Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Plus d’un milliard de livres sterling pour l?électrification en Grande-Bretagne

    Lord Adonis, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, a rendu public un plan évalué à un milliard de livres sterling (1,15 milliard d’euros) pour l’électrification des lignes principales du réseau Great Western (entre Londres, l’ouest de l’Angleterre et le sud du Pays de Galles) et 100 millions de livres (115 millions d’euros) pour celle de la ligne Liverpool – Manchester via Newton-le-Willows. Les avantages économiques (20 % moins cher à l’achat et 35 % moins cher à exploiter que les trains diesel) et environnementaux (35 % de dioxyde de carbone en moins) de la traction électrique ont convaincu le gouvernement britannique de lancer les premières grandes électrifications depuis la ligne de la côte est, il y a un quart de siècle. La planification détaillée démarrera « immédiatement » et les mises sous tension sont prévues pour 2013 sur Liverpool – Manchester, fin 2016 entre Londres, Newbury, Oxford et Bristol et fin 2017 entre Bristol et Swansea.

  • Démission surprise à la tête de DB Schenker Rail

    Klaus Kremper, qui dirigeait la filiale de fret ferroviaire de la Bahn depuis 2000, va quitter son poste à la fin de l’été. Une démission inattendue alors que l’opérateur est malmené par la crise et s’attend à boucler l’année avec un chiffre d’affaires en baisse de 1,1 milliard d’euros. Le manager serait en désaccord avec le plan de redressement décidé par le nouveau chef du groupe, Rüdiger Grube. L’objectif est d’économiser deux milliards d’euros d’ici 2014, dont 850 millions sur les activités de fret, afin de r emettre au plus vite la compagnie sur les rails de la privatisation. C’est Alexander Hedderich qui s’essayera dans le fauteuil laissé vide par Klaus Kremper dès septembre. Considéré comme un excellent stratège, il était l’un des hommes de confiance de l’ancien patron de la DB, Hartmut Mehdorn. Il s’était alors notamment chargé de planifier l’entrée en Bourse de la compagnie, initialement prévue pour octobre 2008.

  • Tram : la malédiction de la ligne 2

    Plongée dans les archives. Les élus avaient promis une ligne de tram, puis une deuxième Hélas, cette deuxième ligne a parfois eu bien du mal à être réalisée Si le tramway a fait une percée remarquée dans nos villes ces dernières années, de nombreux projets sont passés à la trappe en cours de route. Il y a bien sûr eu quelques abandons spectaculaires, comme Brest et Reims – projets réactivés depuis –, et plus récemment Toulon. Mais c’est surtout des plans d’expansion des réseaux existants qui ont dû être revus à la baisse. Surtout dans des agglomérations moyennes. Comme s’interrogeait il y a quelques mois le président du Syndicat intercommunal des transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv), Francis Decourrière, après avoir dû transformer sa seconde ligne de tram en trolleybus, « y a-t-il une malédiction de la ligne 2 ? » Pas forcément… Il n’empêche qu’alternances politiques, problèmes techniques, insuffisances financières exacerbées par le désengagement de l’Etat et/ou tout simplement les résultats décevants d’une étude de fréquentation ont eu raison de bien des projets. D’autant que le (trolley)bus à haut niveau de service peut constituer une solution de repli plus qu’acceptable pour des lignes moins fortes. Même s’il est moins chic que le tram promis à l’origine ! Etat des lieux.
    Lorsqu’elle a inauguré son tram sur pneus en 2002, Caen était la plus petite agglomération de France à s’offrir un TCSP lourd. Dès l’origine, il était prévu de compléter rapidement la première ligne, d’orientation nord-sud, par un second axe est-ouest. Mais le TVR caennais a connu de sérieux problèmes au démarrage, et il a coûté beaucoup plus cher que prévu. Les difficultés techniques et financières n’ont pas empêché le syndicat mixte Viacités d’entamer des études dès 2003. La situation n’a pas beaucoup évolué depuis. Le tram est un succès, mais Bombardier ne fabrique plus ce modèle et aucun autre véhicule existant n’est compatible. Difficile, donc, d’envisager ne serait-ce que l’achat de quelques rames pour décongestionner la ligne aux heures de pointe ! Pour la ligne 2, on se dirigerait vers un trolleybus en site propre. Décision l’an prochain.
    Le plan de déplacements urbains (PDU) de 2001 de l’agglomération de Clermont-Ferrand envisageait un réseau de trois lignes de TCSP, jouant sur les troncs communs, à l’horizon 2010. La troisième a été rapidement oubliée. Mais quand la première ligne du Translohr a été ouverte fin 2006, le Syndicat mixte des transports local (SMTC) espérait pouvoir lancer la seconde assez rapidement. Englué dans une crise politique et financière, il en est aujourd’hui très loin. Il lui faut trouver 12 millions d’euros d’ici la fin de l’année, et il doit aussi assurer le financement de six rames supplémentaires. Une consolation pourtant : le tram sur pneus clermontois a trouvé son public, avec plus de 40 000 passagers par jour.
    Le PDU de Nancy adopté en l’an 2000 prévoyait trois lignes de tram pour 2004… La version suivante, de 2006, se veut plus réaliste. Elle envisage toujours trois axes de TCSP, mais pour 2015. La première ligne de tram sur pneus, inaugurée en 2000 et finalement mise en service deux ans plus tard pour cause de problèmes techniques, transporte actuellement 50 000 personnes par jour (ce qui est toujours moins que les 54 000 attendues à l’origine par le Grand Nancy). Pour la deuxième ligne promise pour 2012, on ne parle plus de tram mais de trolleybus avec guidage optique. Quant à la troisième, sa réalisation pourrait être couplée avec une transformation de la ligne 1 en autre chose que l’actuel TVR.
    A Orléans, la première ligne de tramway a été inaugurée en 2000. D’après les plans initiaux, la deuxième aurait déjà dû être ouverte à l’heure qu’il est. Mais les élections municipales de 2002 ont changé la donne. Après bien des hésitations, l’agglomération a relancé le projet, dont la longueur a été revue à la baisse. Il y aura donc bien un tramway sur l’axe est-ouest, maintenant prévu pour 2012.
    La première ligne du « métro » de Rouen, un tramway nord – sud souterrain dans le centre-ville, remonte à 1994. Très vite, les autorités locales ont envisagé un prolongement sur un axe est-ouest. Lors des élections municipales de 1995, le socialiste Yvon Robert a proposé un « télébus », un téléphérique urbain automatique. Mais l’agglo a vite fait ses comptes… Etant donné le prix très élevé de la première ligne de « métro », elle ne pouvait se permettre une telle dépense. Rouen a donc inventé Teor, un bus à guidage optique en site propre.
    Le cas de Saint-Etienne est un peu particulier. L’agglomération, qui a depuis les années 1980 modernisé et prolongé sa vieille ligne de tram (nord – sud), réfléchissait depuis longtemps à un axe est-ouest. Le PDU de 2004 a entériné le principe d’un TCSP est – centre – sud-est, dont les deux premiers kilomètres ont été ouverts sous la forme d’une antenne de tram fin 2006. Finalement, pour des raisons essentiellement financières, le reste de l’axe a été intégré au projet Beste, un (trolley)bus à haut niveau de service.
    A Valenciennes, c’est le relatif succès du tram, inauguré en 2006 et prolongé jusqu’à Denain l’année suivante, qui a poussé le Siturv, le syndicat intercommunal des transports local, à voir plus grand. En 2006, il a annoncé une branche de tram vers le nord-est, là où il ne prévoyait qu’un (trolley)bus en site propre. Et, en 2007, il en a ajouté une autre vers l’est, là où on prévoyait la réouverture de la voie ferrée vers Mons. Finalement, ces deux branches, rebaptisées Valway, seront réalisées sous la forme d’un trolley à guidage optique. Contre-exemple : Le Mans, qui a ouvert son tramway en 2007, semble bien parti pour avoir deux lignes complètes avant la fin de la mandature. L’extension est certes modeste (4 km). Parmi les villes qui vont ouvrir un tramway ces prochaines années, Angers, Le Havre et Tours ont déjà une seconde ligne dans leurs cartons. A suivre !
     

    François ENVER

  • L?ETR 610 entre en service commercial

    Le nouveau Cisalpino II (ETR 610) a été mis en service le 20 juillet dernier Dès le lundi 20 juillet 2009, Cisalpino SA met en service son nouveau train ETR 610. Au terme de plusieurs années d’essais et de mise au point cette nouvelle rame automotrice va relier Genève et Milan, deux fois par jour. Avec cette composition de nouvelle génération, la filiale commune de CFF et Trenitalia va offrir un service de très haute qualité. La rapidité : avec ses quatre moteurs délivrant une puissance totale de 5 500 kW, l’ETR 610 peut atteindre 250 km/h. Cette vitesse ne lui sera possible que sur les 30 km du tunnel du Lötschberg et sur la ligne italienne à grande vitesse, quand celle-ci sera disponible. Développé par les ingénieurs d’Alstom Italie, son système pendulaire lui permet une inclinaison de 8 degrés en virage, pour une vitesse plus élevée de 25 % qu’un train classique. Entre Genève et Milan, le gain de temps sera de 38 minutes. La motorisation répartie permettra, de rouler sur 2 ou 3 moteurs, avec la possibilité d’augmenter la puissance de 40 % sur une courte portion de trajet. La ponctualité et la disponibilité des trains sont primordiales pour Cisalpino. L’entretien des rames se fera à Genève. Pour le confort de ses passagers, les longues voitures fuselées de L’ETR 610 sont plus spacieuses et plus lumineuses. La surface vitrée a été augmentée de plus de 30 % et l’ergonomie des sièges a été particulièrement étudiée. L’appui-tête réglable et la lampe de lecture intégrée en renforcent l’agrément. A l’entrée des voitures, des écrans tactiles offrent l’accès à l’intranet. D’autres écrans, installés en cabine, informent les voyageurs sur le trajet en cours, les arrêts et les correspondances. Ils diffusent également des vidéos sur les régions traversées. Un amplificateur GSM, un réseau WiFi et des prises de courant 230 V à chaque place complètent cet équipement. Pour satisfaire sa clientèle, la cuisine prépare à bord les repas qui peuvent être pris dans la voiture-restaurant ou servis à la place en première classe. Entre Genève et Milan, le trajet ne durera plus que 3 h 50. Et seulement 1 heure 15 de plus pour rallier Florence quand la Linea Alta Velocita le permettra. Les deux premiers ETR 610 vont donc assurer quotidiennement à partir du 20 juillet, les relations CIS 35 et CIS 40 et d’autres rames viendront progressivement les renforcer sur cette ligne à partir de septembre. Parallèlement, les ETR 610 entreront en service sur l’axe Bâle – Milan, via le Lötschberg. Sur la relation Zurich – Milan, ils seront introduits plus tard : des problèmes liés à l’effort exercé sur le rail en virage ne permettent pas aux nouvelles rames de Cisalpino d’atteindre le standard N sur le Gothard. Pour Alain Barbey, PDG de Cisalpino et son équipe, l’ETR 610 est une étape marquante dans le développement de la grande vitesse ferroviaire à travers les Alpes. Avec ses systèmes de navigation et de sécurité répondant aux normes les plus sévères de Suisse (ETCS), d’Allemagne (LZB/PZB) et d’Italie (SCMT), l’ETR 610 peut aller vite en toute sécurité. Sa capacité à rouler sous plusieurs tensions le prédispose à relier aussi Zurich à Munich quand la ligne sera électrifiée et aménagée pour les trains pendulaires. Performant et novateur, l’ETR 610 est construit pour le futur.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • 15 lignes de bus supprimées à Nantes

    Par mesure d’économies, Nantes va se débarrasser d’une quinzaine de ses lignes de bus les moins rentables et en réorganiser autant Purge, cet automne, à Nantes. Le 1er septembre, la ville entame la « rationalisation » de son réseau de transports, en supprimant une quinzaine de lignes de bus sur soixante et onze et en aménageant autant. Ce nettoyage se répétera l’an prochain pour « gagner » au total 1 million de kilomètres. « L’heure est à l’amélioration de la performance du réseau », avait annoncé le maire de la ville en début d’année. Les lignes visées sont les moins fréquentées. Deux grands chiffres leur sont associés : 4 % de l’offre mais 0,6 % de la fréquentation totale. Ces lignes sont des petites navettes dans Nantes, dans des communes de la première couronne et des liaisons plus importantes mais insuffisamment fréquentées. En fait, celles dont le nombre de voyageurs par kilomètre est inférieur à 1. Quand elles ne sont pas supprimées – l’une d’elles, vers Carquefou, est cédée aux transports départementaux –, elles sont amputées. Des coupes sont effectuées dans les horaires : par exemple, 11 allers-retours disparaissent sur la ligne 64 entre Saint-Herblain et Couëron. Autre exemple, à Rezé, la ligne est modifiée pour ne plus être empruntée que par les écoliers. Certaines lignes voient leur itinéraire changer dès cette année. Une mesure qui sera généralisée l’an prochain, en suivant le nouveau plan de déplacements urbains, en cours d’élaboration. Ce « passage au tamis » correspond au besoin d’économies de la société des transports nantais (TAN) face à des recettes incertaines en temps de crise. « Notre fréquentation ne baisse pas, mais cela va-t-il durer ? Même si elle reste en croissance, nous n’atteindrons pas les + 5 % des dernières années », indique Alain Boeswillwald, directeur de la TAN. D’autant que la société a procédé à un rattrapage salarial qui lui coûte 600 000 euros cette année. Le programme de suppression des lignes tombe d’autant plus mal qu’il s’accompagne d’une hausse moyenne des tarifs de 11 %, effective depuis le 1er juillet. « Ce rattrapage, nous aurions sans doute dû le faire il y a plusieurs années, quand nous augmentions l’offre de notre réseau, en particulier quand nous lancions le busway », reconnaît Jean-François Retière, l’élu transports de Nantes Métropole. Heureusement, il annonce un nouvel accroissement de l’offre de transport de 2,5 nouveaux millions de kilomètres d’ici 2014, grâce à la création de dix nouvelles lignes de bus « à plus de 10 000 voyageurs par jour ». C’est ce qui a permis à Nantes Métropole de faire accepter son programme de suppression de lignes pour septembre, adopté par 91 voix pour, 1 voix contre et 6 abstentions.
     

    Hubert HEULOT

  • La SNCF parie sur la Smera

    Pas plus large qu’un gros scooter, la Smera peut parcourir 10 000 km avec un « plein » de 70 euros Ce drôle d’engin imaginé pour les citadins pressés se retrouvera peut-être prochainement sur le parvis des gares. Eco-Mobilité Partenaires, le fonds d’investissement de la SNCF, vient en effet de prendre plus de 20 % du capital de la société Lumeneo, une TPE qui a conçu la Smera. Le véhicule tout électrique avait déjà fait une apparition remarquée à Genève en mars 2008, puis au Mondial de l’automobile, à Paris, en octobre. C’est d’ailleurs sur ce salon que la SNCF l’avait découvert. Ses inventeurs, les Moulène père et fils, cherchaient justement un investisseur. Après six mois de discussions, la SNCF a décidé d’investir, en vue du lancement industriel et commercial prévu à la fin de l’année. Aux côtés de deux business angels, c’est elle qui apporte la majorité de la somme de 1,6 million d’euros. « Cet investissement s’inscrit parfaitement dans notre stratégie, puisqu’il s’agit d’un produit innovant, de mobilité écologique, rappelle Fabienne Herlaut, présidente d’Eco-Mobilité Partenaires. Potentiellement, un trentaine de véhicules pourraient être mis à disposition de nos clients dans une ou deux gares expérimentales. »
    Mais avant cela, il va falloir faire sortir des véhicules de l’usine de Porcheville (Yvelines). Après huit prototypes en six ans, les solutions techniques ont toutes été validées, et le véhicule est homologué. En septembre, un showroom ouvrira ses portes à la porte Maillot, à Paris, et les premières livraisons sont prévues avant la fin de l’année. « Nous avons déjà des réservations à hauteur de tout ce qu’on compte produire cette année. Ces clients seront bientôt convoqués pour un essai », se réjouit Xavier Doublet, directeur marketing et communication de Lumeneo, qui ne souhaite pas donner leur nombre. La conduite est, paraît-il, surprenante de prime abord. Bien que doté de quatre roues, ce qui lui vaut son appellation de voiture, le véhicule n’est pas plus large qu’un gros scooter (80 cm) et surtout s’incline à 25 degrés dans les virages. Ceci pour mettre en phase son centre d’appui et son centre de gravité, bref, contrer le roulis généré par son volume haut et étroit. Objectifs de vente : « 450 à 500 en 2010, soit la moitié de la capacité de production. Le double en 2011, précise, confiant, Daniel Moulène, président de Lumeneo. Le concept plaît beaucoup ! » Trois familles de clientèle ont été identifiées : « Les early adopters, les écolos convaincus et ceux qui veulent se faufiler dans les bouchons », énumère Xavier Doublet. Selon ses promoteurs, le véhicule offrirait en effet une agilité proche de celle d’un deux-roues. La Smera peut embarquer deux personnes l’une derrière l’autre et sans bagages. En ôtant le dossier du passager, elle offre un coffre de 150 l. Légère (460 kg), avec ses deux moteurs de 15 kW, soit 40 ch, elle peut rouler jusqu’à 130 km/h, ce qui lui autorise donc les autoroutes. Ses batteries lithium-ion offrent une autonomie de 150 km en cycle mixte (1/3 urbain, 1/3 périurbain, 1/3 voie rapide). « Une recharge complète s’effectue en cinq heures, poursuit Xavier Doublet. Mais comme les déplacements quotidiens des Franciliens, par exemple, sont de 50 à 80 km, il suffit d’une recharge de 50 % en deux heures sur n’importe quelle prise de courant classique. » Reste toutefois un inconvénient, son prix élevé : à partir de 29 500 euros, moins le bonus écologique de 5 000 euros. A comparer aux 10 000 à 15 000 euros d’une Smart Fortwo par exemple. Mais « pour seulement 70 euros d’électricité, on roule 10 000 km ! souligne le directeur marketing. Avec 60 km par jour, l’investissement est amorti en trois ans ». Les moteurs sont en tout cas donnés pour 200 000 km, les batteries pour 10 ans. Et une formule de location longue durée devrait être proposée.
     

    Cécile NANGERONI

  • A Bourges, Agglobus fait peau neuve

    Le réseau de transport urbain de Bourges a fait sa mue en même temps que l’été Nouvelle livrée, nouveaux bus, nouveau site Internet, le réseau de transport urbain de Bourges (Cher) a fait sa mue en même temps que l’été. Ce réseau de 20 lignes exploitées par la CTB (Veolia Transport) sous l’égide d’un syndicat de 17 communes (bientôt 19) a pris le nom d’Agglobus. Ce changement d’identité est la première étape d’une modernisation du réseau et de la flotte de 77 bus, dont une trentaine roulent au GNV.
    Le renouvellement va se faire avec l’arrivée prochaine de 4 bus Mercedes diesel et de 18 autres d’ici à 2011. Mais la communication accompagnant l’évolution du réseau a été malmenée par une polémique assez vive. L’agglomération a en effet décidé de restructurer ses dix lignes scolaires gratuites qui fonctionnent matin, midi et soir pour les écoles maternelles et primaires de Bourges.
    Dès la prochaine rentrée, trois lignes vont être supprimées et cinq autres modifiées. « C’est un service qui n’existe nulle part en France et qui est coûteux », explique Thierry Poisle, vice-président d’Agglobus. L’addition atteint en effet 232 000 euros par an avec seulement 340 utilisateurs en 2008, soit un coût de 725 euros par enfant. » Une seconde vague de changements interviendra à nouveau en 2010 sur ce réseau scolaire, où ne seront conservées que les lignes « strictement indispensables » et susceptibles d’évoluer à terme vers un réseau unique. Les parents d’élèves ont évidemment mal reçu cette décision, ponctuée par des manifestations et une pétition. Face à cette mobilisation, l’agglomération a concédé quelques « aménagements techniques ».

  • Nantes – Châteaubriant en mode travaux

    Le tram-train Nantes – Châteaubriant coûtera 277 millions d’euros et circulera fin 2011. La reconstruction de la ligne démarre à l’automne Avec ses 11 000 voyageurs par jour, en grande partie issus de la banlieue de Nantes, ce sera la plus grosse ligne de la région Pays de la Loire. Le projet de tram-train Nantes – Châteaubriant vient d’entrer dans sa phase de réalisation. La remise en état de la ligne démarre dans les prochaines semaines, grâce au bouclage final de son budget par l’Etat : 35,3 millions d’euros, soit 18,1 % des 194,6 millions d’euros nécessaires. « Rien n’aurait été possible sans le plan de relance de l’Etat », explique Bernard Hagelsteen, le préfet. « Rien que des engagements tenus de l’Etat », réplique Jacques Auxiette, le président socialiste de la région, qui revendique 75 % d’investissement en provenance des collectivités locales (dont 10,8 % d’Europe et 2,6 % de SNCF). A la réfection de la voie unique de 64 km, s’ajoutent la construction d’un atelier de maintenance avec ses voies d’accès et le réaménagement de deux voies dédiées en gare de Nantes, le tout pour 22,8 millions d’euros. La région a commandé 15 rames Dualis d’Alstom pour 60 millions d’euros, ce qui porte son engagement total à 120 millions d’euros. Le projet dans son entier revenant à 277 millions d’euros. Ce tram-train obéira à de nouvelles règles de circulation. Il traversera les carrefours routiers de la même façon qu’un tramway, à l’intérieur de Nantes. En dehors de l’agglomération, il fait l’objet d’une étude de suppression de 16 passages à niveau. L’exploitation de la nouvelle ligne sera confiée à la SNCF. Le tram-train roulera dans un premier temps jusqu’à Nort-sur-Erdre, en limite de l’agglomération nantaise, fin 2011, puis jusqu’à Châteaubriant une année plus tard. Une trentaine de cheminots conducteurs et mécaniciens de la région devraient ainsi se retrouver spécialisés dans le tram-train. L’ouverture de la ligne devrait pousser à une importante reconfiguration des autres transports publics. « J’entends dire que Nantes n’a plus de projet de transport en site propre. Le voilà ! En attendant de décider l’an prochain d’un nouveau programme pour les quinze ans à venir », explique Jean-Marc Ayrault, maire de Nantes. Le nouveau tram-train desservira un territoire en forte croissance démographique, voué, selon les géographes, dans à peine plus d’une décennie à former un lien continu entre Nantes et Rennes, séparées d’un peu plus de 100 km. Un mouvement qui sera donc totalement accompagné par le chemin de fer dès 2012, puisque Châteaubriant est déjà desservi par les TER en provenance de la Bretagne au départ de Nantes. C’est aussi dans cette région que doit s’installer, avant 2015, le nouvel aéroport de Nantes. Sa desserte ferroviaire (ou pas) fera partie des décisions à prendre d’ici quelques mois.
     

    Hubert HEULOT

  • Tout le centre-ville d?Orléans en APS pour le tram

    De 980 m au départ, le tronçon APS passera à 2,3 km, ce qui oblige Alstom à modifier son plan de marche et à mobiliser des équipes supplémentaires Alors que les travaux de l’infrastructure du réseau sont largement avancés, le projet de seconde ligne de tram évolue encore. L’agglomération vient ainsi de valider une prolongation de l’alimentation par le sol qui concernera désormais tout le centre-ville d’Orléans.
    A l’origine, l’APS devait être utilisée entre les places De-Gaulle (croisement avec la première ligne) et Halmagrand. Mais Serge Grouard, le maire d’Orléans, a fait pression pour que les caténaires soient supprimées entre la Madeleine et la station Vignat. Le tronçon APS passera ainsi de 980 m à 2,3 km, avec un coût supplémentaire de 4 millions d’euros pris en charge par Orléans.
    Charles-Eric Lemaignen, président de l’Agglo, a précisé que « cette prolongation ne modifie pas le calendrier ». Pourtant, le planning initial a déjà été chamboulé, avec une mise en service repoussée à juin 2012. Ce retard a nécessité un avenant de 3,3 millions d’euros au marché signé avec Alstom, lequel doit modifier son plan de marche et mobiliser des équipes complémentaires.
    Certains élus s’alarment d’ailleurs d’une certaine dérive des coûts, avec une addition finale qui dépasse les 320 millions d’euros (valeur 2006). Le projet pourrait encore connaître des évolutions. Une enquête publique s’est achevée le 20 juillet pour modifier le tracé à l’est, sur Saint-Jean-de-Braye. De même, des évolutions pourraient toucher le tronçon de la rue des Carmes, à Orléans, où la ville projette, en parallèle du tram, une grande opération de restructuration urbaine. Il faudra donc attendre l’automne pour connaître un projet définitif.
     

  • CFL Cargo en duo avec Fret SNCF

    Plutôt que d’opérer seul une relation de bout en bout, CFL Cargo s’est associé avec Fret SNCF pour optimiser un trafic sidérurgique transfrontalier au-delà de son aire de référence Pour CFL Cargo, l’open access français se résumait essentiellement à des incursions en Lorraine, région frontalière du Luxembourg. Depuis juin, l’opérateur du Grand-Duché se rend dans le Valenciennois (Nord-Pas-de-Calais) pour le compte du sidérurgiste LME (Laminés marchands européens), filiale du groupe italien Beltrame. Chaque semaine, deux à trois trains quittent LME chargés de profilés laminés en acier fabriqués à partir de ferrailles recyclées et rejoignent des aciéries luxembourgeoises, dont ArcelorMittal à Schifflange (à l’ouest du triage de Bettembourg). Ce nouveau trafic prend naissance à la suite d’une reconfiguration des flux d’approvisionnement de l’industrie sidérurgique, la crise ayant accéléré l’optimisation de la logistique. Les agents et les locomotives électriques interopérables (type 3000) de CFL Cargo prennent ce train en charge jusqu’au triage de Valenciennes, avant qu’il ne soit opéré par Fret SNCF pour la desserte locale. En effet, l’opérateur historique assure de nombreuses dessertes dans le Valenciennois et, pour CFL Cargo, il est économiquement plus efficace de faire appel aux compétences locales de la SNCF pour assurer les derniers kilomètres. L’objectif est de trouver la meilleure organisation possible pour répondre aux besoins des clients tout en étant compétitif face à la route. La concurrence coûte que coûte n’a ainsi aucun sens : le montage opérationnel doit être le plus efficace possible et le recours à un partenaire est ici un atout. Le convoi vide arrive dans la matinée et est ensuite acheminé du triage vers le faisceau de Trith-Saint-Léger, situé sur la double voie Valenciennes – Cambrai. Les wagons chargés sont ensuite ramenés à Valenciennes, et le train repart vers le Luxembourg en soirée.
     

    Laurent CHARLIER