Catégorie : Ferroviaire

La liaison TGV entre Berne et Paris n’est pas rentable, a rappelé le conseiller fédéral suisse, Moritz Leuenberger le 8 juin, devant le Conseil national. Il répondait à une question de Franziska Teuscher (Verts/BE) s’inquiétant de la raréfaction des TGV entre Berne, Neuchâtel, Dijon et Paris. A partir de décembre 2009 en effet, TGV Lyria ne proposera plus qu’un seul aller-retour. Le nombre de voyageurs entre Berne et Paris ne cesse de chuter, et l’érosion s’est accélérée depuis la mise en service de la ligne TGV Bâle – Paris, il y a deux ans. En 2008, la fréquentation accusait ainsi une baisse de 5 %, a rappelé Moritz Leuenberger. Or la Confédération helvétique a fixé des objectifs de rentabilité à l’exploitant (détenu pour un tiers par les CFF et pour deux tiers par la SNCF). Pour rejoindre Paris, les Bernois auront toujours la possibilité de passer par Bâle, la ligne comptant quatre liaisons par jour.

Pour l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, le chantier est en cours : la première rame sans conducteur sera présentée, en avant-première, dans la nuit du 12 au 13 juin à Paris. Dans les stations, les portes palières commencent à faire leur apparition sur les quais. Bérault est équipée, Pont de Neuilly le sera début juillet. Ce modèle, le groupe RATP, précurseur, compte bien le réussir et ensuite l’exporter. Les pistes sont multiples : Bruxelles, Amsterdam, Barcelone, Madrid, les principales villes américaines… Car si le métro automatique a aujourd’hui fait ses preuves, le nouveau défi, c’est de réussir à automatiser sans arrêter l’exploitation d’une ligne existante. L’introduction dans le trafic du premier train automatique est prévue entre octobre et la fin 2010, la ligne 1 devant être entièrement équipée avant l’été 2012.

Le gouvernement de Hong Kong vient d’en approuver le financement. Les travaux pour l’extension vers les quartiers les plus occidentaux de l’Island Line, courant d’est en ouest sur l’île de Hong Kong, vont débuter cet été, vient d’annoncer MTR. Cette extension, qui ajoutera 3 km et 3 stations à la ligne, traverse des zones au relief accidenté et très densément peuplées. Elle s’accompagnera en outre de la réhabilitation d’un certain nombre de bâtiments publics et de l’installation d’escalators aux abords du parcours. D’où son coût élevé : 8,9 milliards de HKD (environ 825 millions d’euros au cours actuel.) Elle devrait être opérationnelle en 2014. L’autre extension, vers le sud, de l’Island line, longue de 7 km, en est au stade des études préliminaires.

Le directeur exécutif du projet du métro de Tripoli, Abdallah Elmiladi, a présenté le 26 mai un projet de réseau intégré de 3 lignes sur plus de 100 km reliant Tripoli à ses banlieues (Janzour à l’ouest, Tajoura à l’est, l’aéroport, Gasr Ben Gachir au sud et le centre-ville au nord). Un réseau d’une cinquantaine de stations construit en partie en surface, mais aussi souterrain et aérien. Le planning est serré : il prévoit une réalisation en sept ans par des consortiums de sociétés internationales expérimentées (européennes, asiatiques et américaines). Une commission se penche actuellement sur l’évaluation de leurs offres. Coût estimatif de la première phase, prévue dans trois ans : 1,9 milliard d’euros, qui doivent être financés par le public et le privé.

Dix millions d’euros. C’est le montant des pénalités, très arrondi, que veut infliger le conseil régional de Provence-Alpes-Côte d’Azur à la SNCF pour cause de trop nombreux trains supprimés en 2008. La SNCF refuse les calculs de la région, qui a décidé unilatéralement un doublement des pénalités comparé à 2007, alors que le nombre de trains supprimé était comparable. Elle a déposé un recours devant le tribunal administratif contre cette décision. En attendant, leurs avocats respectifs discutent. Si la SNCF reconnaît que le nombre de suppressions de trains est élevé, elle ne veut pas en assumer toute la responsabilité. « Sur les 14 000 trains supprimés l’année dernière, 2 500 sont dus à des défaillances de la SNCF. 1 000 autres ont été supprimés du fait de causes extérieures. Les trois quarts restants s’expliquent par des grèves », explique-t-elle.

Alstom a dévoilé le 3 juin le prototype de la locomotive Prima II qui doit quitter le site de Belfort pour le centre d’essais de Wildenrath courant juin. Elle entrera ensuite en phase de certification, afin de pouvoir entrer en service en France à partir de 2011. La Prima II peut fonctionner sous quatre tensions (25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 1,5 kV et 3 kV continu). Elle a déjà été commandée en 20 exemplaires par l’Office national des chemins de fer marocain. La livraison à l’ONCF doit commencer au troisième trimestre 2009.