Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Un tramway au supermarché à Montpellier

    La ligne 1 a été prolongée de 600 mètres pour que le tramway arrive à l’intérieur de la galerie commerciale A Montpellier, on peut maintenant faire ses courses en tram. Exactement comme les gares, qui accueillent de plus en plus de magasins, le tramway se doit de desservir les espaces commerciaux. Là, le concept a été poussé à l’extrême, avec le prolongement de 600 m de la ligne 1 qui pénètre carrément à l’intérieur de la galerie commerciale à ciel ouvert Odysseum et ses 50 000 m2 de nouveaux commerces. La particularité de la nouvelle station inaugurée le 21 septembre est « d’avoir été conçue en même temps que le centre commercial », souligne-t-on chez Egis, qui a été chargé de la maîtrise d’œuvre. Avec sa patinoire, ses cinémas, son planétarium, son aquarium, son mur d’escalade, ses restaurants et ses commerces, Odysseum (150 000 m2) draine quelque six millions de visiteurs chaque année. Ils pourront désormais s’y rendre en 15 mn depuis le centre historique, avec une rame toutes les 5 mn en journée, 15 mn en soirée et 10 mn le dimanche. Pour Montpellier Agglomération, l’extension du tramway « traduit la progression naturelle du centre-ville de Montpellier vers le sud-est et répond à la formidable croissance démographique de l’agglomération ». L’ancien terminus est rebaptisé Place-de-France et le nouveau reprend le nom d’Odysseum. Avec cette extension qui a coûté 5,5 millions d’euros, le tramway devrait transporter quelque 2 000 voyageurs de plus chaque jour. Il est déjà plébiscité puisque, avec un démarrage à l’été 2000 avec 75 000 voyageurs par jour, la ligne 1 enregistre aujourd’hui une fréquentation de plus de 130 000 voyageurs par jour, ce qui en fait l’une des plus fréquentées de France. La ligne 2 avoisine pour sa part les 50 000 voyages, et la ligne 3 (22,4 km), en chantier, est attendue pour 2012. L’objectif du PDU après la réalisation des trois lignes est de faire passer la part modale des transports en commun à 24 % des déplacements dans l’agglomération.
     

    Cécile NANGERONI

  • Les villes moyennes doivent-elles rêver de TGV ?

    Le Puy-en-Velay a accueilli la première Rencontre nationale des villes moyennes sur le thème des transports et de l’accessibilité Vingt pour cent de la population vivent dans une ville moyenne. Au carrefour des métropoles et de l’espace rural, ces aires urbaines de 20 000 à 200 000 habitants se sentent parfois les oubliées de l’aménagement du territoire. Le 11 septembre, elles tenaient leur première Rencontre nationale au Puy-en-Velay sur le thème des transports et de l’accessibilité. L’occasion de rendre compte de l’expérimentation lancée en mars 2007 par la Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (Diact) autour de 20 villes moyennes témoins. Il s’agissait d’identifier des actions d’aménagement du territoire dans quatre domaines, dont les transports et l’accessibilité, thème qui a été choisi au Puy, à Montauban, ainsi qu’à Brive et à Tulle. D’emblée, le maire du Puy-en-Velay, Laurent Wauquiez, également secrétaire d’Etat chargé de l’Emploi, a souligné l’importance de la « logique interrégionale » qui devrait guider tous les projets. Sans cette coopération, en effet, c’est souvent à une dégradation des conditions de transport que les villes assistent. Ainsi, un trajet Le Puy – Paris qui se faisait autrefois en 4 heures 20 demande aujourd’hui 4 heures 50. Autre exemple : la mise en place du cadencement en Rhône-Alpes a eu des conséquences fâcheuses sur la qualité des dessertes pour les Auvergnats voisins, a déploré René Souchon, président de la région Auvergne. Les élus constatent ainsi qu’il faut renforcer l’interrégionalité sur l’axe Le Puy – Saint-Etienne – Lyon. Laurent Wauquiez avance pour sa part une proposition pour « placer la Haute-Loire à moins de 4 heures de la capitale sans gros investissement » : créer une nouvelle gare TGV à Firminy. Une telle configuration éviterait en effet la traversée stéphanoise pour rejoindre la gare de Saint-Etienne et prendre un TGV. Invité de la journée, Guillaume Pepy a immédiatement prévenu : accessibilité du territoire ne veut pas systématiquement dire TGV. « Le TGV n’est pas la panacée. Il ne faut pas s’engager dans l’idée qu’il y a un droit au TGV », a-t-il insisté. Reconnaissant qu’on a laissé dériver le réseau classique et les liaisons Corail Intercités pendant de nombreuses années « avec de vieux trains, des horaires inadaptés et en perdant beaucoup d’argent », le président de la SNCF lance l’idée de « contrats de service public des liaisons interrégionales » qui formaliseraient le bon niveau de desserte pour telle ou telle ville moyenne. Reste bien sûr le financement à trouver pour ces améliorations. Venu conclure la journée, le ministre de l’Espace rural et de l’Aménagement du territoire, Michel Mercier, a évoqué une piste : « Que l’économie réalisée par la SNCF du fait de la suppression de la taxe professionnelle soit réutilisée pour moderniser et développer les lignes Intercités. » Commentaire de Guillaume Pepy : « Bonne idée ! »
     

    Cécile NANGERONI

  • Des quais à la hauteur en Angleterre

    Depuis le 11 août, plus de problèmes de hauteur de quais en gare de Saint Albans Abbey, dans la grande banlieue nord de Londres. Cet arrêt est en effet le deuxième à recevoir une « bosse de Harrington », du nom de la première gare équipée dans le nord-ouest de l’Angleterre. Dispositifs modulaires destinés à rehausser localement les quais pour faciliter l’accès aux trains lorsque le plancher de ces derniers est trop haut, ces « bosses » sont avant tout une solution pour les voyageurs à mobilité réduite. Produit par l’entreprise britannique Pipex Structural Composites de Plymouth et installé par Network Rail (le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires britannique), le dispositif PX-RPP (Raised Passenger Platform, soit « quai voyageurs rehaussé »), se présente sous la forme de panneaux légers en polymère auxquels on peut donner la longueur et la hauteur souhaitées. Par exemple, pour la gare de Saint Albans Abbey, 10 panneaux ont été utilisés sur une longueur de 12 m pour constituer une « bosse » de 13,5 m de long, avec un rehaussement maximum de 180 mm sur 6 panneaux. Pour la maintenance, ces panneaux peuvent être enlevés individuellement. Autres avantages de ce dispositif : sa rapidité d’installation et son prix de revient, de l’ordre de 60 000 livres Sterling (68 000 euros) par quai, contre 200 000 livres (227 000 euros) pour un rehaussement classique.

  • Collaboration interrégionale dans les transports

    La Lorraine et la Franche-Comté ont signé le 18 septembre dernier une charte de collaboration dans plusieurs domaines, dont celui des transports, qui a fait l’objet d’engagements communs sur différents points. La Lorraine soutient la réalisation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône (Dijon – Lyon), en appui de la réalisation de la branche est (Dijon – Mulhouse). De son côté, la Franche-Comté s’engage à associer la Lorraine aux prochains comités de pilotage de la LGV Rhin-Rhône. Les deux régions souhaitent par ailleurs associer leurs réflexions sur l’électrification et le temps de parcours sur la ligne Epinal – Belfort. Il est d’ailleurs question que la ligne soit raccordée à la LGV Rhin-Rhône. Enfin, en matière de transports collectifs, les deux régions souhaitent mettre en place des navettes pour réduire les nuisances des véhicules. Cette navette, jusqu’alors expérimentale, a rencontré un grand succès cet été. Il s’agira donc d’étendre son réseau et de pérenniser le système.

  • Le Citadis Dualis en essai en Bretagne

    Les premiers tours de roue du tram-train ont eu lieu entre Plouaret et Plounérin Bien plus qu’une nouvelle technologie, le tram-train incarne un nouveau concept de transport qui épouse au plus près le tissu urbain, périurbain et même régional. Le nouveau Citadis Dualis d’Alstom quitte les ateliers d’assemblage valenciennois pour faire ses premiers tours de roue sur le réseau ferré national. Le glissement des délais de livraison des rames, d’une part, et la réhabilitation de la ligne Nantes – Châteaubriant, d’autre part, permet à la région Pays de la Loire de profiter de la mise en service de la traction électrique entre Nantes et Les Sables-d’Olonne, en décembre 2008, pour déployer une desserte cadencée Nantes – Clisson en tram-train. Il reste une dizaine de mois pour homologuer le Citadis Dualis avant qu’il n’entre en service commercial, en septembre 2010 : un véritable challenge. Le tram-train est un trait d’union entre la ville, ses réseaux urbains et le réseau national. Cependant, dans un premier temps, pour Nantes et Lyon, les certifications ne concernent que le mode ferroviaire. La première rame de ce tram-train s’est donc rendue, le 3 septembre, sur la zone bretonne Plouaret – Plounérin dédiée aux essais de shuntage des circuits de voie. Il s’agit ici de la version quadricaisse de 42 m de long. Alstom propose aussi un modèle pentacaisse plus long (52 m). « Nous avons identifié une quinzaine de sites où le déploiement d’un tram-train nous paraît opportun », confiait Jean-Pierre Farandou, directeur général SNCF Proximités, qui présentait, en début d’année, une étude aux élus concernés. Aujourd’hui, il circule déjà en Ile-de-France où d’autres projets de développement sont en cours. En région, des travaux sont menés à Mulhouse, Nantes et Lyon. L’Avanto de Siemens a été le premier tram-train acquis par la SNCF. A 4,5 millions d’euros pièce, 15 rames U 25500 circulent aujourd’hui sur le réseau Transilien, entre Aulnay-sous-Bois et Bondy (ligne T4). Dès décembre 2010, l’exploitation de la voie unique Esbly – Crécy-en-Brie – La Chapelle pourrait être assurée par ce matériel. Douze rames vont être livrées à Mulhouse, la première devant être présentée en octobre. Le 25 avril 2007, 200 rames Citadis Dualis ont été acquises par la SNCF pour le compte de plusieurs régions. A 3,6 millions d’euros chacune selon les options, une tranche ferme de 39 engins est confirmée pour les régions nantaise et lyonnaise. Les Pays de la Loire en recevront 15 du type quadricaisse (largeur 2,65 m), bicourant (750 V CC et 25 000 V 50 Hz). La phase 1 de la ligne Nantes – Châteaubriant (Nantes – Nort-sur-Erdre) doit être opérationnelle en septembre 2011. La desserte jusqu’à Châteaubriant sera lancée au plus tard en décembre 2012. Vingt-quatre unités bicourant (750 V et 1 500 V CC) sont destinées à la région Rhône-Alpes, et en particulier aux trois lignes composant le réseau de l’Ouest lyonnais : Lyon-Saint-Paul vers L’Arbresle et Sain-Bel, Brignais, et Lozanne. Le déploiement du tram-train y est respectivement attendu pour fin 2011, fin 2012 et 2015. Plus tard sont prévus 83 tram-trains pour le projet de tangentielle en Ile-de-France et 14 pour l’Alsace.
     

    Laurent CHARLIER

  • Un consortium sud-coréen construira la ligne 5 du métro de Hanoi

    Un consortium de 7 entreprises coréennes emmené par Samsung et Daewoo vient de signer un MOU (Memorandum of Understanding) avec les Chemins de fer vietnamiens pour la construction, en deux tronçons successifs, de la ligne 5 du métro de Hanoi, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, dans la banlieue ouest de la capitale vietnamienne. Longue de 33,5 km et forte de 22 stations, le coût global de cette ligne a été chiffré à 1,2 milliard de dollars (816 millions d’euros). Le consortium la construira et l’exploitera sous forme de BOT (Build, Operate and Transfer).

  • Lorry Rail augmente la cadence

    Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année Deux ans après son lancement, en septembre 2007, l’autoroute ferroviaire Luxembourg – Perpignan affiche complet malgré la crise : les wagons étaient remplis à 85 % en moyenne le mois dernier, alors qu’ils ont longtemps roulé à moitié vide. « La crise a infléchi la pente de la croissance. Elle nous a fait perdre quatre à six mois », estime Thierry Le Guillou. Selon le directeur général de Lorry Rail, l’exploitant, l’autoroute ferroviaire longue de 1 050 km affiche un taux de ponctualité de 90 % à 30 minutes. C’est l’un de ses atouts : il n’y a pas de grands retards (1 sur 1 000 trains), alors que c’est l’un des fléaux du fret ferroviaire. Le chiffre d’affaires de Lorry Rail, qui atteignait 5 millions d’euros en 2008, devrait s’élever à 10 millions cette année. Plusieurs nouveautés ont permis de booster l’activité. La réalisation de travaux de mise à gabarit suivie, le 5 mai dernier, de l’autorisation d’acheminer des matières dangereuses, soit une longue année après le dépôt de la demande d’agrément par Lorry Rail. L’entreprise a également amélioré ses taux de remplissage en exploitant des navettes mixtes, composées de wagons Modalohr et de wagons dédiés au transport de conteneurs et de caisses mobiles. Résultat : ses pertes devraient être ramenées de 8 millions d’euros à 4 millions. L’entreprise espère renouer avec les bénéfices en 2011. Auparavant, en 2010, elle devrait augmenter les fréquences. « A chaque fois qu’un nouveau train est mis en place, on perd un peu d’argent, le temps de le remplir », explique Thierry Le Guillou. Actuellement, trois navettes circulent chaque jour, dont une transportant du combiné. A la fin du mois d’octobre, un quatrième train quotidien devrait être lancé. Et, d’ici à un an, huit navettes devraient circuler chaque jour. « Nous avons 45 wagons Modalohr. Nous sommes en train d’en acheter 60, ce qui représente un investissement de 24 millions d’euros », souligne Thierry Le Guillou. Pour financer cette augmentation de l’activité, une hausse de 40 % du capital, de l’ordre de cinq millions d’euros, est à l’étude. Elle se traduira par une prise de contrôle de la SNCF. Cette prise de contrôle entre dans la nouvelle politique de relance du fret ferroviaire décidée au niveau gouvernemental. L’entreprise publique, qui a longtemps regardé avec méfiance les autoroutes ferroviaires, aborde la question sous un nouvel angle. Dans l’esprit des dirigeants de Fret SNCF, les nouvelles autoroutes ferroviaires doivent être mixtes et servir à acheminer du transport combiné, plus souple, moins cher, et permettant de mieux remplir les trains. Pour trouver de nouveaux trafics et lui donner une autre dimension, la SNCF souhaiterait prolonger la liaison Perpignan – Luxembourg jusqu’au port de Duisbourg, au cœur du territoire industriel allemand.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF va expérimenter des entités spécialisées

    La direction de la SNCF a expliqué le 5 octobre, lors d’une table ronde tripartite sur le fret avec les organisations syndicales et un représentant de l’Etat, qu’elle allait lancer très vite des entités spécialisées par marché pendant une période expérimentale. Le test durera jusqu’à l’été 2010. S’il n’est pas concluant – c’est-à-dire si les conditions de fonctionnement n’aboutissent pas à réduire les coûts –, les entités pourraient alors être transformées en filiales. « C’est une stratégie d’évitement du conflit », estime Alain Cambi, secrétaire fédéral à Sud Rail. La direction s’est encore une fois gardée de donner tout chiffre sur les conséquences sociales de sa réforme. « Nous disposerons d’une première indication lors du montage du budget 2010, qui est prévu en novembre », souligne Arnaud Morvan, responsable de la CFDT Cheminots. Une table ronde sur l’emploi en général à la SNCF est programmée avant la fin octobre.

  • Mobilité urbaine : le maigre plan d?action de la Commission

    La Commission suggère des pistes sur la mobilité urbaine, propose de coordonner, mais précise qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local Décidément le plan d’action européen pour la mobilité urbaine a tout de la patate chaude. Plusieurs fois reportée, sa présentation qui aurait dû se tenir la semaine dernière devait finalement intervenir ce mercredi 30 septembre. A la dernière minute, la Commission européenne s’est accordé un délai supplémentaire pour peaufiner la rédaction du document, histoire d’en gommer complètement les aspérités susceptibles de choquer ceux qui croient que l’Europe n’a pas à se mêler d’un sujet qui concerne avant tout les collectivités locales. Ce plan d’action fait suite au livre vert présenté par Bruxelles fin 2007. Selon la version provisoire que Ville, Rail & Transports a pu consulter en fin de semaine dernière, il liste 21 initiatives destinées à voir le jour d’ici à 2012. Des initiatives divisées en six thèmes : mieux intégrer les politiques, améliorer l’information des citoyens, rendre le transport urbain plus vert, renforcer le financement, faciliter les échanges de bonnes pratiques ou encore optimiser la mobilité urbaine. Mais la Commission européenne marche sur des œufs, elle suggère avant tout des pistes, propose de coordonner, tout en précisant à chaque fois qu’il n’est pas question de se substituer à l’échelon local ou urbain. Le texte semble assez vague : « la Commission envisage… », « la Commission va explorer… », « sur la base des résultats d’études, la Commission étudiera la nécessité d’agir… ». Bref, à première vue, rien de révolutionnaire, mais des idées pour simplement faciliter la vie des villes, pour les aider à mieux gérer leurs problèmes de mobilité. Exemple : les péages urbains. Bruxelles y va sur la pointe des pieds en proposant de lancer dans l’avenir une étude sur l’internalisation des coûts externes dans les transports en ville. Une étude qui porterait sur l’acceptabilité de tels péages pour le public, sur la disponibilité de la technologie et la manière de recouvrer ces coûts, mais elle ne serait pas lancée avant 2011. Pour faciliter la vie des usagers, la Commission veut soutenir le développement des sites internet d’information destinés à organiser leurs déplacements. Objectif à terme, créer une plate-forme européenne qui permettrait de se renseigner facilement sur les transports de la ville dans laquelle on compte se rendre. La mauvaise qualité des données statistiques sur la mobilité est souvent déplorée par les spécialistes parce qu’elle ne permet pas les comparaisons. Bruxelles promet de se pencher sur le sujet pour tenter de créer un cadre commun. La création d’un observatoire de la mobilité est également annoncée qui permettra de partager les données et les bonnes pratiques. Enfin ceux qui espéraient un peu plus d’argent européen seront un peu déçus… Certes, la Commission européenne attire l’attention sur le fait que les dossiers mobilité urbaine sont souvent éligibles dans le cadre existant du fonds pour le développement régional, mais c’est seulement « à plus long terme » qu’elle envisage d’étudier la nécessité de nouvelles sources de financement.
     

    Isabelle ORY

  • Enjeu énergétique : les constructeurs se mobilisent

    Alstom, Bombardier, Siemens… Tous concernés par les économies d’énergie Alstom : le train citoyen
    Qu’il s’agisse de l’AGV, de la nouvelle locomotive Prima II ou du tramway Citadis, Alstom ne manque jamais de souligner le faible impact du mode de transport ferroviaire dans l’environnement par rapport aux autres modes de transport, que ce soit pendant ou après la vie de ses matériels, mettant l’accent sur leur recyclabilité (généralement de l’ordre de 95 %). Une formule qui se résume par l’expression « train citoyen ». Comme l’a souligné François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, « Alstom a toujours pris en compte dans son programme la protection de l’environnement », et de citer au passage le moteur à aimants permanents et l’isolation ou le confort acoustique. De plus, « tous les trams sont équipés de dispositifs à récupération de l’énergie de freinage » et Alstom s’est lancé avec la RATP dans le projet Steem dès 2005 : depuis un an, des supercondensateurs sont installés sur un tramway de la ligne T3 de Paris, avec succès puisque la consommation d’énergie a diminué « jusqu’à 30 % ». Cette solution peut être combinée avec l’alimentation par le sol (APS) d’Alstom (Flytram). Pour le stockage de l’énergie, Alstom a également testé le volant d’inertie à Rotterdam (1999) avec un certain succès, même si « la technologie n’était pas tout à fait au point par rapport à la sécurité ». Alstom mène enfin des recherches au sein du projet Hesop (Harmonic & Energy Saving Optimiser), qui porte sur les sous-stations réversibles pour les tramways. Ces sous-stations devraient permettre, à terme, de restituer au réseau électrique « la quasi-totalité » de l’énergie de freinage des tramways, même en l’absence d’un autre véhicule en ligne. L’objectif principal du développement d’Hesop est l’économie d’énergie électrique. Sa conception lui permet des rendements « améliorés » et une maîtrise « parfaite » du courant et de la qualité de l’énergie consommée (choix plus précis de la puissance d’abonnement), puis réinjectée, sur le réseau public.

    Bombardier : sous la bannière ECO4
    En septembre 2008, Bombardier Transport a lancé au salon Innotrans de Berlin sa gamme de nouvelles technologies ECO4 – pour énergie, efficacité, écologie et économie –, regroupant des produits modulaires, opérationnels et adaptables (y compris sur des parcs existants), afin de réaliser des économies d’énergie « pouvant atteindre 50 % ». Arriver à un tel résultat implique la mise en œuvre de plusieurs des produits en question qui, pris individuellement, contribuent à des économies plus modestes, mais loin d’être négligeables, et qui ont le mérite de s’intéresser à l’énergie consommée sous toutes ses formes. Par exemple, le moteur de traction synchrone à aimants permanents Mitrac présente une « efficacité accrue de 2 % », alors que la réduction de la traînée aérodynamique par le système d’optimisation de forme AeroEfficient varie de « 8 % sur les trains régionaux » à « 15 % à grande vitesse ». En fournissant des informations sur la vitesse et l’effort de traction au conducteur, le logiciel « intelligent » d’assistance à la conduite des trains EBI Drive 50 « permet d’économiser jusqu’à 15 % d’énergie de traction ». La gamme ECO4 comprend également les produits ThermoEfficient, une climatisation qui s’adapte aux besoins réels et permet de réduire la consommation d’énergie de 24 ou 26 % selon qu’elle travaille en chauffage ou en refroidissement (au passage, Bombardier indique que la climatisation peut représenter jusqu’à 30 % de la consommation d’un train). Clean est un « power pack » diesel pour autorails de 500 kW aux normes Euro III-B. Chez Bombardier, le freinage à récupération à base de supercondensateurs « économisant jusqu’à 30 % d’énergie » s’appelle Mitrac Energy Saver (et peut être associé à l’alimentation par le sol Primove). Enfin, ECO4 se place aussi à un niveau plus global, en intégrant un système de contrôle de la gestion d’énergie des trains thermiques ou électriques, ou avec EnerGplan, un outil de simulation pour l’optimisation énergétique des réseaux de transport public.

    Siemens : mobilité verte
    Sur tous ses trams, métros et trains (y compris à grande vitesse), Siemens intègre la notion de « mobilité verte » tant sur les aspects de consommation énergétique que de recyclabilité (à 95 %), de faible niveau sonore ou de pollution. Dans sa gamme, Siemens présente également son système de stockage d’énergie Sibac ES qui, comme ceux de ses concurrents, « permet de réduire la consommation d’énergie de l’ordre de 30 % ». Ce système est aussi bien proposé pour les trams Combino que pour les engins diesel-électriques. Un produit purement ferroviaire qui distingue Siemens en matière énergétique est son bogie Syntegra : sans lubrification (moins de maintenance), plus léger de 30 % et moins bruyant, cet organe de roulement mécatronique contribue à diminuer la consommation d’énergie de l’ordre de 20 % en intégrant étroitement les organes de traction (moteur synchrone, transmission directe) et de freinage (à récupération). Le travail sur les masses est aussi une piste qui permet d’économiser quelques % de l’énergie consommée à chaque nouvelle génération de trains régionaux Combino. Toutefois, avec la prochaine génération destinée au marché britannique, dite Desiro City, Siemens fait très fort. Il annonce « jusqu’à 50 % d’économies d’énergie par rapport aux précédents modèles », en combinant l’allégement des trains et des bogies (25 % pour l’ensemble) avec un système « intelligent » de conduite comprenant un régulateur de vitesse (en fonction des besoins) et un dispositif réduisant au minimum la consommation des auxiliaires. Et comme les économies sont globales, Siemens propose également un dispositif de passages à niveau Simis LC qui réduit le temps d’attente des véhicules routiers d’environ 50 % (par exemple en déclenchant l’abaissement des barrières 20 secondes avant le passage d’un train à 120 km/h). Ici, ce sont les véhicules routiers qui consommeront moins, mais il n’est pas sûr que cette solution soit du goût des responsables de la sécurité routière !
     

    Patrick LAVAL