Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Valence maille au plus près ses quartiers

    Valence promet que 90 % de la population se trouvera à moins de 300 m d’un arrêt de bus la reliant aux réseaux régionaux et nationaux C’était une promesse de campagne : rendre l’usage des transports en commun de Valence plus facile et proposer un service plus efficace. L’engagement est en passe d’être tenu. Les 120 000 habitants du bassin de l’agglomération valentinoise découvriront le 31 août un réseau de bus modernisé. Trois lignes structurantes, des itinéraires simplifiés, des terminus uniques et des horaires facilement mémorisables, puisque toutes les lignes seront cadencées aux 10, 20 ou 30 minutes. L’AO Valence Major a pour ce faire signé un avenant avec son exploitant Veolia (qui a remplacé Keolis en 2006) et mis en place une démarche de concertation en septembre dernier. Les habitants ont pu donner leur avis et guider le travail des élus, eux-mêmes dialoguant avec leur exploitant.
    Alors que l’usage de la voiture ne cesse de croître, un objectif a été assigné à la refonte : mailler au plus près les quartiers sur un territoire de 7 communes (Valence, Bourg, Portes, Saint-Marcel, Saint-Péray, Guilherand et Cornas). « Nous nous éloignons de la seule défense de l’arrêt de bus devant sa porte, souligne Pierre Trapier, vice-président de Valence Major, chargé des déplacements urbains. Pour en arriver à la conception d’un outil ayant vocation à apporter des réponses pertinentes à des besoins de mobilité bien identifiés et collectifs. » Désormais, le réseau CTAV promet que 90 % de la population se trouvera à moins de 300 m d’un arrêt de bus la reliant aux réseaux régionaux et nationaux (TER et TGV). Un réseau de soirée est également créé du jeudi au samedi, le service à la demande est simplifié et celui des PMR renforcé.
    Pour accompagner ces changements, 9 autobus Heuliez (GX 327) ont été réceptionnés en mai et 7 autres véhicules de petite et moyenne capacités sont commandés. L’AO a investi 2 millions d’euros, dont 1,750 dans ces véhicules, et a budgeté 2 millions d’euros de charges annuelles supplémentaires dès l’an prochain, faisant ainsi passer son budget transports de 15 à 17 millions d’euros. Et l’agglo continue à aller de l’avant. Elle projette d’élargir son PTU à Romans et sa couronne, de créer des parkings-relais en périphérie, et elle travaille avec la région à une billettique commune. Autre objectif, comme le précise Alain Maurice, président de Valence Major, « inciter et accompagner les plans de déplacements des entreprises et administrations et de ce fait encourager les déplacements en transports en commun ».
     

    Cécile NANGERONI

  • La SNCF aux commandes d?Eurostar

    Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…
     

    Pascal GRASSART

  • La SNCF devrait acheter 35 nouveaux TGV

    Aux 35 rames déjà commandées par la SNCF, pourraient s’en ajouter 65 en option Ce sera le fleuron de la future flotte de TGV en France à partir de 2015. Le conseil d’administration de la SNCF devait donner son accord, vendredi dernier, en vue de lancer un appel d’offres concernant 35 rames de TGV à un niveau (1,2 milliard d’euros), comme l’a révélé le quotidien Les Echos. D’après nos informations, ce contrat qui devrait être attribué au début de 2011 comprendrait également 65 rames en option, portant la commande globale potentielle à quelque 100 rames. Cette commande de rames polyvalentes tri ou quadricourant pourrait équiper les liaisons internationales entre la France et le Benelux, la Suisse, l’Allemagne ou même l’Italie. Avec la tranche ferme de la commande, il s’agirait de pourvoir au plus pressé : les rames PSE Lyria sont à bout de souffle, et sur certains axes comme Francfort – Cologne, il y a urgence : la SNCF ne dispose d’aucune rame adaptée (notamment équipée de freins à courants de Foucault). Les 65 rames en option pourraient être destinées au marché intérieur, suivant l’évolution du marché et la tournure que prendra la future politique de péages de RFF. Ce matelas de rames pourrait également avoir une visée défensive : éviter que les passagers internationaux aient le choix entre des trains vieillissants exploités par la SNCF ou l’une de ses filiales et les trains flambant neufs d’un possible concurrent. Dictée par la crise, la nouvelle stratégie d’acquisition du matériel roulant, qui tourne le dos à « la rame à tout faire », pose la question du prix d’achat de ces nouvelles rames, forcément plus élevé pour 35 trains (estimé à 33,9 millions d’euros par rame) que pour les 200 ou 300 prévus initialement. Elle pose aussi la question de la personnalisation de ces trains. A moins de vouloir payer le prix fort, la SNCF devra acheter sur étagère, ce qui n’est pas dans sa culture, surtout en matière de TGV. D’autres commandes pourraient suivre pour le marché intérieur, mais il n’y a pas une urgence absolue. Soixante rames de TGV PSE doivent prochainement être rénovées et repartir pour douze ans de service, et le parc de rames à deux niveaux va progressivement s’enrichir à partir du deuxième semestre 2009 de 80 TGV Duplex (plus 40 en option) commandés à Alstom.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

    Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
    Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
    Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.
     

    Antoine HEULOT

  • Dernier rail posé sur la ligne Tarascon – Latour-de-Carol

    Fin juin, en Ariège, le président de région Midi-Pyrénées, Martin Malvy, a pris livraison des travaux de renouvellement de la ligne Tarascon – Latour-de-Carol, dans le cadre du Plan rail. A 15h30 précisément, le dernier rail était symboliquement soudé sur la ligne rénovée du « Transpyrénéen oriental », dont une partie datait de… 1888. Le Plan rail Midi-Pyrénées franchit ainsi une nouvelle étape. La ligne, qui ne compte pas moins de 144 ouvrages d’art, a été rénovée sur 61 km, 5 tabliers de pont ont été changés, 15 tabliers métalliques repeints et 4 tranchées confortées. Commencé le 2 mars, ce chantier a coûté 48 millions d’euros.

  • Le Caire, ville proche de la paralysie

    Chaque jour, plus de 4 millions de véhicules s’engouffrent dans la capitale égyptienne. Le métro comme solution ? « Une aire de stationnement pleine à craquer. » Voilà l’image à laquelle risque de ressembler Le Caire en 2020… Ce constat alarmiste est issu d’une enquête sur le trafic routier dans la capitale égyptienne effectuée pour le ministère de l’Intérieur par le Centre japonais des études sur la circulation. Rapportée dans ses grandes lignes par le journal Al-Ahram début avril 2008, cette étude autopsie ce fléau et tire le signal d’alarme. Entre 1970 et 2007, le nombre de voitures a été multiplié par 18, saturant le réseau routier, qui n’a pas été agrandi en proportion. Plus de 4 millions de véhicules sillonnent chaque jour la ville alors qu’elle ne devrait en compter que 500 000 ! Leur vitesse moyenne dans les rues atteignait 30 km/h en 2000. Elle tombera à 11 km/h en 2020, affirme l’étude. Certes, depuis une dizaine d’années, des mesures ont été prises, comme la création et le réaménagement de grands axes, le creusement de tunnels routiers à l’image de ceux d’el-Azhar, la construction de parkings, le transfert de nombreuses stations de minibus et d’autobus en périphérie. Ou encore l’interdiction d’accès à la ville aux microbus venant d’autres gouvernorats… Pourtant, la fluidité du trafic n’a guère progressé. L’une des causes principales soulignée par l’étude ? La politique de centralisation. Tous les ministères, établissements gouvernementaux et administrations importantes sont regroupés dans la capitale. Ce qui, selon un spécialiste égyptien de l’urbanisme, traduit « un problème de planification ». Les stationnements sauvages représentent aussi un cas aggravant. Il suffit de prendre une rue au hasard pour constater la présence de véhicules garés en deuxième, voire en troisième file. 30 % environ des rues de la ville serviraient ainsi de parkings sauvages ! Enfin, la médiocre qualité des transports publics incite les classes moyenne et aisée à utiliser leur propre voiture. La densification du réseau de métro constitue sans nul doute une bonne solution. Elle permettrait, de plus, une réduction de la consommation de carburant, estimée à 219 millions de livres égyptiennes (29 millions d’euros) par an.
     

    Michel BARBERON

  • La Rochelle met en service un nouveau réseau de grande couronne

    L’agglomération rochelaise poursuit la modernisation de ses transports. Après le lancement des bus de mer électrosolaires et des vélos en libre-service, le 3 juillet, c’est un nouveau réseau de grande couronne qu’elle lançait. Sept lignes régulières, plus rapides et plus fréquentes (à la demi-heure ou à l’heure), desservent neuf communes autour de La Rochelle. 22 véhicules neufs aux couleurs Yélo, climatisés, accessibles aux PMR, dotés d’une information visuelle et sonore, sont affectés à ces nouvelles dessertes. En complément, un service de transport à la demande sur réservation deux heures avant le déplacement renforce les lignes régulières sur certaines communes. Les lignes et les horaires ont tous été conçus pour les trajets domicile – travail. Quant au tarif, identique partout : c’est le prix d’un ticket Yélo, soit 1,30 euro.

  • Vinci Construction : « Nous perdons de l?argent sur le métro du Caire »

    Paradoxalement, Vinci Construction Grands Projets va perdre de l’argent dans la construction du métro du Caire. Ce qui n’entame pas l’enthousiasme de son patron Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
    La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
    La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
    Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
     

    Michel BARBERON

  • Un métro à creuser sous la nappe phréatique du Caire

    Mi-juin, le tunnelier « Cleopatra » avait creusé environ la moitié de la longueur du tronçon, soit 2 100 m, et devait bientôt atteindre la station El Geish En juillet 2007, Vinci Construction Grands Projets, leader avec 28,5 % d’un groupement avec Bouygues, Arab Contractors et Orascom, principales sociétés de construction égyptienne, démarre les travaux de la phase 1 de la troisième ligne du métro. Cette phase, dont la signature du contrat avait eu lieu fin avril 2007, concerne la réalisation d’un tronçon souterrain long de 4,8 km qui comptera cinq stations : Abbasia, Abdou Pasha, El Geish, Bab el-Shaaria et Attaba, où passe déjà la ligne 2. Le génie civil, qui comprend aussi 1 km de section en tranchée couverte pour relier le tunnel à un nouvel atelier de maintenance des rames, quatre stations de ventilation, un puits de départ et un d’arrivée pour le tunnelier, représente un marché de 226 millions d’euros. Les stations sont larges d’environ 25 m et longues de 150 m, hormis celle d’Abbasia, qui mesure le double puisqu’elle servira au redémarrage du tunnelier pour la phase 2 programmée en direction du nord-est de la ville. Leur principe de construction consiste à réaliser dans le sol de profondes parois moulées verticales et à créer entre elles, par injections de silicate, un « bouchon » horizontal en partie inférieure. Puis, à l’abri de ce caisson étanche renforcé par des butons de maintien des parois, à excaver les matériaux et à construire les dalles des différents niveaux. A cause de sa grande profondeur, indispensable pour que la ligne 3 passe sous la 2, Attaba est la station dont le gros œuvre présentait le plus de risques. Ici, les parois moulées ancrées dans de l’argile ayant permis d’éviter de constituer le « bouchon » d’étanchéité descendent jusqu’à 85 m ! Pour entrer dans cette énorme « boîte », le tunnelier forera son trou à environ 35 m. « La difficulté n’est pas dans la profondeur du tunnelier. Au contraire, plus on est profond, moins il y a de risques de tassements en surface », explique Xavier de Nettancourt, de Vinci Construction Grands Projets, directeur des travaux du groupement génie civil pour la phase 1. Avant même le démarrage des travaux, l’un des défis pour les entreprises a été la reconnaissance des plans du bâti existant, la densité et l’emplacement des réseaux en sous-sol. Dans le caisson de l’une des futures stations, la découverte d’un égout actif a ainsi imposé de multiples précautions et de travailler à la main… Tous les bâtiments et immeubles d’habitation situés au-dessus ou à proximité immédiate du parcours du tunnelier ont fait l’objet de visites. Chaque fissure décelée a été répertoriée, et des points d’observation permettent de suivre régulièrement leur éventuelle évolution. Certains bâtiments jugés trop vétustes et sujets à risques importants ont dû être carrément évacués (une procédure pratiquement menée du jour au lendemain !) et détruits. Lors de certaines phases critiques de construction, 35 topographes sillonnent et observent en permanence les abords du chantier. Heureusement, sur cette phase 1, la zone géologique à traverser s’avère plutôt favorable et assez homogène. Comme pour les précédentes lignes se croisant dans ce secteur, elle est constituée d’un terrain sableux/graveleux du lit du Nil. Le risque technique majeur est lié à la présence de la nappe phréatique qui affleure pratiquement la surface du sol. « La moindre défaillance d’étanchéité des parois moulées ou du bouchon peut avoir des conséquences catastrophiques, poursuit Xavier de Nettancourt. Le danger apparaît surtout à chaque arrivée du tunnelier dans une station. A cette interface, plus il y a d’eau au-dessus, comme les 35 m à Attaba, plus la pression est forte et plus elle cherche la moindre faille pour pénétrer. Lors de la création des lignes précédentes, deux stations ont ainsi été en partie noyées ! » Un des principaux soucis des ingénieurs et techniciens, c’est donc arriver à faire entrer et sortir le tunnelier des stations sans arrivée d’eau. En général, d’énormes massifs créés selon la technique du jet-grouting (jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide) permettent, lorsque la machine casse la paroi moulée, d’empêcher l’eau d’entrer, en servant en quelque sorte de sas. Mais de telles constructions étant longues et très onéreuses, des solutions alternatives ont donc été recherchées. Pour l’entrée dans le terrain proprement dit, une sorte de cloche métallique conçue spécialement, qui a déjà servi deux fois avec succès, est mise sous pression. En installant un anneau béton du tunnel dans cette cloche, le tunnelier crée une étanchéité. Par contre, compte tenu du risque de déviation de quelques centimètres de la trajectoire du tunnelier à son arrivée dans la station suivante, la cloche en métal, qui risquerait d’être détruite par la roue avant, est remplacée par une cloche en béton à usage unique. L’installation de cette enceinte étanche, semblable en quelque sorte à un faux tunnel, permettant de démarrer le creusement sans traitement du sol par injections, se traduit par une économie non négligeable et procure un sérieux gain de temps.
     

    Michel BARBERON

  • Une troisième ligne pour le métro du Caire

    La phase 1 de la ligne 3 est en cours. Longue de 4,8 km, elle préfigure une ligne de plus de 34 km d’est en ouest. En 2020, le réseau cairote devra absorber les 5 millions de voyageurs/jour attendus sur ses 100 km Le Caire, capitale de l’Egypte, est aujourd’hui la plus grande ville d’Afrique et du monde arabe. L’agglomération, qui s’étend de plus en plus avec la création de cités périphériques, compte aujourd’hui quelque 18 millions d’habitants, certains quartiers du vieux Caire frisant une densité de 150 000 personnes au km² ! En 2050, le nombre d’habitants pourrait atteindre les 35 millions… Conséquences, bien sûr, la circulation, estimée à 4 millions de véhicules jour, y est d’une densité extrême ; la ville étouffe sous la pollution et les monstrueux embouteillages permanents dignes des pires heures de pointe parisiennes. Dans cet intense trafic, les bus et minibus collectifs bondés et les milliers de taxis noirs et blancs, qui n’hésitent souvent pas à charger quatre ou cinq passagers au fil de leur course (une forme de covoiturage ?), tentent de se frayer un chemin à coups de klaxon nerveux. Et, au milieu de cette spectaculaire agitation, les piétons, parfois des femmes portant de jeunes enfants, traversent n’importe où des rues encombrées ou de grandes artères très passantes, au risque d’être renversés vingt fois… Les autorités égyptiennes ont pris conscience de ces phénomènes depuis longtemps et tentent de trouver des solutions. Dès 1971, Systra a ainsi commencé à étudier un plan général de transport et de déplacements urbains du grand Caire couvrant l’ensemble des modes de transport public. Jouant un rôle de conseil auprès du maître d’ouvrage, la National Authority for Tunnels (NAT), organisme du ministère des Transports égyptien chargé de superviser la construction du métro, la société d’ingénierie française étudie à partir de 1977 un projet de réseau comportant trois lignes. Le succès de ce nouveau mode de déplacements, dont la construction démarre en 1981, ne s’est pas fait attendre. Auparavant, les tronçons existants au nord et au sud de la ville de cette future ligne 1 transportaient moins de 400 000 personnes par jour. Le fait de les réhabiliter et de les relier par un tronc commun central souterrain de 5 km fait monter la fréquentation à 700 000 voyageurs. A la fin des années quatre-vingt-dix, ils sont 1,2 million. Leur nombre s’élève à 2 millions actuellement ! Même engouement pour la ligne 2 fréquentée au quotidien par 1,76 million de personnes… Et le réseau continue de s’agrandir. Le génie civil des 4,8 km de la première phase de la ligne 3 est en cours d’exécution par un groupement piloté par Vinci Construction Grands Projets. Sa mise en service est prévue en octobre 2011. Entre-temps, son prolongement aura été entrepris en direction du nord-est. A l’horizon 2020, lorsque ses quatre phases seront opérationnelles, cette ligne 3 du métro traversera Le Caire d’est en ouest, en passant par le centre où elle sera en correspondance avec les deux autres lignes. Ses 34,2 km de longueur émaillés de 29 stations relieront l’aéroport situé près d’Héliopolis, à une vingtaine de kilomètres du centre-ville, au quartier de Mohandeseen, à Gizeh, sur la rive gauche du Nil. Avec cette nouvelle ligne complète, le réseau cairote atteindra 100 km de longueur et transportera plus de 5 millions de voyageurs par jour ! Et ce n’est pas fini. Dans l’avenir, des extensions de certaines lignes avec un matériel plus léger devraient desservir les nouveaux quartiers. Une quatrième ligne de métro est en cours d’études, une cinquième est même déjà envisagée…
     

    Michel BARBERON