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Catégorie : Ferroviaire
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Vinci Construction : « Nous perdons de l?argent sur le métro du Caire »
Paradoxalement, Vinci Construction Grands Projets va perdre de l’argent dans la construction du métro du Caire. Ce qui n’entame pas l’enthousiasme de son patron Cela paraît paradoxal. Une entreprise qui réalise un grand projet à l’étranger, telle une infrastructure lourde de transport, est censée gagner sa vie. C’est pourtant loin d’être le cas dans la capitale égyptienne, où la France participe à la construction de la nouvelle ligne de métro à hauteur de 40 % sous forme d’un long prêt à faible taux d’intérêt. Pierre Berger, président de Vinci Construction Grands Projets, l’avoue ouvertement : « Nous perdons de l’argent sur le métro du Caire. Mais il est important de rester associé aux Egyptiens. On a fait beaucoup de travaux avec eux. Nous sommes appréciés pour la qualité du travail et le respect des délais. » Pour ce contrat phase 1 de la ligne 3, qui représente environ 500 millions d’euros dont 226 millions pour le seul génie civil, le groupe a signé un marché forfaitaire à prix non révisable. La perte, estimée aujourd’hui entre 30 et 40 millions d’euros, est due à plusieurs causes. L’inflation, une forte hausse des matières premières, la sous-traitance, en particulier les finitions architecturales des stations dont les prix ont été quasiment multipliés par trois entre 2006 et 2008 ! Des mises à disposition de terrains un peu tardives aussi. « De plus, nous nous sommes battus contre des espagnols hyperagressifs et des japonais qui l’étaient un peu moins. Nous avons emporté le marché en serrant un peu les prix et en étant mieux-disant, mais le système à prix fixe a montré ses limites. » La sortie mi-2008 par le gouvernement égyptien d’un décret destiné à compenser les pertes des entreprises, avec effet rétroactif pour cette première phase, devrait cependant permettre de réduire un peu ce manque à gagner.
La stratégie de Vinci Construction, qui, géographiquement, s’intéresse surtout à la zone des 5-6 heures d’avion, « correspondant grosso modo à l’Europe, notre terrain de jeu favori avec en tête la France, l’Angleterre, l’Allemagne, la Grèce, une partie de la zone pétrole et certains pays de l’Est, même si là on est plutôt en réduction d’activités », repose sur deux principes. Un modèle décentralisé où chaque entité, appelée « business unit », est gérée localement dans une région française ou du monde. Le second modèle requiert une organisation plus centralisée avec, au siège de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine), de grosses équipes, des bureaux d’études, des directions commerciale, juridique, financière qui, au coup par coup, apportent aux grands projets réalisés dans le monde un support fort. Une nécessité étant donné que les affaires de plus en plus importantes demandent des interventions de plus en plus en amont et en aval. « Auparavant, on s’occupait essentiellement des études d’exécution et travaux. Avec le temps, nos clients nous ont demandé peu à peu de faire les avant-projets détaillés, les avant-projets sommaires, les études préliminaires et parfois les programmes : on démarre de la feuille blanche. Plutôt que d’attaquer des affaires tout type confondu dans un pays donné, notre tendance actuelle, c’est s’organiser de plus en plus en lignes de produits par spécialité : les métros, les tunnels, les autoroutes, les centrales nucléaires. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années, les grands projets sont devenus plus importants et plus complexes. Il y a beaucoup plus de projets de plus de 100 millions d’euros aujourd’hui qu’il n’y avait de grands projets de plus de 100 millions de francs voici dix ans. »
La société, qui depuis 2004 a plus que doublé son activité grands projets, cible aujourd’hui trois grandes lignes de produits : les infrastructures de transport, l’hydraulique, les bâtiments grands équipements et usines. Bien placée dans les premières, surtout les routes et autoroutes, Vinci combine ses différents métiers dans les domaines ouvrages d’art, tunnels et terrassements pour livrer des autoroutes « clés en main », comme en ce moment en Grèce où un contrat de 3 milliards d’euros est en cours avec l’allemand Hochtief. Elle vient d’ailleurs de fusionner les sociétés GTM Terrassement et Deschiron sous le nom de Vinci Construction Terrassements, ce qui en fait désormais le plus important terrassier de l’Hexagone. « Depuis trois-quatre ans, nous passons progressivement de la construction d’autoroutes à celle de systèmes ferroviaires. C’est assez nouveau, en France en particulier mais aussi dans le reste du monde. De plus en plus, les gouvernements, les municipalités, les Etats lancent des packages de tramways, métros et LGV “clés en main”, c’est-à-dire travaux de génie civil, de signalisation, le matériel roulant, tout compris dans un même contrat. » Exemple, le tramway Leslys en cours de réalisation pour desservir l’aéroport lyonnais de Saint-Exupéry. Ou encore l’énorme opération, pesant près de 1 milliard d’euros en génie civil, que la société vient de démarrer pour le Light Rail Train (LRT) semi-enterré, semi-aérien de Doha, au Qatar, pour lequel elle a travaillé sur le programme, le nombre de stations, le matériel roulant, et dont Vinci Concessions prendra ensuite le relais pour l’exploitation… Elle fonde de grands espoirs sur le projet tram-train sur l’île de la Réunion. Si elle a œuvré de façon classique sur des LGV comme l’Est-européenne et la branche Est de la ligne Rhin-Rhône, elle concourt, comme ses homologues Bouygues et Eiffage, pour la mise en concession de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA). Elle est aussi – seule candidate d’ailleurs – sur les rangs pour la liaison Charles-de-Gaulle Express où le concessionnaire exploitera, fixera le prix du trajet, assurera l’entretien des rames, les services à bord… Des projets dont les études sont très lourdes pour les entreprises, sans garantie de succès au final et sans remboursement possible non plus. « Il n’y a jamais eu autant de frais d’études. Cela mobilise beaucoup de monde. Pour SEA par exemple, nous dépensons plusieurs dizaines de millions d’euros. »
Si la crise a eu des répercussions sur de grandes réalisations programmées – Vinci s’est vu ainsi récemment annuler un contrat de 300 millions de dollars pour un tunnel à Détroit (Etats-Unis) –, Pierre Berger constate que, « d’une façon générale, les grands projets profitent plutôt de la crise, ce qui est assez incroyable. Avec les plans de relance, avec le fait qu’il faut aider l’emploi, on voit un soutien et plutôt des grands projets qui continuent ». En Angleterre, Vinci vise en ce moment le « RER » londonien Crossrail, « une cible prioritaire pour nous », d’un montant global dépassant les 16 milliards de livres, dont environ 40 % pour le génie civil. Cross London Rail Link a attribué le 1er avril la maîtrise d’œuvre générale (études et travaux) à Bechtel, Halcrow et Systra. Associée à ses filiales locales, Vinci s’est alliée au sein d’un groupement avec le n° 1 anglais de la construction Balfour Beatty (leader), le n° 2 Laing o’Rourke et Morgan Est (nos 5 ou 6).
Michel BARBERON
Un métro à creuser sous la nappe phréatique du Caire
Mi-juin, le tunnelier « Cleopatra » avait creusé environ la moitié de la longueur du tronçon, soit 2 100 m, et devait bientôt atteindre la station El Geish En juillet 2007, Vinci Construction Grands Projets, leader avec 28,5 % d’un groupement avec Bouygues, Arab Contractors et Orascom, principales sociétés de construction égyptienne, démarre les travaux de la phase 1 de la troisième ligne du métro. Cette phase, dont la signature du contrat avait eu lieu fin avril 2007, concerne la réalisation d’un tronçon souterrain long de 4,8 km qui comptera cinq stations : Abbasia, Abdou Pasha, El Geish, Bab el-Shaaria et Attaba, où passe déjà la ligne 2. Le génie civil, qui comprend aussi 1 km de section en tranchée couverte pour relier le tunnel à un nouvel atelier de maintenance des rames, quatre stations de ventilation, un puits de départ et un d’arrivée pour le tunnelier, représente un marché de 226 millions d’euros. Les stations sont larges d’environ 25 m et longues de 150 m, hormis celle d’Abbasia, qui mesure le double puisqu’elle servira au redémarrage du tunnelier pour la phase 2 programmée en direction du nord-est de la ville. Leur principe de construction consiste à réaliser dans le sol de profondes parois moulées verticales et à créer entre elles, par injections de silicate, un « bouchon » horizontal en partie inférieure. Puis, à l’abri de ce caisson étanche renforcé par des butons de maintien des parois, à excaver les matériaux et à construire les dalles des différents niveaux. A cause de sa grande profondeur, indispensable pour que la ligne 3 passe sous la 2, Attaba est la station dont le gros œuvre présentait le plus de risques. Ici, les parois moulées ancrées dans de l’argile ayant permis d’éviter de constituer le « bouchon » d’étanchéité descendent jusqu’à 85 m ! Pour entrer dans cette énorme « boîte », le tunnelier forera son trou à environ 35 m. « La difficulté n’est pas dans la profondeur du tunnelier. Au contraire, plus on est profond, moins il y a de risques de tassements en surface », explique Xavier de Nettancourt, de Vinci Construction Grands Projets, directeur des travaux du groupement génie civil pour la phase 1. Avant même le démarrage des travaux, l’un des défis pour les entreprises a été la reconnaissance des plans du bâti existant, la densité et l’emplacement des réseaux en sous-sol. Dans le caisson de l’une des futures stations, la découverte d’un égout actif a ainsi imposé de multiples précautions et de travailler à la main… Tous les bâtiments et immeubles d’habitation situés au-dessus ou à proximité immédiate du parcours du tunnelier ont fait l’objet de visites. Chaque fissure décelée a été répertoriée, et des points d’observation permettent de suivre régulièrement leur éventuelle évolution. Certains bâtiments jugés trop vétustes et sujets à risques importants ont dû être carrément évacués (une procédure pratiquement menée du jour au lendemain !) et détruits. Lors de certaines phases critiques de construction, 35 topographes sillonnent et observent en permanence les abords du chantier. Heureusement, sur cette phase 1, la zone géologique à traverser s’avère plutôt favorable et assez homogène. Comme pour les précédentes lignes se croisant dans ce secteur, elle est constituée d’un terrain sableux/graveleux du lit du Nil. Le risque technique majeur est lié à la présence de la nappe phréatique qui affleure pratiquement la surface du sol. « La moindre défaillance d’étanchéité des parois moulées ou du bouchon peut avoir des conséquences catastrophiques, poursuit Xavier de Nettancourt. Le danger apparaît surtout à chaque arrivée du tunnelier dans une station. A cette interface, plus il y a d’eau au-dessus, comme les 35 m à Attaba, plus la pression est forte et plus elle cherche la moindre faille pour pénétrer. Lors de la création des lignes précédentes, deux stations ont ainsi été en partie noyées ! » Un des principaux soucis des ingénieurs et techniciens, c’est donc arriver à faire entrer et sortir le tunnelier des stations sans arrivée d’eau. En général, d’énormes massifs créés selon la technique du jet-grouting (jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide) permettent, lorsque la machine casse la paroi moulée, d’empêcher l’eau d’entrer, en servant en quelque sorte de sas. Mais de telles constructions étant longues et très onéreuses, des solutions alternatives ont donc été recherchées. Pour l’entrée dans le terrain proprement dit, une sorte de cloche métallique conçue spécialement, qui a déjà servi deux fois avec succès, est mise sous pression. En installant un anneau béton du tunnel dans cette cloche, le tunnelier crée une étanchéité. Par contre, compte tenu du risque de déviation de quelques centimètres de la trajectoire du tunnelier à son arrivée dans la station suivante, la cloche en métal, qui risquerait d’être détruite par la roue avant, est remplacée par une cloche en béton à usage unique. L’installation de cette enceinte étanche, semblable en quelque sorte à un faux tunnel, permettant de démarrer le creusement sans traitement du sol par injections, se traduit par une économie non négligeable et procure un sérieux gain de temps.
Michel BARBERON
Une troisième ligne pour le métro du Caire
La phase 1 de la ligne 3 est en cours. Longue de 4,8 km, elle préfigure une ligne de plus de 34 km d’est en ouest. En 2020, le réseau cairote devra absorber les 5 millions de voyageurs/jour attendus sur ses 100 km Le Caire, capitale de l’Egypte, est aujourd’hui la plus grande ville d’Afrique et du monde arabe. L’agglomération, qui s’étend de plus en plus avec la création de cités périphériques, compte aujourd’hui quelque 18 millions d’habitants, certains quartiers du vieux Caire frisant une densité de 150 000 personnes au km² ! En 2050, le nombre d’habitants pourrait atteindre les 35 millions… Conséquences, bien sûr, la circulation, estimée à 4 millions de véhicules jour, y est d’une densité extrême ; la ville étouffe sous la pollution et les monstrueux embouteillages permanents dignes des pires heures de pointe parisiennes. Dans cet intense trafic, les bus et minibus collectifs bondés et les milliers de taxis noirs et blancs, qui n’hésitent souvent pas à charger quatre ou cinq passagers au fil de leur course (une forme de covoiturage ?), tentent de se frayer un chemin à coups de klaxon nerveux. Et, au milieu de cette spectaculaire agitation, les piétons, parfois des femmes portant de jeunes enfants, traversent n’importe où des rues encombrées ou de grandes artères très passantes, au risque d’être renversés vingt fois… Les autorités égyptiennes ont pris conscience de ces phénomènes depuis longtemps et tentent de trouver des solutions. Dès 1971, Systra a ainsi commencé à étudier un plan général de transport et de déplacements urbains du grand Caire couvrant l’ensemble des modes de transport public. Jouant un rôle de conseil auprès du maître d’ouvrage, la National Authority for Tunnels (NAT), organisme du ministère des Transports égyptien chargé de superviser la construction du métro, la société d’ingénierie française étudie à partir de 1977 un projet de réseau comportant trois lignes. Le succès de ce nouveau mode de déplacements, dont la construction démarre en 1981, ne s’est pas fait attendre. Auparavant, les tronçons existants au nord et au sud de la ville de cette future ligne 1 transportaient moins de 400 000 personnes par jour. Le fait de les réhabiliter et de les relier par un tronc commun central souterrain de 5 km fait monter la fréquentation à 700 000 voyageurs. A la fin des années quatre-vingt-dix, ils sont 1,2 million. Leur nombre s’élève à 2 millions actuellement ! Même engouement pour la ligne 2 fréquentée au quotidien par 1,76 million de personnes… Et le réseau continue de s’agrandir. Le génie civil des 4,8 km de la première phase de la ligne 3 est en cours d’exécution par un groupement piloté par Vinci Construction Grands Projets. Sa mise en service est prévue en octobre 2011. Entre-temps, son prolongement aura été entrepris en direction du nord-est. A l’horizon 2020, lorsque ses quatre phases seront opérationnelles, cette ligne 3 du métro traversera Le Caire d’est en ouest, en passant par le centre où elle sera en correspondance avec les deux autres lignes. Ses 34,2 km de longueur émaillés de 29 stations relieront l’aéroport situé près d’Héliopolis, à une vingtaine de kilomètres du centre-ville, au quartier de Mohandeseen, à Gizeh, sur la rive gauche du Nil. Avec cette nouvelle ligne complète, le réseau cairote atteindra 100 km de longueur et transportera plus de 5 millions de voyageurs par jour ! Et ce n’est pas fini. Dans l’avenir, des extensions de certaines lignes avec un matériel plus léger devraient desservir les nouveaux quartiers. Une quatrième ligne de métro est en cours d’études, une cinquième est même déjà envisagée…
Michel BARBERON
Alstom et la RATP testent les supercondensateurs
Pendant un an, la RATP et Alstom expérimenteront en service commercial un tramway Citadis équipé de supercondensateurs sur la ligne T3 du réseau francilien Si le projet Steem, pour système de tramway à efficacité énergétique maximisée (prononcer « stim » ou « stem »), a été présenté à la presse le 3 juillet 2009 par la RATP et Alstom, c’est que son expérimentation va maintenant pouvoir commencer avec des voyageurs pour une année, après un an et demi de recherches et d’essais sur les sites Alstom de Tarbes, La Rochelle et Saint-Ouen, puis sur la ligne T3 à Paris. Dans le cadre de ce partenariat entre la RATP, l’Inrets et Alstom Transport, la rame 301, l’une des 21 du parc de Citadis 402 desservant les boulevards des Maréchaux, a été équipée de 48 modules de supercondensateurs (15 kg pièce) fournis par Batscap (groupe Bolloré) pour le stockage de l’énergie à bord. Résultat : une tonne de plus en toiture, où un rhéostat de freinage a été enlevé, un convertisseur déplacé et le pantographe surélevé. La deuxième réalisation liée à ce projet est une station de recharge rapide – dite « biberonnage » – à l’atelier de maintenance RATP de Lucotte, dans le XVe arrondissement de Paris. Le tout visant un double but : d’une part, tester une solution innovante permettant aux trams de circuler sans ligne aérienne de contact (LAC), avec recharge rapide et abaissement automatique du pantographe ; d’autre part, évaluer les économies réalisées grâce au stockage, à bord du tram, de l’énergie récupérée lors du freinage. C’est pourquoi ce projet, chiffré à moins de 4 millions d’euros et labellisé par le Predit, est subventionné par l’Ademe à hauteur de 30 %. A la différence du récent Citadis de Nice, équipé de batteries nickel-métal hydrure (NiMH), le projet Steem met en œuvre des supercondensateurs dont la capacité est de l’ordre du million de fois celle des petits composants présents dans tous les circuits électroniques ! Avec des performances « remarquables », selon Jean-Louis Cibot, responsable du matériel roulant fer RATP, qui précise qu’en autonomie la rame équipée peut franchir 400 m, soit une interstation sur la ligne T3, avec une vitesse maximale de 30 km/h (pour une puissance légèrement supérieure à 0,5 MW). Encore « émergente » pour François Lacôte, directeur technique d’Alstom Transport, cette technologie est de plus en plus performante (sur la rame 301, la capacité des supercondensateurs doit être accrue début 2010, l’énergie stockée passant de 1,6 kWh à 2 kWh). Présentant une résistance interne très faible, les supercondensateurs autorisent le passage d’intensités très importantes pendant les 20 secondes que dure un « biberonnage » et sont donc plus adaptés pour des charges répétitives que les batteries. François Lacôte souligne que « cette expérimentation n’est qu’une étape » pour Alstom, qui, dans l’optique de diminuer l’impact visuel des tramways, a aussi en catalogue son alimentation par le sol (APS, en service à Bordeaux et adopté par Reims, Angers, Orléans, Dubaï et Brasilia), pouvant être combinée aux supercondensateurs dans le projet Flytram. Par ailleurs, Alstom n’abandonne pas la piste des batteries et étudie l’application des lithium-ion aux tramways (entre autres), permettant des charges plus élevées, donc plus d’autonomie. Côté économies d’énergie, « l’ensemble du parc ferroviaire de la RATP – métros, RER et tramways – est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage », a rappelé Jean-Louis Cibot. Mais « pour qu’il y ait récupération en ligne, il faut qu’il y ait du matériel en train de tractionner lorsqu’un autre freine ». Et comme ce n’est pas toujours le cas, l’économie se chiffre statistiquement à 15 %. A ce problème d’ordre statistique, Alstom répond par sa solution Hesop, des sous-stations réversibles qui peuvent réinjecter l’énergie de freinage des tramways dans le réseau électrique lorsque les autres tramways ne sont pas demandeurs. Mais sans intervenir sur les infrastructures, on peut aussi stocker l’énergie de freinage sur le véhicule pour une consommation immédiate ou ultérieure (en marche autonome, par exemple). Une solution classique est le volant d’inertie, testé par Alstom à Rotterdam (1999) : « Ça a assez bien marché », juge François Lacôte. Avec les supercondensateurs, les promoteurs de Steem espèrent cette fois des économies d’énergie jusqu’à 30 %. Si la ligne T3 a été choisie pour cette expérimentation, c’est parce qu’elle présente des « caractéristiques similaires à beaucoup de lignes de tramway », indique Jean-Louis Cibot : du pont du Garigliano à la porte d’Ivry, elle compte 17 stations sur 7,9 km et transporte jusqu’à 120 000 voyageurs par jour, ce qui en fait une des plus chargées de France. Pour autant, « il n’est pas question de transformer le parc T3 » en les équipant de supercondensateurs, « ce sera pour des lignes nouvelles ». Et comme il y a actuellement en Ile-de-France autant de lignes de tram en projet qu’il y en a en service, les perspectives sont intéressantes. « Consommer 15 % d’énergie en moins d’ici 2020 représente une belle économie si l’on sait que la facture énergétique de la RATP est de 210 millions d’euros par an », a conclu Yves Ramette, directeur général adjoint de la RATP, lors de l’aller et retour organisé pour la presse dans le tram équipé.
Patrick LAVAL
Fret SNCF : Pierre Blayau prépare « une mutation de l?entreprise »
Rationalisation de l’activité wagons isolés, responsable majeure des pertes du fret, mise en place de filiales avec des cheminots volontaires Quelques pistes fondamentales seront proposées prochainement Pierre Blayau est de tous les colloques. Le patron de la branche Transport & Logistique de la SNCF a pris son bâton de pèlerin pour tenter de faire partager son diagnostic sur la situation économique de Fret SNCF aux élus, aux industriels, aux professionnels des transports ou aux journalistes. À l’intérieur de la grande maison SNCF, il faudra faire le même travail. D’abord, il y a le constat sur les chiffres. « Chaque jour, Fret SNCF perd 2 millions d’euros en dépenses de fonctionnement. Les pertes peuvent varier de 340 à 800 millions d’euros les mauvaises années, ce qui sera probablement le cas en 2009. Dans les trois prochaines années, en incluant 2009, la SNCF devrait consommer 1,5 milliard d’euros en trésorerie si, comme on peut l’imaginer, la reprise est molle », affirme Pierre Blayau. Le second constat porte sur la pertinence économique des différentes prestations proposées par Fret SNCF. Si les trains massifiés réguliers et les opérations de transport combiné peuvent continuer à être assurés de façon performante, ce n’est pas le cas pour les wagons isolés. Ceux-ci nécessitent une organisation complexe et lourde, à « un coût prohibitif », alors qu’ils sont en concurrence directe avec le transport routier, beaucoup plus souple et bon marché. « Les wagons isolés représentent la moitié des facturations de Fret SNCF, mais 70 à 80 % des pertes », rappelle Pierre Blayau. Conclusion du directeur général délégué : « La moitié des trafics de Fret SNCF sont pertinents, l’autre moitié n’a aucun sens économique. » D’où quelques pistes majeures qui seront soumises aux organisations syndicales et au conseil d’administration dans les prochaines semaines. La première consiste à « reconfigurer » la production ferroviaire en rationalisant et en allégeant l’acheminement des wagons isolés. « Il n’est pas pensable de filialiser le fret comme le recommande le rapport parlementaire de Yanick Paternotte. Mais nous pouvons mettre en place des filiales tout en gardant un plan de transport intégré. Les filiales fonctionneraient avec des cheminots volontaires, sans toucher à leur statut », précise Pierre Blayau. Lequel souhaite redéfinir les plans de transports avec les chargeurs, flux par flux. « Il faut regarder comment les industriels peuvent eux-mêmes massifier leurs flux, comme Danone ou Kronenbourg l’ont déjà fait. » Les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP), souhaités par de nombreux industriels, ont aussi un rôle à jouer pour rassembler les wagons. « Nous sommes prêts à mettre de l’argent dans les OFP et à apporter un appui technique. Mais nous n’avons aucune intention de créer des filiales sous notre contrôle », précise le patron de la branche Transport & Logistique. Enfin, la SNCF souhaite accompagner les projets de transports innovants : le futur TGV fret, les autoroutes ferroviaires, etc. « En France, on veut développer de nouveaux modes ferroviaires alternatifs. Mais sans la SNCF. Nous ne sommes quand même pas mauvais à ce point ! », s’exclame Pierre Blayau, qui estime que Fret SNCF pourrait économiser 400 millions d’euros de trésorerie annuelle avec sa nouvelle organisation, et les investir dans des modes alternatifs. L’arrivée de la concurrence dans le fret ferroviaire, qui devait booster le secteur, n’a pas entraîné de report modal, rappelle-t-il. « Les ambitions du Grenelle de l’environnement ne sont pas satisfaites de ce point de vue-là. » Donc, « le fret ferroviaire a un avenir mais il faut le construire en ayant un horizon 2015, 2020, 2025. » Si Fret SNCF n’effectue pas cette « mutation », c’est tout le groupe et sa capacité à investir qui en pâtiront, à commencer par l’activité voyageurs. Les élus seront-ils sensibles à ce nouvel argument ? La sonnette d’alarme est une fois encore tirée.
Marie-Hélène POINGT
Une concession ferroviaire à l?épreuve de la géopolitique au Cambodge
Les Chemins de fer Cambodgiens entrent dans une ère nouvelle. Il faut que l’opération corresponde à une vraie stratégie de développement et d’intégration régionale du réseau Le 12 juin dernier, après pas loin de dix-huit mois de négociations, le gouvernement cambodgien a concédé pour trente ans au groupe australien Toll, allié au conglomérat local Royal, l’exploitation du réseau ferré du pays. Vainqueur de l’appel d’offres pour la réhabilitation des deux lignes composant le réseau, Phnom Penh – Poipet, ville frontière avec la Thaïlande (386 km, dont 48 entièrement à reconstruire) et Phnom Penh – port de Sihanoukville (266 km), TSO est le premier à s’en réjouir. La mise en concession était la condition sine qua non, désormais satisfaite, que la Banque asiatique de développement (BAD), leur principal bailleur de fonds, posait au financement des travaux, confiés à l’entreprise française. TSO va donc pouvoir s’atteler à la tâche dès que la BAD aura approuvé le budget final du projet. « 148 millions de dollars contre 73 initialement prévus, explique Paul Power, consultant de la banque pour le projet. On a réévalué les opérations de rénovation, provisionné le relogement des squatters vivant le long des voies et, surtout, intégré le financement d’une nouvelle gare multimodale, à bâtir dans la zone économique spéciale de Samrong, près de l’aéroport de Phnom Penh, celle du centre-ville s’avérant inadaptée. » La concession octroyée à Toll et Royal est, pour sa part, minimaliste. Le trafic passagers insignifiant qui existait sur l’axe Phnom Penh – Poipet, interrompu début 2009, ne pourrait reprendre – et s’étendre – qu’en vertu d’un nouvel accord ad hoc avec le gouvernement. Quant au fret, Toll et Royal sont libres de l’organiser et de le tarifer à leur guise, en fonction de la demande. Celle-ci sera-t-elle au rendez-vous ? « La croissance économique est là, le pays s’industrialise et entame l’exploitation de ses ressources minières (or, cuivre, bauxite, pétrole…), qu’il faudra bien songer à transporter : il existe donc bel et bien un potentiel pour le fret ferroviaire. Reste à le concrétiser », analyse-t-on à la mission économique française de Phnom Penh. « Comment rendre le réseau performant ? complète Gilles Goepfert, patron de la mission TSO à Phnom Penh. Les ambitions de notre travail demeurent modestes : réduire le nombre des déraillements quasi quotidiens et porter la vitesse de 10 à 50 km/h. » Le renouvellement du matériel roulant, encore plus vétuste que les voies, et une signalisation digne de ce nom seraient tout autant nécessaires pour améliorer le service. Il n’est pas sûr que le fonds d’investissement prévu par l’accord de concession, alimenté par 60 % de la partie variable du droit d’usage reversé par Toll et Royal aux autorités, suffise. Dernier enjeu, majeur : « l’intégration régionale telle que la préconise le projet de chemin de fer panasiatique, sans laquelle la restructuration du réseau cambodgien n’aurait aucun sens », assure Gilles Goepfert. Où en est-on de ce côté ? La jonction Thaïlande – Cambodge est hypothéquée par le différend frontalier de Preah Vihear. Les Thaïlandais pourraient cependant vouloir normaliser rapidement une situation laissant le champ entièrement libre aux Vietnamiens et aux Chinois, qui investissent massivement au Cambodge et poussent à la réalisation de la liaison ferroviaire Phnom Penh – Hô Chi Minh. Les premiers viennent en effet d’annoncer leur intention de construire le tronçon de 128,5 km de cette ligne courant sur leur territoire pour un montant de 438 millions de dollars. Ils mettraient en outre dans la corbeille une concession portuaire khmère à Hô Chi Minh. Les seconds, jouant la carte du réseau ferré vietnamien – offrant l’avantage d’être déjà en place – pour faire remonter jusqu’à chez eux leurs flux de fret avec Phnom Penh, s’activent sur le parcours cambodgien : 255 km jusqu’à la ville frontière de Loc Ninh et un coût estimé à 500 millions de dollars. China Railway Group vient d’en démarrer l’étude de faisabilité. Mais la convergence objective des intérêts économiques chinois et vietnamiens l’emportera-t-elle, au final, sur les vieilles rivalités historiques ? « Wait and See », recommande la vieille diplomatie anglo-saxonne. L’australien Toll et son émule Royal s’en inspirent : leur concession n’inclut pas cette éventuelle future extension vers le Vietnam. Il leur sera toujours temps de la revendiquer, si elle se concrétise et s’annonce profitable !
François BOUCHER
La LGV Paca passera par le Sud
Le pouvoir politique a choisi le tracé par Aix-en-Provence, Marseille et Toulon pour rejoindre Nice. C’est le plus coûteux mais aussi le plus logique en termes de dessertes Fin du suspense. Fin aussi d’une épique polémique entre élus et associations, d’un feuilleton à rebondissements pour le choix du tracé de la LGV qui reliera Nice à la capitale en moins de 4 heures. La promesse a été tenue : le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, et le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, ont tranché le 29 juin, la veille de l’expiration du délai de réflexion. En faveur du tracé sud, dit « des Métropoles ». Celui qui dessert Aix-en-Provence, Marseille et Toulon. Sur la base du rapport remis quinze jours auparavant par le médiateur Yves Cousquer, nommé en février, les ministres ont fait savoir aux élus que ce scénario était « le mieux adapté » et qu’il faisait « l’objet de l’accord des parties ».
Deux tracés en concurrence divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné, dit tracé nord, traversait le haut Var en suivant l’A8 pour rejoindre directement Nice. Moins onéreux de 3,5 milliards d’euros, il ne desservait pas les grandes métropoles régionales et longeait la montagne Sainte-Victoire, rendue célèbre par Cézanne. Dans leur courrier, les ministres soulignent que la LGV « s’inscrira dans un projet d’amélioration globale de la desserte » de Marseille, Toulon et Nice, « comprenant son insertion dans le réseau européen à grande vitesse et le développement des services TER intrarégionaux ». C’est la réaffirmation de la double vocation de la LGV : moderniser une desserte locale au bord de la saturation – une seule ligne Marseille – Vintimille pour desservir trois millions de personnes – et faire passer Marseille à moins d’une heure de Nice au lieu de 2 heures 30, mais aussi constituer le maillon central de l’arc méditerranéen à grande vitesse Barcelone – Marseille – Gênes. Des études complémentaires devront « préciser les enjeux et les conditions de réalisation d’un prolongement de la ligne nouvelle vers l’Italie ».
Autres précisions ministérielles : le projet « empruntera les lignes ou emprises existantes ». À défaut, « les solutions d’enfouissement seront massivement privilégiées pour protéger les riverains, la biodiversité, les espaces remarquables ainsi que les exploitations agricoles et viticoles ». Des impératifs qui font gonfler la facture. Si les estimations tablaient sur 11,5 milliards pour 180 km en passant par la Côte d’Azur, les derniers chiffres avancés font état de 15 milliards. Jolie culbute sachant que les premières hypothèses, il y a encore trois ans, étaient de l’ordre de 5 à 7,5 milliards. C’est que le travail de l’ingénieur général des Ponts et chaussées, Yves Cousquer, a permis de pointer l’énorme difficulté pour traverser Marseille et redimensionner la gare Saint-Charles en créant une gare souterraine. Le préfet de région, Michel Sappin, le rappelait le 28 juin : « Le médiateur explique qu’il y aura un gros problème d’ici dix, vingt ou trente ans à Saint-Charles. » Les 10 km de souterrain, sur les 60 envisagés au total sur la LGV, qu’il faudra construire sous Saint-Charles pourraient coûter plus d’un milliard d’euros, a déjà précisé RFF. « La mission d’Yves Cousquer a jugé plus judicieux de placer les projections de trafic non pas en 2020, mais en 2040, explique Jean-Michel Cherrier, chef de la mission LGV Paca de RFF. De ce fait, il y a 7 milliards de travaux sur le réseau classique et l’obligation de refaire Saint-Charles. » Avec une telle hypothèse, le scénario nord tombait quasiment de lui-même. Autre point dur, la traversée de Toulon, à cause d’un paysage extrêmement urbanisé. Et le choix politique des élus toulonnais d’une gare en centre-ville. « C’est très délicat et pourrait coûter très cher », avance-t-il.
Au lendemain du choix du gouvernement, RFF a annoncé le lancement immédiat des études préliminaires pour « moins de 70 millions d’euros », attendues d’ici à quatre ans, en vue de l’enquête d’utilité publique. Leur objet : affiner le tracé, qui n’en est qu’à une bande théorique de 7 km de large, la localisation des gares à construire entre Les Arcs et Le Muy dans le Var ainsi que près de Grasse, la répartition du financement. « Entre les deux scénarios, il n’y avait pas une solution plus facile que l’autre, précise Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Soit [on traverse] un milieu naturel de grande valeur, soit un milieu humain très dense. En passant au milieu des villes, on offre un meilleur service », a-t-il souligné.
Selon les dernières études RFF, à 4,8 %, le tracé des métropoles du Sud possède un meilleur taux de rentabilité interne que le scénario abandonné (4,6 %), pour un gain de trafic potentiel de 5,5 millions de voyageurs contre 3,8 millions. Les projections à 2020 faisaient état de 80 millions de voyageurs, dont 80 % se rendant à Nice. C’est ce qui minorait l’écart de prix net pour les collectivités locales : « Avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure. Globalement, RFF pourrait ajouter un petit tiers de la différence de prix », avait confié Jean-Louis Cherrier, selon qui « le raisonnement reste valable ».
La mise en service ? Plus question d’horizon 2020. Adieu le rêve d’un TGV aux JO d’hiver de 2018 pour lesquels Nice est candidate. RFF table sur 2022-2023. Et c’est maintenant l’épineuse question du financement qui fera l’actualité, les collectivités locales devant en assurer 40 %. Une mission devrait être confiée à l’inspecteur général des finances, Francis Idrac. Une autre raison pour s’écharper ? Et le rendez-vous des élections régionales mi-2010 pourrait perturber le débat. Ne serait-ce qu’à cause de la gare de Toulon, dont le maire Hubert Falco pourrait être candidat. Nicolas Sarkozy l’en presse. L’intéressé réserve sa réponse pour la fin de l’été.
Cécile NANGERONI
Trois contrats de signalisation pour Alstom
Alstom et ses partenaires chinois ont signé fin juin des contrats pour la fourniture de systèmes de contrôle des métros de Hongkong, Shenzhen, Guangzhou. La part totale d’Alstom dans les trois contrats s’élève à 61 millions. A Hongkong, Alstom va fournir 20 systèmes de contrôle embarqué Sacem pour équiper dix nouvelles rames. Sur les lignes 6 de Guangzhou, 2 et 5 de Shenzhen, Alstom fournira le système CBTC Urbalis. Ces trois lignes seront mises en service en 2011.
Une rame du métro d?Alger a parcouru l?intégralité de la ligne
Nouvelle étape pour le métro d’Alger. Après les essais dynamiques partiels d’avril, c’est cette fois sur les 9 km entre Tafourah Grande Poste et Haï El Badr, les deux terminus, qu’une rame de 6 voitures a circulé le 5 juillet. Ce tout premier voyage a duré 9 minutes et s’est déroulé dans de bonnes conditions. Présent, le ministre des Transports Amar Tou a rappelé que la première ligne de 10 stations sera mise en service avant la fin de l’année. Un important dispositif de sécurité, comprenant 400 policiers et 100 agents RATP El Djezair, sera déployé afin de prévenir d’éventuels attentats terroristes et de lutter contre la délinquance. Les rames circuleront à une fréquence de 3 minutes de 5h à 23h30.