et supprimé une grande partie des relations ferroviaires. La capitale s’est inspirée de la charte d’Athènes de 1933, qui prévoit la séparation fonctionnelle au sein des villes : ici le travail, là les loisirs, là encore le commerce, les universités ou les hôpitaux. Elle transpose, mais dans le milieu peu dense de la ville américaine (type Los Angeles, pas New York) le plan Voisin programmé pour Paris. Le Corbusier l’avait rêvé, Lucio Costa l’a fait. Par définition, une telle ville crée du transport. Pas de problème, la solution est là : l’automobile, à la portée de tout un chacun. Cinquante ans plus tard, le piéton y est toujours aussi désemparé, et s’avance dans le plan d’un urbaniste qui l’a exclu. Ce n’est qu’à grand-peine qu’on ose traverser les immenses avenues où les feux pour interrompre la circulation sont rares et la plupart du temps destinés aux seules automobiles. Pour aller du ministère de l’Agriculture à celui de l’Education, dans ce qu’on appellerait ailleurs le centre-ville et qui porte le nom de plan pilote, le fonctionnaire non motorisé devrait traverser à pied une avenue à six voies, un terre-plein gazonné d’environ 200 mètres de large, une seconde avenue à six voies. Autant prendre sa voiture. Comme dit un habitant : « Si tu n’as pas de voiture, c’est ton problème et c’est tant pis pour toi. » On ne peut pourtant pas dire que le transport public soit inconnu. Il y a un réseau de métro, en Y, d’une quarantaine de kilomètres qui, partant de l’axe monumental, dessert l’aile sud du plan pilote, et devient assez vite un RER, joignant la ville programmée, prévue pour 500 000 habitants, à certaines de ses satellites, dont Aguas Claras, résidence-dortoir en construction. De plus, de nombreux, de trop nombreux bus, desservent la ville du plan pilote et les alentours. Le tramway prendra place sur une énorme avenue croisant l’axe historique, la W3, où passent aujourd’hui plus de 150 lignes de bus. Ce sont des bus comme ceux de Bogotá avant le Transmilenio, de Santiago avant le Transantiago ou, pour rester au Brésil, d’avant Curitiba : polluants, appartenant à des microsociétés familiales dont les chauffeurs, payés à la recette, desservent les stations populeuses, ignorent les autres, n’ont pas toujours de permis de conduire. C’est en fait un réseau de BRT (Bus Rapid Transit), et pas de VLT, que la ville avait adopté, sous l’impulsion de la Banque interaméricaine de développement, afin de rendre aux habitants, qui connaissent eux aussi la congestion automobile, un service digne de ce nom. Après un savant travail de lobbying français, un tramway, fourni par Alstom, desservira l’une des lignes de ce réseau. La mutation n’affectera pas tout le corps de la ville, loin de là. Mais pour les partisans du tramway, l’essentiel est acquis : la modernité d’il y a cinquante ans avoue ses limites. La capitale de l’utopie automobile sera la vitrine du tramway.
     

    François?DUMONT

  • Orléans : vers une nouvelle modification du tracé du tram ?

    L’agglomération va encore devoir mener des études complémentaires Alors que les travaux de déviation des réseaux sont largement entamés, le tracé de la seconde ligne de tram d’Orléans pourrait une nouvelle fois être modifié. La commission d’enquête réunie pour une enquête publique partielle demande en effet à l’agglomération de réaliser de nouvelles études. Pourtant le tracé de cette ligne est-ouest a déjà été validé par une DUP délivrée le 10 janvier 2008. Mais face à l’hostilité de la ville de Saint-Jean-de-Braye, l’AgglO a décidé de modifier le tracé initial dans sa partie est. L’agglomération a donc soumis à enquête partielle un nouveau tracé qui passait au nord d’une voie ferrée, ce qui ne satisfaisait toujours pas  . La commission a estimé que le nouveau projet était « complexe, tortueux, générateur de nuisances » et surtout « insuffisamment motivé ». Globalement la commission a accordé un avis favorable mais en l’assortissant d’une « recommandation majeure » : que l’agglomération mène des études complémentaires sur deux variantes, « pour définir le tracé qui apportera le plus de satisfaction à la ville de Saint-Jean-de-Braye, à ses habitants et aux usagers des quartiers ». Le président de l’AgglO, Charles-Eric Lemaignen s’est déclaré ouvert à des modifications pour « arriver à une solution consensuelle » qui ne « pénalise pas les équilibres financiers ». Il y met cependant une condition : que le « collectif tramway » (groupement d’associations opposées au tracé global) retire le recours déposé devant le tribunal administratif…

  • Quand Ayrault augmente les prix, les Nantais toussent

    Entrée en vigueur le 1er juillet dernier, la nouvelle grille tarifaire relève la note moyenne des tarifs de 11 % Cela dure depuis six mois. A chaque fois qu’ils parlent transport, les élus de Nantes, le maire Jean-Marc Ayrault en tête, ne peuvent éviter la question de la hausse du ticket de tramway, passé de 1,20 à 1,50 euro. Votée mi-mars, entrée en vigueur le 1er juillet, la nouvelle grille tarifaire des transports de l’agglomération nantaise, relevant la note moyenne des tarifs de 11 %, ne passe toujours pas. Dernièrement encore, le quotidien Presse Océan enfonçait le clou. Il donnait la parole à des usagers prêts à « reprendre leur voiture ». Ils voyaient dans cette hausse le contraire d’un encouragement aux comportements écologiques. D’autres ne percevaient plus le « socialiste » dans ce maire qui augmente les prix en période de dégringolade de leur pouvoir d’achat. « Nous disons aux Nantais : Faites vos comptes ! La voiture vous coûterait bien plus cher », leur répond Jean-Marc Ayrault. Depuis, pour suggérer une comparaison avec le prix du ticket de tram, les élus ne communiquent plus que sur un chiffre magique : 64 centimes d’euro. C’est « le coût journalier d’accès au réseau des transports publics » pour le détenteur d’un abonnement annuel de 465 euros. Ils oublient de préciser qu’il faut, pour obtenir 0,64 euro, que l’employeur ait déjà payé la moitié de la dépense, comme l’a ordonné François Fillon à toutes les entreprises. « L’habitude s’installe ici à vive allure », vient de préciser Pascal Bolo, le président des transports de l’agglomération Nantaise, en conférence de presse de rentrée. Il se fonde entre autres sur les 200 plans de déplacements d’entreprises signés à Nantes et les 62 000 salariés touchés. « Nous aurions sans doute dû augmenter les prix il y a quelques années, quand nous avons lancé le Busway », a reconnu dernièrement un élu. Jean-Marc Ayrault vient de dire que Nantes « referait » bientôt un tramway…
     

    Hubert HEULOT

  • Un tramway au supermarché à Montpellier

    La ligne 1 a été prolongée de 600 mètres pour que le tramway arrive à l’intérieur de la galerie commerciale A Montpellier, on peut maintenant faire ses courses en tram. Exactement comme les gares, qui accueillent de plus en plus de magasins, le tramway se doit de desservir les espaces commerciaux. Là, le concept a été poussé à l’extrême, avec le prolongement de 600 m de la ligne 1 qui pénètre carrément à l’intérieur de la galerie commerciale à ciel ouvert Odysseum et ses 50 000 m2 de nouveaux commerces. La particularité de la nouvelle station inaugurée le 21 septembre est « d’avoir été conçue en même temps que le centre commercial », souligne-t-on chez Egis, qui a été chargé de la maîtrise d’œuvre. Avec sa patinoire, ses cinémas, son planétarium, son aquarium, son mur d’escalade, ses restaurants et ses commerces, Odysseum (150 000 m2) draine quelque six millions de visiteurs chaque année. Ils pourront désormais s’y rendre en 15 mn depuis le centre historique, avec une rame toutes les 5 mn en journée, 15 mn en soirée et 10 mn le dimanche. Pour Montpellier Agglomération, l’extension du tramway « traduit la progression naturelle du centre-ville de Montpellier vers le sud-est et répond à la formidable croissance démographique de l’agglomération ». L’ancien terminus est rebaptisé Place-de-France et le nouveau reprend le nom d’Odysseum. Avec cette extension qui a coûté 5,5 millions d’euros, le tramway devrait transporter quelque 2 000 voyageurs de plus chaque jour. Il est déjà plébiscité puisque, avec un démarrage à l’été 2000 avec 75 000 voyageurs par jour, la ligne 1 enregistre aujourd’hui une fréquentation de plus de 130 000 voyageurs par jour, ce qui en fait l’une des plus fréquentées de France. La ligne 2 avoisine pour sa part les 50 000 voyages, et la ligne 3 (22,4 km), en chantier, est attendue pour 2012. L’objectif du PDU après la réalisation des trois lignes est de faire passer la part modale des transports en commun à 24 % des déplacements dans l’agglomération.
     

    Cécile NANGERONI

  • Les villes moyennes doivent-elles rêver de TGV ?

    Le Puy-en-Velay a accueilli la première Rencontre nationale des villes moyennes sur le thème des transports et de l’accessibilité Vingt pour cent de la population vivent dans une ville moyenne. Au carrefour des métropoles et de l’espace rural, ces aires urbaines de 20 000 à 200 000 habitants se sentent parfois les oubliées de l’aménagement du territoire. Le 11 septembre, elles tenaient leur première Rencontre nationale au Puy-en-Velay sur le thème des transports et de l’accessibilité. L’occasion de rendre compte de l’expérimentation lancée en mars 2007 par la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (Diact) autour de 20 villes moyennes témoins. Il s’agissait d’identifier des actions d’aménagement du territoire dans quatre domaines, dont les transports et l’accessibilité, thème qui a été choisi au Puy, à Montauban, ainsi qu’à Brive et à Tulle. D’emblée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, également secrétaire d’Etat chargé de l’Emploi, a souligné l’importance de la « logique interrégionale » qui devrait guider tous les projets. Sans cette coopération, en effet, c’est souvent à une dégradation des conditions de transport que les villes assistent. Ainsi, un trajet Le Puy – Paris qui se faisait autrefois en 4 heures 20 demande aujourd’hui 4 heures 50. Autre exemple : la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes a eu des conséquences fâcheuses sur la qualité des dessertes pour les Auvergnats voisins, a déploré René Souchon, président de la région Auvergne. Les élus constatent ainsi qu’il faut renforcer l’interrégionalité sur l’axe Le Puy – Saint-Etienne – Lyon. Laurent Wauquiez avance pour sa part une proposition pour « placer la Haute-Loire à moins de 4 heures de la capitale sans gros investissement » : créer une nouvelle gare TGV à Firminy. Une telle configuration éviterait en effet la traversée stéphanoise pour rejoindre la gare de Saint-Etienne et prendre un TGV. Invité de la journée, Guillaume Pepy a immédiatement prévenu : accessibilité du territoire ne veut pas systématiquement dire TGV. « Le TGV n’est pas la panacée. Il ne faut pas s’engager dans l’idée qu’il y a un droit au TGV », a-t-il insisté. Reconnaissant qu’on a laissé dériver le réseau classique et les liaisons Corail Intercités pendant de nombreuses années « avec de vieux trains, des horaires inadaptés et en perdant beaucoup d’argent », le président de la SNCF lance l’idée de « contrats de service public des liaisons interrégionales » qui formaliseraient le bon niveau de desserte pour telle ou telle ville moyenne. Reste bien sûr le financement à trouver pour ces améliorations. Venu conclure la journée, le ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire, Michel Mercier, a évoqué une piste : « Que l’économie réalisée par la SNCF du fait de la suppression de la taxe professionnelle soit réutilisée pour moderniser et développer les lignes Intercités. » Commentaire de Guillaume Pepy : « Bonne idée ! »
     

    Cécile NANGERONI

  • Des quais à la hauteur en Angleterre

    Depuis le 11 août, plus de problèmes de hauteur de quais en gare de Saint Albans Abbey, dans la grande banlieue nord de Londres. Cet arrêt est en effet le deuxième à recevoir une « bosse de Harrington », du nom de la première gare équipée dans le nord-ouest de l’Angleterre. Dispositifs modulaires destinés à rehausser localement les quais pour faciliter l’accès aux trains lorsque le plancher de ces derniers est trop haut, ces « bosses » sont avant tout une solution pour les voyageurs à mobilité réduite. Produit par l’entreprise britannique Pipex Structural Composites de Plymouth et installé par Network Rail (le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires britannique), le dispositif PX-RPP (Raised Passenger Platform, soit « quai voyageurs rehaussé »), se présente sous la forme de panneaux légers en polymère auxquels on peut donner la longueur et la hauteur souhaitées. Par exemple, pour la gare de Saint Albans Abbey, 10 panneaux ont été utilisés sur une longueur de 12 m pour constituer une « bosse » de 13,5 m de long, avec un rehaussement maximum de 180 mm sur 6 panneaux. Pour la maintenance, ces panneaux peuvent être enlevés individuellement. Autres avantages de ce dispositif : sa rapidité d’installation et son prix de revient, de l’ordre de 60 000 livres Sterling (68 000 euros) par quai, contre 200 000 livres (227 000 euros) pour un rehaussement classique.

  • Période d?essais pour la ligne 4 du métro de Beijing

    La ligne 4 du métro de Beijing (Pékin) a été mise en service le 28 septembre pour une période d’essais. Cette ligne relie le nord et le sud de Beijing sur un trajet de 28,2 km, du pont Gongyixi, sur la section méridionale du 4e périphérique, au palais d’Eté et à l’ancien palais d’Eté. Le projet a nécessité un investissement total de 15,38 milliards de yuans (2,25 milliards de dollars), dont 70 % ont été financés par le gouvernement de Beijing, et 30 % par la société MTR Corporation de Hong Kong. C’est la première fois que des capitaux privés sont investis dans la construction d’une ligne de métro dans la partie continentale de la Chine. La nouvelle ligne devrait accueillir 400 000 passagers par jour.

  • Les passagers du TERGV vers Boulogne pourront voyager assis

    Mis en place 2000, les TERGV (trajets de TER effectués avec des TGV) de la région Nord-Pas-de-Calais sont victimes de leur succès. Dans certains TERGV, la moitié des passagers voyagent debout tant l’affluence est importante. C’est notamment le cas du train au départ de Lille à 17h21 vers Calais et Boulogne. Il transporte en moyenne 403 personnes du lundi au jeudi et plus de 600 le vendredi (pour 345 places assises). Depuis début septembre, le vendredi dans un premier temps, une rame supplémentaire augmente la capacité à 690 places assises. Le renforcement du TERGV du vendredi coûtera 99 000 euros de plus au conseil régional d’ici à la fin de l’année.

  • Le projet de TGV Montréal – New York de nouveau d?actualité

    Le Premier ministre du Québec Jean Charest aurait l’intention de relancer le projet d’un train à grande vitesse entre Montréal et New York. Il s’est montré optimiste après une rencontre avec le gouverneur David Patterson, de l’Etat de New York, lors d’une conférence sur le changement climatique, début octobre. Il s’agit d’un ancien et coûteux projet – son développement coûterait près de 4 milliards de dollars, soit 2,7 milliards d’euros. Selon le Québec, le plan de relance économique du président Barack Obama est favorable pour entreprendre ce genre de projet : le gouvernement américain souhaite mettre près de 800 milliards de dollars (547 milliards d’euros) d’investissements anticipés dans les infrastructures. Un service de train rapide à 240 km/h entre les deux villes ferait passer la durée du trajet de 10 heures 15 à 4 heures 5. Selon les estimations, ce type de service pourrait capter de 500 000 à 700 000 nouveaux voyageurs sur le marché New York – Montréal.

  • Un million de personnes en quinze jours pour le métro de Dubaï

    Succès pour le métro automatique, pionnier dans la région du Golfe. Seize jours après sa mise en service partielle, le métro de Dubaï a déjà transporté plus d’un million de voyageurs. Selon RTA, l’autorité des transports et des routes de l’émirat, le décompte est très exactement de 1 018 030 passagers sur les 52 km de la ligne rouge, dont 10 des 29 stations ont été ouvertes le 9 septembre. Le Mall of the Emirates a été la station la plus fréquenté avec 192 585 usagers, la seconde est Rashidiya, à l’autre extrémité de la ligne, qui possède un parking de 3 000 places.