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Catégorie : Ferroviaire
Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.
Modernisation cahin-caha à Sofia
Les Sofiotes redécouvrent leurs transports publics. Leur fréquentation avait chuté mais le métro s’étend doucement, le tram se modernise et le trolley n’a pas dit son dernier mot « L’hémorragie est contenue et nous gagnons à nouveau des passagers. » L’optimisme est revenu chez Anton Despotov, directeur de l’exploitation du nouveau centre de mobilité urbaine de Sofia. Comme dans la plupart des villes d’Europe de l’Est, la fréquentation des transports publics s’était effondrée après la chute du communisme, victime notamment de l’envolée de la motorisation des habitants. « En 2007, au moment de l’entrée de la Bulgarie dans l’Union européenne, il fallait faire la queue pendant trois jours pour enregistrer sa voiture, il y avait plus de 700 cartes grises émises tous les jours sur la seule commune de Sofia ! » Mais les graves difficultés de circulation, les problèmes de stationnement et, plus récemment, la crise ont calmé les ardeurs des automobilistes sofiotes. Résultat : la fréquentation des transports en commun est remontée à 470 millions de voyages l’an dernier, contre 450 millions deux ans plus tôt et… plus de 700 millions au début des années 1990. La modernisation du réseau a pris plus de temps à Sofia qu’ailleurs, mais elle semble enfin bien engagée. Même si, au quotidien, le paysage reste très « soviétique ». La grande affaire de cette petite capitale de 1,2 million d’habitants, c’est le métro. Pour l’instant, il y a deux morceaux de la ligne 1 de part et d’autre du centre-ville : le premier a été ouvert par étapes entre 1998 et 2003 vers le nord-ouest, et le second mène dans les quartiers sud-est depuis mai dernier. Au milieu, la jonction est annoncée pour septembre. Une deuxième ligne, d’orientation nord-sud, est en construction, qui passera notamment par la gare. Mais M. Despotov préfère ne pas avancer de date précise pour son ouverture : « Cela dépendra du déroulement des travaux et des financements, 2012 ou 2013. » D’autres extensions sont ensuite prévues, notamment vers l’aéroport. Et à plus long terme, une ligne 3, est-ouest, pourrait être constituée à partir de deux lignes de trams refaites à neuf et reliées entre elles par un souterrain dans le centre. Pour l’heure, les tramways restent le principal moyen de transport à Sofia. Ils ne devraient pas disparaître du paysage : « Il y aura bien sûr une réorganisation du réseau avec le développement du métro, prévoit Anton Despotov. Mais pas de suppression majeure ! » Reste qu’ils sont bien vieillots. Et leur vitesse moyenne n’a cessé de baisser ces dernières années, à environ 13 km/h. Sofia a bien l’intention de moderniser ses deux réseaux de tram – 180 km au très exotique écartement de 1 009 mm et 35 km à voie normale – et compte bien acheter de nouveaux véhicules… et aussi quelques trolleybus. Mais les financements ne suivent pas : « Nous sommes éligibles pour des financements européens, mais pour l’instant seul le métro y a eu droit, regrette le responsable. Le dossier est prêt, mais il est resté bloqué au niveau national. » Les choses s’arrangeront-elles maintenant que le maire de Sofia, qui était le chef de l’opposition, vient de remporter les législatives bulgares ? En attendant, le centre de mobilité urbaine ouvre des lignes de bus à la concurrence – le nouvel exploitant devant apporter du matériel neuf –, installe une nouvelle billettique, financée par la coopération néerlandaise, et contrôle la marche de ses trams, trolleys et bus grâce à un système de navigation GPS embarqué sur tous les véhicules. Une centaine de poteaux indiquent maintenant l’heure de passage du prochain tramway. Un progrès, même si aucun plan du réseau à jour n’est disponible !
François ENVER
Al Safooh, l?autre première à Dubaï
Dubaï va innover avec son tramway qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe Premier Etat du Moyen-Orient à se doter d’un métro automatique sans conducteur, Dubaï innovera aussi avec son tramway, qui doit entrer en service en 2011. Le tramway d’Al Safooh, longeant la côte entre Jumairah et l’hôtel 7 étoiles Burj al Arab, sera le premier du Golfe. Le contrat clés en main a été confié par RTA, en juin 2008, à un consortium Alstom-Besix (groupe belge filiale à 50 % de l’égyptien Orascom) dont Alstom est mandataire. Le contrat comporte le génie civil, l’infrastructure et le matériel. La maintenance, faisant l’objet d’un appel d’offres séparé, est en cours d’attribution. Le montant du contrat (phase 1) est de 500 millions d’euros, dont 280 pour Alstom. Cette phase compte 10 km de ligne (7,3 au sol, 2,5 en viaduc et 0,2 sur trois ponts) et 13 stations. Il s’agira de transporter 3 500 personnes par heure et par sens. 11 rames Citadis 402 devront être livrées. Il s’agira ensuite (phase 2) de construire 4 km et 6 stations de plus, et de fournir 14 rames supplémentaires. Si la première phase n’est pas affectée par la crise financière, l’extension prévue est aujourd’hui repoussée. Séduit par Bordeaux, Dubaï a choisi le système d’alimentation par le sol (APS). Mais l’émirat l’appliquera à toute la ligne, ce qui est une première mondiale. En un sens, c’est plus simple, puisque cela évite les ruptures fil de contact/ APS/fil de contact qui ont causé pas mal de soucis à Bordeaux. Pas facile pour autant de mettre en œuvre l’APS dans un environnement agressif : chaleur, humidité, sable et air salin, les quatre éléments s’y mettent pour compliquer la tache des ingénieurs. Des tests climatiques sont en cours de réalisation, et les sous-systèmes sont testés sur place. Autre particularité, autre casse-tête, la climatisation des stations impose au tram une grande précision dans l’arrêt au droit des portes palières. Marc Chatelard (senior vice-président Europe du Sud d’Alstom Transport, ayant aussi la zone Mena sous sa responsabilité) voit dans cette « tropicalisation » de l’APS l’occasion donnée à Alstom de montrer son savoir-faire. Pour autant, l’application de l’APS ne nécessite pas, précise-t-il, de procédures spécifiques, mais une attention particulière, un « cocooning » du tram. De cette combinaison APS + climatisation, Alstom espère bien faire une vitrine mondiale, et voit dans le tramway d’Al Safooh un « contrat-phare ».
François DUMONT
Une première à Montpellier pour « Gares et connexions »
Montpellier-Saint-Roch pourrait connaître sa quatrième grande extension en trente ans Un nouveau projet d’extension de la gare de Montpellier Saint-Roch a été présenté aux élus. Pour 50 à 60 millions d’euros, cette troisième mouture de la quatrième grande extension de ce bâtiment voyageurs en trente ans pourrait être mise en service fin 2013. Il reste à préciser la clé de financement. La mairie de Montpellier plaide pour trois tiers (région, ville, SNCF). Le parti de l’architecte de la SNCF Jean-Marie Duthilleul, qui a présidé à ce projet, est celui de la simplicité. L’extension se fait par annexion intégrale de l’ancienne gare routière devenue parking, située au-dessus des voies sur une dalle opaque. Elément capital, cette dalle sera largement ajourée, principe déjà retenu dans les précédents projets. Mais, contrairement à eux, l’extension du bâtiment voyageurs ne va pas au-delà du pont de Sète, ce pont routier qui enjambe les voies côté ouest et termine la dalle. Un toit de bois lui-même ajouré, d’une facture classique, dénommé « nef », courra de l’extrémité est de la dalle jusqu’à ce pont, de façon continue, couvrant une largeur équivalente à celle des deux voies centrales à quai (C et D). Des extensions latérales en terrasse seront aménagées de façon discontinue, ce qui permettra d’éclairer largement les voies A, B, E et F. A l’extrémité ouest de la « nef » (pont de Sète) est désormais prévue une entrée dépose-minute. Côté ville, le parti des derniers projets, avec façade convexe au-delà du péristyle de la gare historique, est abandonné. Deux importantes volées d’escaliers extérieurs nord et sud, à égale distance des deux extrémités, permettront de soulager les escaliers intérieurs de la partie ancienne pour accéder à la partie supérieure, tout en ménageant un itinéraire magistral entre les quartiers situés de part et d’autre de la saignée ferroviaire. Un certain classicisme, un parti naturel affiché (bois, terrasses engazonnées, plantations), une discrétion de bon aloi (la toiture supérieure sera en retrait de la façade classique), une démultiplication des surfaces publiques et commerciales devraient permettre à cette gare d’être aisément adoptée par les Montpelliérains et ses 34 000 voyageurs quotidiens. Cette réalisation sera une première pour l’activité « Gares et connexions » de la SNCF, dirigée par Sophie Boissard, et créée en avril 2009. « Il se trouve que le financement de l’opération de Montpellier sera le premier monté par cette nouvelle structure », précise Jean-Pierre Saltel, de la direction du développement de la SNCF à Montpellier.
Michel Gabriel LEONDole, un réseau urbain très rural
Ca bouge à Dole. L’agglomération a mis en place un nouveau réseau de bus, véritable projet urbain au service de la ruralité « Un projet urbain au service de la ruralité. » L’expression de Claude Chalon, président de la communauté de communes du Grand Dole, en dit long sur la philosophie du nouveau réseau de transports de la collectivité. Avec 41 communes pour environ 50 000 âmes dont la moitié résident à Dole, l’agglo a mis en place un nouveau réseau de bus exploité par le suisse CarPostal. Six lignes régulières, plus six lignes sur réservation et une navette (gratuite) pour le centre de Dole, cadencée au quart d’heure. Le réseau s’est doté de 16 bus neufs en plus de ceux de l’ancien réseau Dolebus. Ces nouveaux véhicules doivent desservir tous les villages de la communauté de communes. Car Dole est entourée de plusieurs dizaines de villages et bourgades satellites dont la plupart de leurs habitants travaillent, étudient ou profitent des animations sportives et culturelles que propose la ville. Département rural aussi, le Jura doit également composer avec une population vieillissante qui rencontre un vrai problème d’autonomie. Pour ces raisons, mais aussi pour celle concernant l’environnement, un réseau de bus s’étendant jusqu’à 25 km de Dole devenait une nécessité. Il est aujourd’hui devenu une réalité et fonctionne depuis le 31 août, sept jours sur sept, de 5h à 22h. Loin d’être un service « imposé » par la ville aux campagnes, le réseau TGD implique un référent transport par commune, chargé de prendre en compte les remarques et de régler les problèmes éventuels. Parallèlement, trois nouveaux salariés se voient affectés une mission de renseignements auprès de la population et de relais entre les communes et l’exploitant. Si la question de la gratuité totale de ce service a été étudiée, le choix s’est finalement porté sur un abonnement à très bas coût, de 30 euros par an, 20 euros pour les moins de 26 ans, 15 euros pour les bénéficiaires du CMU. La gratuité est en revanche assurée pour les scolaires, et il reste possible de choisir un abonnement mensuel à 10 euros, ou encore des cartes de 10 voyages à 8 euros. Un ticket reste valable une heure. Certains services sont personnalisables au moyen d’une réservation. Exemple : les personnes à mobilité réduite bénéficient d’un service porte-à-porte. La réservation sera nécessaire également pour certains bus le dimanche, ou dans le cas de liaison avec les TER de Besançon et de Dijon. Les modalités de réservations s’effectuent la veille pour le lendemain mais aussi le matin pour l’après-midi.
Philippe BOISSON
Nantes remet tout à plat
La ville de Nantes va proposer un nouveau PDU dans neuf mois « On essaie d’observer », glisse Jean-François Retière, en charge des transports à Nantes Métropole. A neuf mois de proposer un nouveau PDU (plan de déplacements urbains) pour la décennie 2010, il est engagé dans un effort pour comprendre comment les Nantais ont modifié leurs manières de se déplacer ces dernières années. Voiture, vélo, marche à pied, bus, tram et les petits nouveaux – bateaux, covoiturage, auto-partage –, il veut savoir comment ils les choisissent, les enchaînent. « Dans les dix ans à venir, nous n’agirons plus seulement sur les infrastructures. Nous actionnerons tous les leviers pour développer les bonnes pratiques. Il faut donc regarder d’où l’on part. » L’exercice a commencé à l’occasion de conférences d’élus, convoquées en début de mandat électoral pour « rationaliser le réseau de transport ». Un million de kilomètres à supprimer ! Ils ont dû examiner l’utilisation des tramways, des bus, quartier par quartier. « A présent, les collègues parlent d’usages variés des modes de transport selon les heures, les endroits. Ils les connaissent », observe Jean-François Retière. Pour en savoir plus, fin septembre, un réseau social exploratoire, type Facebook, sur le thème des déplacements et regroupant les salariés d’un quartier sera lancé. Il fournira des renseignements sur leurs habitudes. Une attention particulière sera portée aux témoignages de huit habitants tentant l’expérience Zénius, se privant d’automobile au profit d’autres modes de déplacement. En complément, des panels de citoyens « ordinaires » du cœur de la ville, des quartiers, d’au-delà le périphérique, vont être interrogés, méticuleusement. De façon plus classique, est commandée une enquête déplacements. Des avis « experts » et « militants » seront recueillis auprès du Conseil de développement et des associations. A chaque fois, dans l’œil du microscope, de plus en plus, des individus ou des groupes d’individus.
Hubert HEULOT
Une nouvelle autoroute ferroviaire entre Lille et l?Aquitaine
Le conseil régional d’Aquitaine a adopté en juillet un protocole d’accord interrégional pour promouvoir un service d’autoroute ferroviaire reliant le sud de l’Aquitaine et le Nord-Pas-de-Calais. Ce corridor Atlantique, espéré pour 2011, doit capter 320 poids lourds par jour, soit 1,5 million de tonnes de fret annuelles.
Un métro à la mesure du Hadj
Le défi du métro de La Mecque est sans précédent. Le pèlerinage du Hadj se traduit par l’arrivée de près de 5 millions de fidèles en six jours. Le métro automatique se composera de rames d’une longueur inédite : 320 mètres (4 fois le métro parisien), capables d’emporter 3 000 pèlerins chacune, le système pouvant acheminer 72 000 personnes par heure et par sens.
Portland étend ses tramways
Portland poursuit sa révolution verte. Cette agglomération américaine de 2 millions d’habitants s’est fait un nom pour sa croissance maîtrisée et planifiée, autour d’un centre-ville où il fait bon vivre. Elle va mettre en service le 12 septembre sa quatrième ligne de light rail, ou tramway rapide, une réalisation combinée à l’ouverture d’une nouvelle traversée du centre. Ce réseau de light rail, ouvert par étapes depuis 1986, va maintenant atteindre 85 km de long. Il est complété par un tramway classique (streetcar) dans le centre, où l’on teste actuellement le premier véhicule « made in USA » depuis très longtemps (construit par la compagnie locale Oregon Iron Works sous licence Škoda), et par des trains de banlieue cadencés. Pour la première fois, le nombre de voyageurs a dépassé le cap des 100 millions sur l’année 2008-2009, une performance assez remarquable pour les Etats-Unis. Mais la tendance est repartie à la baisse ces derniers temps, pour cause de crise économique et de décrue des prix du carburant.
Londres ? Birmingham en 46 minutes avec Network Rail
Ce train jaune qui trace son chemin à travers les buildings préfigure le futur TGV anglais. Le gestionnaire de réseau, Network Rail, a en tous les cas dévoilé fin août son projet de ligne à grande vitesse reliant Londres au nord du Royaume-Uni. Ce projet de 43 milliards de livres desservirait Birmingham, Warrington, Liverpool, Manchester, Preston, Glasgow et Edimbourg depuis Saint-Pancras, avec un temps de voyage de 2 h 16 entre Londres et Glasgow, et de tout juste 46 minutes de Londres à Birmingham.
Le métro de Toulouse parle aussi occitan
Conquête symbolique de la communauté occitane toulousaine : à compter du 21 septembre, date de l’ouverture du festival Occitània, et jusqu’à nouvel ordre, les annonces sonores du métro de Toulouse seront dites en français et en occitan. Une initiative réclamée par les défenseurs de cette langue. Le nouveau président de Tisséo, le Vert Stéphane Coppey, a dit banco.