Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

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  • Alstom et la RATP testent les supercondensateurs

    Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.
     

    Patrick LAVAL

  • Fret SNCF : Pierre Blayau prépare « une mutation de l?entreprise »

    Rationalisation de l’activité wagons isolés, responsable majeure des pertes du fret, mise en place de filiales avec des cheminots volontaires Quelques pistes fondamentales seront proposées prochainement Pierre Blayau est de tous les colloques. Le patron de la branche Transport & Logistique de la SNCF a pris son bâton de pèlerin pour tenter de faire partager son diagnostic sur la situation économique de Fret SNCF aux élus, aux industriels, aux professionnels des transports ou aux journalistes. À l’intérieur de la grande maison SNCF, il faudra faire le même travail. D’abord, il y a le constat sur les chiffres. « Chaque jour, Fret SNCF perd 2 millions d’euros en dépenses de fonctionnement. Les pertes peuvent varier de 340 à 800 millions d’euros les mauvaises années, ce qui sera probablement le cas en 2009. Dans les trois prochaines années, en incluant 2009, la SNCF devrait consommer 1,5 milliard d’euros en trésorerie si, comme on peut l’imaginer, la reprise est molle », affirme Pierre Blayau. Le second constat porte sur la pertinence économique des différentes prestations proposées par Fret SNCF. Si les trains massifiés réguliers et les opérations de transport combiné peuvent continuer à être assurés de façon performante, ce n’est pas le cas pour les wagons isolés. Ceux-ci nécessitent une organisation complexe et lourde, à « un coût prohibitif », alors qu’ils sont en concurrence directe avec le transport routier, beaucoup plus souple et bon marché. « Les wagons isolés représentent la moitié des facturations de Fret SNCF, mais 70 à 80 % des pertes », rappelle Pierre Blayau. Conclusion du directeur général délégué : « La moitié des trafics de Fret SNCF sont pertinents, l’autre moitié n’a aucun sens économique. » D’où quelques pistes majeures qui seront soumises aux organisations syndicales et au conseil d’administration dans les prochaines semaines. La première consiste à « reconfigurer » la production ferroviaire en rationalisant et en allégeant l’acheminement des wagons isolés. « Il n’est pas pensable de filialiser le fret comme le recommande le rapport parlementaire de Yanick Paternotte. Mais nous pouvons mettre en place des filiales tout en gardant un plan de transport intégré. Les filiales fonctionneraient avec des cheminots volontaires, sans toucher à leur statut », précise Pierre Blayau. Lequel souhaite redéfinir les plans de transports avec les chargeurs, flux par flux. « Il faut regarder comment les industriels peuvent eux-mêmes massifier leurs flux, comme Danone ou Kronenbourg l’ont déjà fait. » Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), souhaités par de nombreux industriels, ont aussi un rôle à jouer pour rassembler les wagons. « Nous sommes prêts à mettre de l’argent dans les OFP et à apporter un appui technique. Mais nous n’avons aucune intention de créer des filiales sous notre contrôle », précise le patron de la branche Transport & Logistique. Enfin, la SNCF souhaite accompagner les projets de transports innovants : le futur TGV fret, les autoroutes ferroviaires, etc. « En France, on veut développer de nouveaux modes ferroviaires alternatifs. Mais sans la SNCF. Nous ne sommes quand même pas mauvais à ce point ! », s’exclame Pierre Blayau, qui estime que Fret SNCF pourrait économiser 400 millions d’euros de trésorerie annuelle avec sa nouvelle organisation, et les investir dans des modes alternatifs. L’arrivée de la concurrence dans le fret ferroviaire, qui devait booster le secteur, n’a pas entraîné de report modal, rappelle-t-il. « Les ambitions du Grenelle de l’environnement ne sont pas satisfaites de ce point de vue-là. » Donc, « le fret ferroviaire a un avenir mais il faut le construire en ayant un horizon 2015, 2020, 2025. » Si Fret SNCF n’effectue pas cette « mutation », c’est tout le groupe et sa capacité à investir qui en pâtiront, à commencer par l’activité voyageurs. Les élus seront-ils sensibles à ce nouvel argument ? La sonnette d’alarme est une fois encore tirée.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Une concession ferroviaire à l?épreuve de la géopolitique au Cambodge

    Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à  Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !
     

    François BOUCHER

  • La LGV Paca passera par le Sud

    Le pouvoir politique a choisi le tracé par Aix-en-Provence, Marseille et Toulon pour rejoindre Nice. C’est le plus coûteux mais aussi le plus logique en termes de dessertes Fin du suspense. Fin aussi d’une épique polémique entre élus et associations, d’un feuilleton à rebondissements pour le choix du tracé de la LGV qui reliera Nice à la capitale en moins de 4 heures. La promesse a été tenue : le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, et le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, ont tranché le 29 juin, la veille de l’expiration du délai de réflexion. En faveur du tracé sud, dit « des Métropoles ». Celui qui dessert Aix-en-Provence, Marseille et Toulon. Sur la base du rapport remis quinze jours auparavant par le médiateur Yves Cousquer, nommé en février, les ministres ont fait savoir aux élus que ce scénario était « le mieux adapté » et qu’il faisait « l’objet de l’accord des parties ».
    Deux tracés en concurrence divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné, dit tracé nord, traversait le haut Var en suivant l’A8 pour rejoindre directement Nice. Moins onéreux de 3,5 milliards d’euros, il ne desservait pas les grandes métropoles régionales et longeait la montagne Sainte-Victoire, rendue célèbre par Cézanne. Dans leur courrier, les ministres soulignent que la LGV « s’inscrira dans un projet d’amélioration globale de la desserte » de Marseille, Toulon et Nice, « comprenant son insertion dans le réseau européen à grande vitesse et le développement des services TER intrarégionaux ». C’est la réaffirmation de la double vocation de la LGV : moderniser une desserte locale au bord de la saturation – une seule ligne Marseille – Vintimille pour desservir trois millions de personnes – et faire passer Marseille à moins d’une heure de Nice au lieu de 2 heures 30, mais aussi constituer le maillon central de l’arc méditerranéen à grande vitesse Barcelone – Marseille – Gênes. Des études complémentaires devront « préciser les enjeux et les conditions de réalisation d’un prolongement de la ligne nouvelle vers l’Italie ».
    Autres précisions ministérielles : le projet « empruntera les lignes ou emprises existantes ». À défaut, « les solutions d’enfouissement seront massivement privilégiées pour protéger les riverains, la biodiversité, les espaces remarquables ainsi que les exploitations agricoles et viticoles ». Des impératifs qui font gonfler la facture. Si les estimations tablaient sur 11,5 milliards pour 180 km en passant par la Côte d’Azur, les derniers chiffres avancés font état de 15 milliards. Jolie culbute sachant que les premières hypothèses, il y a encore trois ans, étaient de l’ordre de 5 à 7,5 milliards. C’est que le travail de l’ingénieur général des Ponts et chaussées, Yves Cousquer, a permis de pointer l’énorme difficulté pour traverser Marseille et redimensionner la gare Saint-Charles en créant une gare souterraine. Le préfet de région, Michel Sappin, le rappelait le 28 juin : « Le médiateur explique qu’il y aura un gros problème d’ici dix, vingt ou trente ans à Saint-Charles. » Les 10 km de souterrain, sur les 60 envisagés au total sur la LGV, qu’il faudra construire sous Saint-Charles pourraient coûter plus d’un milliard d’euros, a déjà précisé RFF. « La mission d’Yves Cousquer a jugé plus judicieux de placer les projections de trafic non pas en 2020, mais en 2040, explique Jean-Michel Cherrier, chef de la mission LGV Paca de RFF. De ce fait, il y a 7 milliards de travaux sur le réseau classique et l’obligation de refaire Saint-Charles. » Avec une telle hypothèse, le scénario nord tombait quasiment de lui-même. Autre point dur, la traversée de Toulon, à cause d’un paysage extrêmement urbanisé. Et le choix politique des élus toulonnais d’une gare en centre-ville. « C’est très délicat et pourrait coûter très cher », avance-t-il.
    Au lendemain du choix du gouvernement, RFF a annoncé le lancement immédiat des études préliminaires pour « moins de 70 millions d’euros », attendues d’ici à quatre ans, en vue de l’enquête d’utilité publique. Leur objet : affiner le tracé, qui n’en est qu’à une bande théorique de 7 km de large, la localisation des gares à construire entre Les Arcs et Le Muy dans le Var ainsi que près de Grasse, la répartition du financement. « Entre les deux scénarios, il n’y avait pas une solution plus facile que l’autre, précise Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Soit [on traverse] un milieu naturel de grande valeur, soit un milieu humain très dense. En passant au milieu des villes, on offre un meilleur service », a-t-il souligné.
    Selon les dernières études RFF, à 4,8 %, le tracé des métropoles du Sud possède un meilleur taux de rentabilité interne que le scénario abandonné (4,6 %), pour un gain de trafic potentiel de 5,5 millions de voyageurs contre 3,8 millions. Les projections à 2020 faisaient état de 80 millions de voyageurs, dont 80 % se rendant à Nice. C’est ce qui minorait l’écart de prix net pour les collectivités locales : « Avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure. Globalement, RFF pourrait ajouter un petit tiers de la différence de prix », avait confié Jean-Louis Cherrier, selon qui « le raisonnement reste valable ».
    La mise en service ? Plus question d’horizon 2020. Adieu le rêve d’un TGV aux JO d’hiver de 2018 pour lesquels Nice est candidate. RFF table sur 2022-2023. Et c’est maintenant l’épineuse question du financement qui fera l’actualité, les collectivités locales devant en assurer 40 %. Une mission devrait être confiée à l’inspecteur général des finances, Francis Idrac. Une autre raison pour s’écharper ? Et le rendez-vous des élections régionales mi-2010 pourrait perturber le débat. Ne serait-ce qu’à cause de la gare de Toulon, dont le maire Hubert Falco pourrait être candidat. Nicolas Sarkozy l’en presse. L’intéressé réserve sa réponse pour la fin de l’été.
     

    Cécile NANGERONI

  • Nantes – Lyon : nouveau tronçon électrifié entre Bourges et Saincaize

    Après l’électrification du tronçon Tours – Vierzon en 2008, celle de Bourges – Saincaize commence cet été Après Vierzon – Bourges en 1998 et Tours – Vierzon en 2008, c’est cette fois Bourges – Saincaize qui va être livré aux entreprises de travaux publics. Ce projet de 82,3 millions d’euros qui s’inscrit en prolongement des autres tronçons déjà électrifiés était dans les cartons depuis dix ans. Mais le plan de relance de l’Etat, qui apporte une rallonge de 4,2 millions pour 2009 et 2010, a accéléré les choses. La convention de financement qui a été signée le 6 juillet à Bourges va être immédiatement suivie des premiers travaux.
    Le chantier, prévu pour trente mois sur les 57 km du parcours, doit être achevé pour Noël 2011. Il va d’abord être financé par la région Centre (46,5 millions), l’Etat (25 millions) et l’Europe, via le Feder (10,5 millions).
    « C’est un projet qui s’inscrit dans l’organisation stratégique de notre réseau, avec une perspective européenne », a déclaré Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. Baptisée « Centre-Europe Atlantique », la liaison Nantes – Lyon est en effet considérée comme un « itinéraire alternatif fret » entre Nantes et Budapest, évitant la région parisienne. Mais François Bonneau, président du conseil régional, y voit d’abord un « outil d’aménagement du territoire », surtout pour le Berry, plutôt défavorisé. C’est pourquoi d’ailleurs le conseil régional est le principal financeur de cette électrification, comme il l’avait déjà été pour Tours – Vierzon.
    Fin 2011, l’électrification sera donc achevée entre Nantes et Saincaize sur plus de 400 km, permettant une connexion avec la ligne électrifiée Paris – Clermont-Ferrand et la continuité de la traction électrique Nantes – Clermont-Ferrand sur 560 km. Le chantier ne présente pas de difficultés techniques, malgré cependant la démolition et reconstruction de sept ponts-routes, la surélévation d’un pont-route et l’aménagement de quatre PN. RFF va aussi profiter de ce chantier pour effectuer une régénération de voie sur une partie de la ligne. Ce projet de 15 millions permettra de porter la vitesse de 130 à 160 km/h. Les élus régionaux attendent désormais la prolongation du chantier vers Lyon, même si la nouvelle ambition européenne de la ligne les satisfait. L’électrification de Nevers – Chagny, inscrite au CPER de Bourgogne, va ainsi « dans le sens de l’histoire ».
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Un axe express transversal pour la banlieue de Madrid

    L’Etat espagnol engage un « plan banlieue Madrid 2009-2015 », soit un investissement de 5 milliards d’euros « Il faut s’y mettre », reconnaît José Blanco, ministre espagnol du Développement. Madrid, à son tour, opte pour un axe ferroviaire rapide passant sous la capitale afin d’accompagner la croissance des déplacements. Long de 363 km, le réseau banlieue, ou « cercanias », madrilène accueille une demande de voyageurs qui a triplé depuis 1987 pour s’établir à 201 millions de voyages annuels l’an dernier, soit une moyenne quotidienne d’un million de trajets chaque jour ouvrable.
    La nouvelle ligne est la pièce maîtresse du « plan banlieue Madrid 2009-2015 » que vient de dévoiler le gouvernement espagnol. D’orientation est/sud-ouest, cet axe transversal de 30 km partira du corridor d’Henares, plongera sous la capitale sans passer ni par Chamartin ni par Atocha. Il faut en effet décongestionner ces deux gares et reporter les voyageurs vers d’autres points de correspondance avec le métro comme Alonso Martinez ou Principe Pio. Se dirigeant vers le sud-ouest, la ligne rejoindra ensuite Leganés et/ou San José de Valderas, selon un tracé à affiner au milieu de zones en cours d’urbanisation.
    Chiffrée à 1,3 milliard d’euros, l’opération est incluse dans un plan prévoyant 5 milliards de travaux à charge de l’Etat et étalés jusqu’en 2015. A réaliser par l’Adif (le RFF ibérique), ce schéma est nettement plus ambitieux que les lignes de métro léger ou tramways des années 2000. Il prévoit la construction de 115 km de voies ferrées et une extension du réseau à 12 communes périphériques.
    Egalement, l’aéroport de Barajas sera rejoint depuis la gare de Chamartin par une liaison directe s’ajoutant à la ligne 8 du métro : la durée sera de 10 minutes jusqu’à son dernier terminal, le T4, alors que le métro demande 15 minutes depuis le centre-ville jusqu’aux T1 et T2. Le nouveau tracé est en travaux sur 9 km, et la livraison de cette desserte est prévue pour 2010.
    Le plan mentionne aussi des prolongements au nord de la capitale vers Soto del Real ou au sud vers Navalcarnero ou Illescas. Des lignes seront déviées pour mieux irriguer les noyaux urbains, tel le plutôt chic Majadahonda, au nord-ouest de la capitale. Des gares seront construites ou reconstruites avec des parkings de dissuasion, des tronçons quadruplés sur 66 km, par exemple de Getafe vers Aranjuez, une section de ligne en manque de capacité aux heures de pointe. Un coup de pouce sera donné au matériel roulant avec 57 rames automotrices « Civia », qui s’ajouteront aux 58 déjà sur les rails.
    Les 5 milliards d’euros nécessaires à ces opérations seront apportés par le ministère du Développement, avec le concours des fonds européens (cohésion et Feder). La communauté autonome de Madrid est également sollicitée, laquelle est à droite quand le gouvernement central est à gauche. Elle apportera 1 milliard d’euros supplémentaires pour des chantiers spécifiques comme le tracé, au sud-ouest, entre Móstoles et Navalcarnero. Les discussions sont « nourries » d’autant plus qu’en toile de fond apparaît le transfert prévu  – mais non encore conclu – de l’Etat à cette région du réseau banlieue de Madrid. Les choses paraissent plus simples en Catalogne, qui devrait être la première à bénéficier dès janvier 2010 de cette dévolution. Barcelone vient également d’être dotée d’un plan banlieue à sa mesure.
     

    Michel GARICOÏX

  • Le TVR huit ans après : un tram cher, controversé, mais bien pratique

    Aujourd’hui, le TVR fonctionne convenablement mais tous les problèmes n’ont pas disparu : disponibilité incertaine des rames, défaillances, usure des pneus et du rail, orniérage Les Nancéiens se souviennent bien des débuts de leur tramway. Inauguré entre deux pannes par Bernadette Chirac en décembre 2000, le TVR de Bombardier a été mis en service fin janvier 2001 et… arrêté au bout de quelques semaines pour cause d’incidents à répétition. L’exploitation a finalement démarré pour de bon en mars 2002. Mais il a fallu encore deux ans avant que le niveau de service soit assez satisfaisant pour que Stan puisse restructurer son réseau. Aujourd’hui, le TVR fonctionne convenablement, même si tous les problèmes n’ont pas disparu : disponibilité incertaine des rames, défaillances épisodiques, usure des pneus et du rail de guidage, orniérage… En août 2006, un véhicule a même perdu son moteur.
    Longue de 11 km, l’unique ligne T1 a officiellement coûté 156 millions d’euros. Elle relie le pôle hospitalier universitaire de Brabois, à l’entrée sud-ouest de l’agglomération, sur la commune de Vandœuvre, à Essey, au nord-est, via la gare et l’hypercentre de Nancy.
    Côté matériel, le TVR nancéien est identique à celui de Caen, l’autre ville qui l’a adopté : c’est un véhicule hybride sur pneus qui peut soit être guidé par un rail central – d’où son nom commun de « tram sur pneus » –, soit rouler comme un gros bus sur une banale chaussée. Il est également bimode : il peut fonctionner en traction électrique ou en mode diesel. Mais tandis que le modèle caennais est alimenté par une ligne aérienne type tramway (le positif est capté par pantographe et le retour se fait par le rail de guidage), son cousin lorrain est doté de deux (longues) perches comme un trolleybus. Nancy a en effet récupéré une partie des infrastructures de son réseau de trolleys. Autre différence : alors que celui de Caen est exploité totalement en mode guidé, le TVR nancéien ne l’est qu’en partie. 2,7 km du parcours sont en effet en site banalisé : dans la traversée de Saint-Max, dont le maire avait refusé le site propre, et dans la côte de 13 % menant à Brabois (du coup, il n’est pas accessible aux personnes à mobilité réduite sur ces sections). Dans les deux cas, le véhicule est utilisé en mode diesel pour contourner l’obstacle en cas de problème sur la ligne, ainsi que pour rejoindre le dépôt.
    Le TVR a une longueur de 24,5 m. C’est-à-dire le maximum possible, vu qu’il est considéré comme un véhicule routier. Sa vitesse commerciale dépasse légèrement les 15 km/h à Nancy (quand les concepteurs du projet annonçaient 20 km/h !), le temps de parcours pouvant varier suivant le temps d’attente aux feux – il n’a pas la priorité partout – et l’intensité de la circulation là où il n’est pas en site propre. La fréquence de passage est théoriquement de cinq minutes dans la journée en semaine, descendant jusqu’à quatre minutes en pointe. Un chiffre théorique car les passages sont souvent assez irréguliers. Cela dit, et malgré ses imperfections – on pourrait rajouter le bruit et un confort souvent jugé précaire –, le tramway plaît. Et il répond à une vraie demande. Il transporte environ 46 000 personnes par jour (fraude comprise), ce qui est toujours moins que les prévisions initiales, mais qui suffisent à sa saturation aux heures de pointe. Comme l’écrivait L’Est républicain il y a quelques mois pour son huitième anniversaire, entre les Nancéiens et leur tram, c’est « je t’aime, moi non plus ».
     

    François ENVER

  • Valence maille au plus près ses quartiers

    Valence promet que 90 % de la population se trouvera à moins de 300 m d’un arrêt de bus la reliant aux réseaux régionaux et nationaux C’était une promesse de campagne : rendre l’usage des transports en commun de Valence plus facile et proposer un service plus efficace. L’engagement est en passe d’être tenu. Les 120 000 habitants du bassin de l’agglomération valentinoise découvriront le 31 août un réseau de bus modernisé. Trois lignes structurantes, des itinéraires simplifiés, des terminus uniques et des horaires facilement mémorisables, puisque toutes les lignes seront cadencées aux 10, 20 ou 30 minutes. L’AO Valence Major a pour ce faire signé un avenant avec son exploitant Veolia (qui a remplacé Keolis en 2006) et mis en place une démarche de concertation en septembre dernier. Les habitants ont pu donner leur avis et guider le travail des élus, eux-mêmes dialoguant avec leur exploitant.
    Alors que l’usage de la voiture ne cesse de croître, un objectif a été assigné à la refonte : mailler au plus près les quartiers sur un territoire de 7 communes (Valence, Bourg, Portes, Saint-Marcel, Saint-Péray, Guilherand et Cornas). « Nous nous éloignons de la seule défense de l’arrêt de bus devant sa porte, souligne Pierre Trapier, vice-président de Valence Major, chargé des déplacements urbains. Pour en arriver à la conception d’un outil ayant vocation à apporter des réponses pertinentes à des besoins de mobilité bien identifiés et collectifs. » Désormais, le réseau CTAV promet que 90 % de la population se trouvera à moins de 300 m d’un arrêt de bus la reliant aux réseaux régionaux et nationaux (TER et TGV). Un réseau de soirée est également créé du jeudi au samedi, le service à la demande est simplifié et celui des PMR renforcé.
    Pour accompagner ces changements, 9 autobus Heuliez (GX 327) ont été réceptionnés en mai et 7 autres véhicules de petite et moyenne capacités sont commandés. L’AO a investi 2 millions d’euros, dont 1,750 dans ces véhicules, et a budgeté 2 millions d’euros de charges annuelles supplémentaires dès l’an prochain, faisant ainsi passer son budget transports de 15 à 17 millions d’euros. Et l’agglo continue à aller de l’avant. Elle projette d’élargir son PTU à Romans et sa couronne, de créer des parkings-relais en périphérie, et elle travaille avec la région à une billettique commune. Autre objectif, comme le précise Alain Maurice, président de Valence Major, « inciter et accompagner les plans de déplacements des entreprises et administrations et de ce fait encourager les déplacements en transports en commun ».
     

    Cécile NANGERONI

  • Lancaster reprend STP

    C’est l’investisseur français Lancaster, spécialisé dans la reprise de sites industriels, qui a remporté face à l’italien AnsaldoBreda les ateliers de rénovation du matériel roulant ferroviaire STP (Système Transport Production, anciennement Cannes-La Bocca Industries). Prise au soir du 2 juillet, cette décision du tribunal de commerce a été motivée par les 151 emplois que Lancaster compte garder sur les 191 du site cannois, trois ans après sa précédente reprise et plus d’un an après son dépôt de bilan. Même si les ambitions de l’investisseur français, représenté par un ancien cadre d’Alstom, sont plus élevées que celles d’AnsaldoBreda, qui n’espérait reprendre que 120 salariés, les liens tissés avec le constructeur italien et une suspicion sur le devenir réservé au site industriel par un spécialiste de l’immobilier font que la décision a été assez mal accueillie par de nombreux salariés de STP.

  • RFF engagerait 983 millions pour le contrat de maintenance du réseau Transilien

    Le Stif doit passer un contrat avec Réseau Ferré de France, en négociation depuis des mois. Pour la maintenance du réseau Transilien (SNCF Ile-de-France) et les investissements, RFF s’engagerait à consacrer 983 millions d’euros sur quatre ans, contre 670 lors de la précédente convention.