Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Le ton se durcit entre la région PACA et la SNCF

    Selon la région, 8 200 trains ont été supprimés de janvier à juin 2009 sur les 700 TER circulant chaque jour Après les menaces, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur passe à l’acte. Elle avait annoncé, il y a un mois, qu’elle envisageait d’infliger 10 millions de pénalités à la SNCF pour cause de trop nombreux trains supprimés. Le 10 juillet, elle a adopté un rapport prévoyant d’amputer d’au moins 9,1 millions d’euros le prochain acompte qu’elle versera à la SNCF en paiement de ses TER. « On subit un fonctionnement de la SNCF qui est déplorable, avec une pénurie de moyens mis en œuvre, qu’il s’agisse du nombre des agents de conduite ou de l’entretien », a déploré Gérard Piel, le vice-président du conseil régional, chargé des transports. Selon lui, 8 200 trains ont été supprimés de janvier à juin 2009 sur les 700 TER circulant chaque jour dans la région.
    Le président (PS) de la région, Michel Vauzelle, a rappelé de son côté que « trois milliards d’euros avaient été dépensés pour les TER depuis dix ans » et que « la réponse de la SNCF laissait à désirer au vu de la colère des usagers ». Contactée, la SNCF a préféré ne pas s’exprimer car elle n’avait pas encore été informée de la délibération du conseil régional à l’heure où nous mettions sous presse. Mais, il y a un mois, le directeur délégué TER Paca avait indiqué que la SNCF avait déposé un recours devant le tribunal administratif de Marseille après une décision prise par la région de changer unilatéralement les termes du contrat passé avec la SNCF. Celle-ci avait notamment décidé de doubler le montant des pénalités en les faisant passer de 7 à 14 euros le kilomètre non parcouru.
    Si la SNCF reconnaît la suppression de nombreux trains, elle nuance. Sur les 14 000 trains supprimés l’an dernier, « seulement » 2 500 lui sont directement imputables, 1 000 autres sont dus à des événements extérieurs, et les trois quarts à des grèves. Après la refonte des horaires, l’an dernier, et la réouverture d’Aix – Marseille, elle affirme que les taux de ponctualité sont comparables à ceux de l’an passé, avec une offre en augmentation de 20 %.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La paralysie guette les chemins de fer allemands

    Après plusieurs incidents, l’autorité fédérale ferroviaire s’apprête à retirer temporairement plus de 100 000 wagons de la circulation Le réseau ferré allemand est-il au bord de la paralysie ? La question se pose alors que l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) veut retirer temporairement de la circulation 100 000 wagons de fret, soit la quasi-totalité du parc circulant outre-Rhin, pour procéder à des contrôles de sécurité. Une opération sans précédent, motivée par plusieurs accidents survenus ces derniers mois suite à des ruptures d’essieux, comme par exemple à Viareggio, en Italie. Une catastrophe qui interpelle en Allemagne : le train qui a déraillé avant de s’embraser était pour partie composé de wagons appartenant à la Deutsche Bahn. Or, selon l’EBA, ce genre de drame pourrait se reproduire : certains modèles d’essieux présentent des signes d’usure prématurée et il convient de les examiner de toute urgence. Autre impératif : raccourcir la fréquence des contrôles, qui n’ont lieu actuellement que tous les six ou huit ans. Mais cette recommandation, aussi inédite que radicale, passe mal auprès des compagnies, déjà fragilisées par la crise. La fédération des opérateurs privés Netzwerk Bahnen parle ainsi d’une « mesure exagérée » qui menace la pérennité de certaines entreprises. Une crainte relayée par le ministre allemand des transports, sous la tutelle duquel se trouve l’EBA. Wolfgang Tiefensee invite ainsi l’administration à trouver une solution « qui ne paralyserait pas le trafic ». Reste à savoir s’il sera entendu. Car, depuis un an, l’autorité ferroviaire allemande se montre inflexible sur l’épineuse question de la sécurité des essieux, devenue récurrente et responsable de perturbations en série sur le réseau ferré du pays. Dernier exemple en date, à Berlin : les deux tiers des S-Bahn sont à l’arrêt pendant au moins un mois sur ordre de l’EBA. Des doutes planent sur la fiabilité des matériels après le déraillement d’une rame début mai. Conséquence : la DB, qui exploite la franchise, a dû se résoudre à fermer plusieurs lignes du centre-ville. Quais bondés, trafic aléatoire : le retour à la normale n’est pas attendu avant décembre… L’automne dernier, la Bahn avait déjà dû jongler avec un parc d’ICE réduit : de nombreux trains avaient été retirés du trafic après la découverte d’une fissure sur un essieu. Au total, ces déboires ont coûté 300 millions d’euros à l’opérateur.
     

    Antoine HEULARD

  • Le métro de Lyon plonge sous le Rhône

    Lyon va prolonger son métro de Gerland à Oullins. Le coup d’envoi des travaux de l’extension de la ligne B a été donné en juillet. La mise en service est prévue pour fin 2013 Un coup de pelle suivi de plusieurs autres : le premier pour casser l’enrobé, les suivants pour évacuer la terre. Visiblement, Gérard Collomb, le président du Grand Lyon, s’est beaucoup amusé aux commandes de la machine. Une série de pelletées qui donne le coup d’envoi à un projet d’extension de ligne métro de 1,7 km pour un investissement de 222 millions d’euros, dont 108 millions pour le génie civil. Au tarif du kilomètre, il n’y avait effectivement pas de quoi bouder son plaisir. A Lyon, au cours des vingt dernières années, le débat sur les transports en commun a longtemps été animé par le fait de se positionner pour ou contre le métro. Et donc pour ou contre le tramway. Ainsi, l’extension récente depuis la station terminale du métro Perrache jusqu’au nouveau quartier du Confluent a été réalisée en tramway. Au final, depuis 2000, le tramway affiche une victoire écrasante sur le métro, avec deux avantages de poids : son coût, moins élevé, et sa capacité à embellir les quartiers qu’il traverse. Comme l’ont souligné les élus du « premier coup de pelle », l’extension de la ligne B est l’unique chantier de métro dans le plan de mandat 2008-2014. « Chantier exceptionnel » pour Bernard Rivalta, président du Sytral : l’extension de la ligne de Gerland à Oullins va mobiliser à elle seule la moitié des investissements dans les projets prévus par le Sytral. Bien que d’un coût élevé, le choix du métro s’est imposé en raison des difficultés à traverser le Rhône et à contourner des ouvrages existants. Cela malgré l’opposition de l’association Darly et de la Fnaut, qui militaient pour une solution aérienne en viaduc. « Dès le départ, nous avons été partisans d’une solution de franchissement sous-fluvial », commente François-Noël Buffet, sénateur-maire d’Oullins (UMP). Pour lui comme pour les responsables du projet, il était très problématique d’envisager un ouvrage d’art par-dessus le fleuve et l’autoroute A7. En outre, la présence d’une route départementale du côté d’Oullins empêchait la construction d’un accès au viaduc. Son insertion dans le tissu urbain aurait nécessité des acquisitions foncières et des destructions d’immeubles habités coûteuses. Pour franchir le Rhône, les techniciens ont retenu la technique du monotube à double voie, préférée à la  bitube. Les entreprises candidates consultées pour définir la meilleure technique de creusement s’étaient d’ailleurs prononcées pour le tunnelier monotube. Chantiers modernes Rhône-Alpes, filiale de Vinci, a été retenu et pilotera le groupement des neuf entreprises intervenant sur l’extension de la ligne.
    Pour l’heure, le tunnelier reste à construire par son fabricant allemand. Les pièces seront acheminées sur le site de Gerland, près du stade de l’Olympique lyonnais, et assemblées à l’été 2010. Bernard Rivalta a indiqué s’être assuré le soutien du président de l’OL, qui lui aurait affirmé que le bruit généré par le chantier n’aurait aucune incidence sur les résultats du club ! Car, outre l’assemblage du tunnelier, il y aura aussi ceux réalisés pour la tranchée couverte de 400 m qui reliera la galerie du tunnelier à la station Gerland. Le trépan et sa suite seront descendus en septembre 2010 par un puits de 70 m et ressortiront un an plus tard, à l’automne 2011, par un autre, square de la Résistance, à Oullins. Au final, le chantier de génie civil sera rendu à l’été 2012. Après, il faudra compter encore un an de travaux pour l’installation des équipements de ventilation, des voies ferrées… et la construction de la station d’Oullins. Celle-ci sera implantée sur le site de la Saulaie (13 ha), longtemps occupé par des ateliers SNCF et aujourd’hui destiné à une opération d’urbanisme. La station viendra se connecter sur la gare TER pour constituer un pôle multimodal occupant 1,5 ha environ, complété par une gare routière (4 500 m2) et deux parcs-relais de 450 places. La station terminale Oullins-Gare comme la ligne B prolongée seront ouvertes au public fin 2013. Mais déjà tout le monde souhaite que la station soit le terminus le plus éphémère possible. Car l’objectif est de prolonger la ligne B vers Saint-Genis-Laval et le pôle santé Lyon-Sud. Une extension inscrite dans les études du Sytral…
     

    Claude FERRERO

  • LGV Paca : études du tracé Métropoles du Sud pour Paca

    Faisant suite à la décision de Jean-Louis Borloo du 29 juin concernant le choix du scénario « Métropoles du Sud » pour la LGV Paca, RFF a décidé de poursuivre les études pour préciser le tracé du corridor, évaluer les impacts techniques et financiers et préparer l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Cette ligne desservira les agglomérations d’Aix-en-Provence/Marseille, de Toulon et de Nice et s’intégrera dans l’arc méditerranéen Barcelone – Marseille – Gênes.

  • Thales choisi pour la signalisation des métros de Wuhan et Guangzhou

    Un consortium comprenant Thales et Alcatel-Lucent vient d’être retenu par les municipalités chinoises de Wuhan et Guangzhou pour la fourniture de solutions de signalisation clés en main destinées à des projets de métro. Thales fournira son système SelTrac CBTC (Communication-based train control). A Wuhan, il s’agit de la phase II de la ligne de métro 1, soit l’extension, en juin 2010, de 19,6 km vers l’est et l’ouest. A Guangzhou, le projet concernant 30,9 km de lignes et 11 gares, prévu pour octobre 2010, est jugé « extrêmement complexe » par les autorités locales. Cet accord fait suite à un contrat de signalisation pour la partie nord de la ligne 3, qui relie la gare ferroviaire de l’est de Guangzhou et l’aéroport Guangzhou Baiyun. Les premières stations de la ligne 3 de Guangzhou ont été mises en service fin 2005.

  • Intérêt « énorme » pour le plan grande vitesse aux Etats-Unis

    A la mi-juillet, pas moins de 278 préinscriptions avaient été remises à l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA) par 40 Etats américains plus le District de Columbia (où se trouve la capitale Washington). L’intérêt manifesté pour le plan américain de développement des relations ferroviaires à grande vitesse est « énorme », se félicite Ray LaHood, secrétaire américain aux Transports. Les deux tiers des préinscriptions proviennent des Etats de l’ouest ou du nord-est, le reste étant partagé de façon assez égale entre le sud-est et le Midwest. Gros problème : le montant des projets, programmes ou études concernés par les préinscriptions atteint un total de 102 milliards de dollars (72 milliards d’euros), alors que ce sont 8 milliards de dollars (5,6 milliards d’euros) qui doivent être attribués d’ici 2012.
     

  • Accord sur le financement du TGV Est repoussé à la fin août

    Nicolas Sarkozy, s’est engagé à ce que le chantier de la seconde phase du TGV Est (110 km de LGV entre la Moselle et le Bas-Rhin) soit lancé en 2010. Reste à réunir 2,01 milliards d’euros. Or, le bouclage du plan de financement, qui était prévu le 21 juillet, est repoussé à la fin du mois d’août. Après le 25 juin et le 9 juillet, c’est le troisième report de signature de la convention de financement. Seules les collectivités alsaciennes sont prêtes à signer. Les collectivités de Champagne-Ardenne ont exigé des engagements fermes de l’Etat en échange de leur participation au financement de la seconde phase du TGV Est, notamment l’électrification de la ligne Paris – Bâle. En Lorraine, ça coince aussi. La région conditionne sa participation entre autres à « la reconnaissance officielle de la gare de Vandières par le gouvernement et à une participation financière de 30 millions d’euros à la construction de la gare ».

  • Veolia gérera le tramway de Houston

    La filiale américaine de Veolia Transport, Veolia Transportation, a remporté le 17 juillet un contrat de gestion et de maintenance pour l’extension du tramway à Houston. Organisé par la Metropolitan Transit Authority of Harris County (Metro), le contrat prendra la forme d’une joint-venture avec Parsons pour créer l’entreprise Houston Operation and Maintenance (HOM). Veolia Transport sera chargée de la conception de la ligne, du développement des services associés, de l’intégration des lignes dans l’espace urbain et de la maintenance des infrastructures (32 km sur 4 corridors) ainsi que du matériel (103 tramways à plancher bas). Ce contrat, sans investissement, porte sur une durée d’exploitation de 35 ans et fera l’objet de négociations tarifaires quinquennales. Il pourrait représenter un chiffre d’affaires total avoisinant 1,5 milliard de dollars (1,05 milliard d’euros).

  • Commande « historique » en Indonésie de locomotives diesel à GE

    Les chemins de fer nationaux d’Indonésie PT Kereta Api ont commandé 20 locomotives diesel-électriques C20-EMP au constructeur américain GE Transportation, ce qui serait « la plus grande commande passée dans l’histoire de l’Indonésie ». Une assertion qui prend tout son sens si l’on considère qu’en plus des 20 engins à livrer en 2010-2011, 150 autres sont en option (l’achat ou le leasing sont envisagés). Ces locomotives CoCo de 1 600 kW seront assemblées en Indonésie à partir de pièces en provenance de sites américains et rejoindront les plus de 175 engins déjà livrés au réseau insulaire de 1 067 mm par GE.

  • Modernisation de l’axe Toronto à Montréal

    Le gouvernement fédéral d’Ottawa va verser 300 millions de dollars canadiens (191 millions d’euros) au Canadien National (CN) pour améliorer les infrastructures parcourues par les trains Via Rail entre Toronto et Montréal (539 km). Les travaux, qui doivent débuter sous peu pour se terminer en 2011, consisteront essentiellement à rajouter une troisième ou une quatrième voie dans huit gares et à reconfigurer les voies d’évitement ou de triage si nécessaire, afin de réduire les conflits entre convois de fret CN et trains de voyageurs Via Rail. Ces derniers pourront être plus fréquents, avec deux allers-retours supplémentaires chaque jour sur Toronto – Montréal et Toronto – Ottawa, mais aussi plus rapides (30 minutes de gagnées entre Toronto et Montréal sur 4 heures ou plus). Le gouvernement espère ainsi une hausse de fréquentation de 40 % pendant les cinq prochaines années sur les lignes concernées.