Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Beste, le meilleur du trolley

    Le parc stéphanois de trolleybus a été partiellement rajeuni en 2002 Nom de code, Beste. Le projet est apparu, discrètement, cet automne. Sous cet acronyme, il faut lire « bus express stéphanois » : c’est le grand projet de la mandature à Saint-Etienne, qui devrait voir le jour d’ici 2013. Un trolleybus si tout va bien. Il s’agit pour quelque 40 millions d’euros, matériel roulant compris, de moderniser l’itinéraire des actuelles lignes 6 (au sud) et 9 (au nord) où les majorités passée et actuelle ont un temps rêvé d’installer un tram. Du sud au nord, il desservira le quartier populaire de La Métare, l’hôpital, l’université, le palais des congrès, le centre-ville – avec un passage à proximité de l’axe majeur de la ligne 4, à défaut d’avoir une correspondance directe –, la gare de Châteaucreux et son nouveau quartier d’affaires, le parc-expo, le Zénith, le technopôle, le stade Geoffroy-Guichard et, enfin, le quartier de Montreynaud. La nouvelle liaison, longue de 12 km, doit être mise en site propre à 75 %. Elle serait desservie toutes les six minutes par des véhicules modernes. Saint-Etienne Métropole attend 23 000 voyageurs par jour.
     

    François ENVER

  • Locomotives : Siemens va concurrencer Alstom en Russie

    L’industriel allemand va s’associer à un constructeur local et produire des locomotives fret pour les chemins de fer russes La concurrence se durcit sur le marché ferroviaire russe. Deux mois après la signature d’un vaste accord de partenariat entre Alstom et Transmashholding, Siemens se positionne à son tour. Comme les français avant eux, les allemands se sont alliés à un constructeur local, OJSC Sinara, avec lequel ils vont fonder une coentreprise. L’objectif est de produire conjointement 100 locomotives fret par an pour les chemins de fer russes RZD, selon un protocole signé fin mai entre les trois parties.
    Le contrat pourrait s’avérer très juteux : aucune durée limite n’a pour l’instant été fixée. « Cela dépendra des besoins des RZD », précise Peter Gottal, porte-parole de Siemens Mobility. Or, en la matière, la demande de la compagnie semble presque intarissable : au cours des dix prochaines années, elle projette d’acquérir un total de 23 000 nouvelles locomotives. « Nous ne serons pas les seuls fournisseurs », souligne Peter Gottal. Mais les allemands espèrent s’octroyer une bonne part du gâteau, même s’ils n’avancent officiellement aucun objectif de chiffre d’affaires.
    Bien qu’aucun constructeur russe ne semble en mesure de répondre aux exigences d’efficacité énergétique voulues par le patron des RZD Vladimir Iakounine, Siemens a préféré ne pas se lancer seul à l’assaut de ce marché gigantesque. L’opérateur exige en effet que le matériel soit assemblé en Russie. L’alliance avec un partenaire local est donc apparue comme la solution la plus rapide, d’autant que Sinara possède déjà une autorisation de circulation dans le pays, « ce qui a joué un rôle dans le choix », affirme Peter Gottal.
    La firme de Munich n’a en effet pas l’intention de perdre de temps : les détails de la joint-venture avec Sinara doivent être fixés avant l’été. Selon toute vraisemblance, les allemands devraient détenir 49 % de la nouvelle entité. Ensuite, tout devrait aller très vite : les premières locomotives sortiront des usines de Sinara, à proximité de Iekaterinbourg (Oural), dès 2010.
    Avec cet accord, le conglomérat bavarois, qui a tissé des liens très étroits avec la Russie, en particulier dans le domaine du nucléaire, renforce un peu plus sa présence dans le pays. La division transport du groupe n’en est d’ailleurs pas à son coup d’essai : Siemens a déjà vendu aux RZD huit trains à grande vitesse qui seront livrés d’ici la fin de l’année.
     

    Antoine HEULARD

  • La nouvelle rame de métro MP05 est une tête connue

    Le choix du matériel roulant pour la ligne 1 du métro parisien a porté sur le même que sur la ligne 14 mais en un peu plus moderne Ce sont 49 rames de métro sur pneus MP05 (plus 10 en option) que la RATP a commandées à Alstom en octobre 2005. Ces rames de six voitures sont fonctionnellement identiques aux rames MP89 équipant la ligne 1 depuis 1997 et transportant en heure de pointe jusqu’à 1 000 voyageurs. Du point de vue dimensionnel, la compatibilité est totale entre les deux matériels, qui occupent la totalité des quais de 90 m le long desquels 18 portes à deux vantaux sont disposées. Par son absence de cabine de conduite, le MP05 est techniquement équivalent à la version automatique du MP89 qui équipe la ligne 14.
    Les principales différences visibles seront dans les choix de couleurs vives et l’installation d’une information voyageurs de type multimédia embarquée ; pour la configuration des places assises, les habitués ne seront pas dépaysés. Moins visibles sont les changements liés à l’évolution des équipements de communication sol-train.
    Les études du MP05 sont d’ores et déjà terminées, et sa fabrication, en cours. Outre la rame arrivée à Paris, les premiers trains automatiques sont en essais au CEF de Valenciennes, où tout leur environnement a été reconstitué, y compris une voie (escamotable) pour roulement sur pneus et le PCC.
     

    Patrick?LAVAL

  • Saint-Etienne, du tram au trolley

    La majorité de gauche veut revenir sur la restructuration de 2006 du réseau de bus, accélérer les trams et créer une nouvelle ligne de (trolley)bus à haut niveau de service nord – sud On avait beaucoup parlé de transports en commun à Saint-Etienne lors de la campagne des municipales de l’an dernier. La ville venait bien d’ouvrir une nouvelle branche de son vénérable tramway vers la gare principale de Châteaucreux. Mais la restructuration du réseau qui avait accompagné son inauguration et la volonté de la municipalité sortante de bouter le plus de bus possible hors du centre-ville ont été contestées. Un peu plus d’un an après que la ville et la communauté d’agglomération sont passées à gauche, la nouvelle majorité abat enfin ses cartes. Elle se veut pragmatique.
    Première constatation du socialiste Maurice Vincent, maire de Saint-Etienne et président de l’agglo Saint-Etienne Métropole : il faut revoir l’organisation du réseau de bus et trolleybus. « Le réseau tel qu’il a été organisé à l’ouverture de la deuxième ligne de tram ne fonctionne pas de manière optimale. Il dessert mal le centre-ville et il y a trop de ruptures de charge, note-t-il. Cela dit, il y a un temps pour l’étude et un temps pour la réalisation. Un nouveau réseau de bus passant par le centre-ville sera réalisé entre la fin 2009 et 2010, en liaison avec les aménagements urbains que nous prévoyons, qui comprennent notamment un agrandissement du domaine piétonnier. » Quant à la place Dorian, la grand-place de la ville qui servait jusqu’en 2006 de plateforme de correspondances centrale, « une partie des bus va y revenir ».
    Le tramway va bien évidemment rester la pierre angulaire des transports en commun stéphanois. Il comporte deux lignes, la 4, qui fut une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre – prolongée en 1983 et 1991, elle fait maintenant 9,3 km de long –, et la 5, dont les deux branches reprennent la partie centrale de la 4 et la relient à la gare de Châteaucreux grâce à un court tronçon de 2 km ouvert en 2006. Ces deux lignes transportent actuellement 80 000 personnes par jour, soit 55 % du total réseau, contre 65 000 à 70 000 il y a trois ans. « L’équipe précédente avait pensé que la fréquentation du tram dépasserait les 100 000 passagers, rappelle Maurice Vincent. On est donc bien en dessous. Il faut augmenter ce nombre, notamment en faisant progresser la vitesse commerciale. Or les objectifs de mes prédécesseurs n’ont pas été atteints dans ce domaine. » Elle est actuellement de 15,5 km/h, quand le PDU de l’agglomération a fixé un objectif de 17,5 km. En l’espèce, la nouvelle équipe attend beaucoup de son nouveau plan de circulation, qui devrait éloigner les voitures des rails, et elle entend agir « pour que le site propre du tram soit beaucoup plus respecté ». Enfin, Maurice Vincent « espère aussi qu’on pourra dans ce mandat acquérir deux ou trois rames supplémentaires pour augmenter les cadences ». Ce qui ne sera pas forcément bon marché, car les trams stéphanois, à voie métrique et à gabarit réduit, exigent du sur-mesure.
    S’il veut améliorer l’existant, Maurice Vincent ne compte plus étendre le réseau de tramway. Il avait bien promis, pendant la campagne, d’étudier un éventuel prolongement à l’est de Châteaucreux, mais le potentiel ne serait pas au rendez-vous. « Le tram ne se justifie pas, ni techniquement ni financièrement », juge aujourd’hui l’élu. Car l’extension envisagée vers le technopôle et le quartier populaire de Montreynaud, au nord-est, aurait coûté plus de 100 millions d’euros pour une fréquentation somme toute modeste. Du coup, conclut-il, « la meilleure solution pour répondre à l’attente des habitants, compte tenu de nos possibilités financières, c’est le bus à haut niveau de service ». D’où le projet Beste : il met bout à bout ce vieux projet de tram au nord, revu à la baisse, et un autre projet d’optimisation de l’actuelle ligne 6, vers l’université et le quartier de La Métare, au sud, le tout formant un itinéraire continu de 12 km de long qui passerait dans l’hypercentre.
    Si Saint-Etienne Métropole a bien reçu 5 millions de l’Etat sur les 40 millions que coûterait Beste, l’agglo doit encore faire ses comptes. Il reste notamment à voir si cette ligne forte pourra être exploitée par des trolleybus (s’il reste des bifilaires sur une bonne partie de la section sud, il faudra en (ré)installer au nord). « Je suis personnellement très favorable aux trolleybus, déclare Maurice Vincent. C’est l’option que je défendrai. Mais il faut voir si c’est faisable ! » La décision aura une certaine importance, car les trolleys risquent d’être menacés assez rapidement à Saint-Etienne s’ils se limitent aux seules lignes 3 et 10 subsistantes de nos jours. Faute de « masse critique » justifiant ce mode supplémentaire, d’autant qu’il faudra bien rafraîchir un jour les infrastructures existantes.
    La ville (qui compte 175 000 habitants) comme l’agglo (390 000) sont plutôt sinistrées et ont des moyens limités, rappelle volontiers Maurice Vincent. Une situation financière qui n’empêche certes pas d’avoir des projets, mais incite à la prudence… Parmi les réalisations de sa majorité, il en est une qui ne se voit pas sur les cartes, mais devrait selon lui changer pas mal de choses : le ticket unitaire a vu en avril sa durée de validité passer de 60 à 90 minutes, ce qui permet des allers et retours avec le même billet. L’agglo veut également encourager le covoiturage (avec l’aménagement d’espaces de stationnement adéquats) et envisage d’ici la fin de la mandature la construction d’au moins trois parkings-relais dignes de ce nom aux portes de la ville.
    Il reste enfin le vieux projet de tram-train. Le PDU (dans sa version révisée de 2004) annonce, toujours « à l’horizon de 2010, la mise en œuvre d’un matériel d’interconnexion permettant, à partir des communes de l’Ondaine [depuis la localité voisine de Firminy, ndlr], de relier directement le centre-ville de Saint-Etienne en empruntant successivement les voies ferroviaires puis celles du réseau urbain, […] sans rupture de charge pour l’usager ». Mais ce beau rêve ne devrait jamais se réaliser. Trop compliqué, trop cher ! « Cette variante et abandonnée. Les surcoûts engendrés sont déraisonnables, tranche Maurice Vincent. On est maintenant très clairement sur du tram périurbain qui ne quittera pas les voies SNCF. » Lesdites voies ferrées passant très près du centre, Saint-Etienne aurait donc un petit réseau régional qui serait exploité par des trains légers de type tram-train. Vers 2020. Et tant pis si les travaux entrepris ces dernières années sur le bon vieux tramway métrique avaient prévu la possibilité de rajouter une troisième rangée de rails pour accueillir le tram-train !
     

    François ENVER

  • Lobby des villes : exister au niveau européen

    Comment exister au niveau européen lorsque l’on est une ville parmi les milliers de l’Union ? Polis, Eurocities, Civitas la réponse tient dans ces noms : il faut passer par un réseau Premier constat, l’Europe est devenue un horizon incontournable pour beaucoup de villes françaises. « L’échelon hexagonal est insuffisant, la comparaison européenne permet de s’affranchir du cadre réglementaire français, qui peut brider la créativité, cela ouvre le champ des possibles, donne accès à des traditions différentes », explique Catherine Dameron, en charge des affaires européennes à Rennes. Même sentiment à Toulouse, l’une des villes françaises historiquement les plus actives à l’échelon communautaire dans le domaine du transport. « L’Europe, cela permet de s’aérer, de rafraîchir ses idées, pointe Alexandre Blaquière, qui s’occupe des systèmes et de l’innovation chez Tisseo. Pour la politique de vélo, nous sommes allé voir les villes danoises. Pour les bus hybrides, on regarde ce qui se fait dans les villes allemandes. »
    Les réseaux comme Polis, Eurocities ou encore Epomm permettent donc de structurer les échanges et de les faciliter. « C’est un observatoire incomparable des projets et des difficultés que rencontrent les villes », résume Youri Besbes, administrateur délégué, en charge des affaires européennes chez Tisseo et ancien président délégué de Polis. « On peut toujours trouver des idées ailleurs, nous n’avons pas la science infuse, note également Catherine Dameron. Et puis, pour nous, c’est aussi l’occasion de promouvoir au-delà de nos frontières notre approche mobilité, centrée sur le métro. »
    Alors que les financements européens deviennent cruciaux pour les montages des projets transport dans les collectivités locales, les villes s’appuient sur ces réseaux pour trouver les partenaires avec qui se lancer. L’objectif, c’est souvent de rejoindre Civitas, l’initiative financée par la Commission européenne. « Lorsque l’on se rend à Bruxelles, on comprend très vite que si l’on n’a pas les bons contacts, on n’a aucune chance d’être entendu, assène Patrick Ferry, responsable des projets européens au SMTC de Clermont-Ferrand. Appartenir au réseau Polis, cela signale que nous avons été adoubés, nos projets ont plus de chances d’être retenus par la Commission européenne. »
    Rennes a décidé en novembre dernier d’adhérer à Eurocities, réservé aux villes de plus de 250 000 habitants. « Cela permet d’être repéré par les porteurs de projets, les autres villes qui cherchent des partenaires, notamment pour monter une candidature Civitas », explique Catherine Dameron. « Nous sommes d’abord une plateforme d’échanges, souligne Vanessa Holve, en charge des questions de mobilité à Eurocities. Mais le réseau apporte aussi un soutien logistique. » Karen Vanclysen, directrice pour la recherche chez Polis, met également en avant cette activité de soutien des porteurs de projets. « Si vous n’êtes pas dans un réseau, c’est difficile de trouver les bons partenaires, de répondre de manière adéquate aux appels d’offres », renchérit-t-elle. Rennes et Clermont-Ferrand, dont les candidatures Civitas ont été rejetées par le passé, espèrent que cela leur permettra d’être retenues la prochaine fois. L’exemple de Toulouse va d’ailleurs dans ce sens. « Nous avons adhéré à Polis en 1997, notamment parce que nous voulions devenir une ville Civitas, raconte Youri Besbes. Nous avons reçu une aide significative pour le montage du dossier et le choix du consultant qui allait nous accompagner. Le réseau apporte une vraie assistance aux villes néophytes en affaires européennes. »
    Enfin, les réseaux permettent aussi de se faire entendre auprès des institutions communautaires sur les sujets qui touchent les villes. Ils relaient l’information sur les législations en préparation, les décortiquent, font entendre les arguments des municipalités. « C’est crucial d’appartenir à un réseau de villes unies, qui peut influencer la Commission européenne, pointe Patrick Ferry. Nous l’avons notamment fait via une contribution au livre vert sur la mobilité urbaine. Et Bruxelles a de toute façon envie de se constituer un réseau d’interlocuteurs par-dessus la tête des Etats. »
    Les réseaux constituent en toute transparence un vrai lobby des villes. « Le niveau local est le premier et le dernier maillon de la chaîne des transports. Il n’est pas forcément assez entendu. Nous sommes là pour mettre l’expérience des villes au service des institutions européennes, confirme Vanessa Holve. Cela arrive régulièrement d’ailleurs que les rapporteurs du Parlement européen nous appellent pour solliciter notre aide et nos compétences. »
    L’investissement européen paie, le succès de Toulouse en est la preuve. « Pour nous, l’Europe, c’est un investissement de longue date qui commence à porter ses fruits, analyse Alexandre Blaquière. Il faut du temps et de l’argent pour récupérer sa mise de départ. Et il faut maintenir une veille active. » Adhérer à Polis coûte par exemple entre 3 000 et 13 000 euros par an en fonction du nombre d’habitants. Les Toulousains qui se sont fait un nom sur la scène européenne sont régulièrement invités dans des conférences, où ils peuvent rencontrer leurs homologues et entretenir leurs contacts. Un effet boule-de-neige.
    L’Europe désormais incontournable ? « Jamais plus nous ne nous limitons au benchmark français », tranche Catherine Dameron. Certains estiment même que la France devrait s’inspirer de ce qui se passe au niveau européen. « Un projet européen de mobilité se monte à plusieurs villes, alors, pour les projets financés par le Predit, on est tout seul, pointe Alexandre Blaquière. Ce sera toujours intéressant d’aller voir ce que font les Hongrois ou les Suédois, mais ils sont quand même dans un autre univers. Parfois, nous aimerions travailler avec d’autres villes françaises. » Plus de collaboration au niveau européen qu’au niveau français ? Un comble…
     

    Isabelle ORY

  • Du Peloux s’apprête à succéder à Cornil à la tête de l’UTP

    C’est dans un climat tendu que les adhérents de l’Union des transports publics s’apprêtent à donner pour successeur à Michel Cornil (groupe SNCF) le patron de Veolia Transport Le 25 juin, Michel Cornil (65 ans) devrait passer la main en tant que président de l’UTP. Au bout d’un bon nombre de mandats de 2 ans. Combien ? L’intéressé lui-même ne le sait plus. Six ? Sept ? « Il faudrait que je fasse des recherches », confie-t-il, et Bruno Gazeau, le délégué général, a recours aux mêmes mots… Cet article fera au moins œuvre utile sur un point : précisons que Michel Cornil a été élu pour la première fois en 1993, et qu’il arrive donc au terme de son huitième mandat de 2 ans. Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport (55 ans) devrait lui succéder. Il faudra pour en être sûr attendre le suffrage des 170 adhérents de l’UTP, appelés ce même 25 juin à renouveler les 20 membres du conseil d’administration, ces grands électeurs choisissant ensuite en leur sein leur président. Mais l’élection d’un président se prépare, comme celle aujourd’hui d’un pape ou jadis d’un empereur à la Diète, et Michel Cornil nous assurait dernièrement que sa tâche désormais consistait à assurer sa succession, et à faire en sorte que le nouveau président soit en mesure, comme lui-même l’avait été à chaque fois, malgré une ou deux abstentions de ci de là, d’être élu à l’unanimité. Il se disait sûr, à 95 %, de parvenir à une telle solution. Et la solution s’appelait du Peloux. Cela n’allait pas de soi. Une assez récente et virulente interview de Cyrille du Peloux aux Echos, la création d’un lobby ferroviaire en dehors de l’UTP, le différent opposant Keolis à Veolia à propos de Bordeaux, la bagarre autour du capital de Transdev, tout a rendu ces derniers temps l’atmosphère des plus électrique. Michel Cornil le reconnaît : cette fois-ci, c’est compliqué.

    Tour de rôle contre-pouvoirs.
    On pourrait penser que c’est chacun son tour d’assurer la présidence. Après Keolis, ce serait à Veolia. Avant l’ère Cornil, on se souvient que Philippe Segretain (Transdev) avait assuré un mandat de deux ans, suivi de François Peter (Veolia, alors CGEA). Mais, souligne Michel Cornil, ses nombreuses années de présidence rendent ce tour de rôle sans grand sens. Surtout, le président tire son autorité de son unanimité. Tout l’art sera de marier une alternance quasi obligée avec un minimum de légitimité démocratique…. En clair, l’élection de Cyrille du Peloux ne peut passer auprès des autres adhérents que si les postes de vice-président et de président de commission permettent de rééquilibrer la présidence. Il serait presque acquis que Keolis succède à Transdev pour la Commission des affaires sociales, la Commission ferroviaire étant convoitée à la fois par la SNCF et par Veolia, dont un représentant, Antoine Hurel, la dirige aujourd’hui. Au-delà de l’Union patronale elle-même, Transdev obtiendrait la présidence du GIE Gart/UTP, puisqu’il est de coutume qu’à un élu succède un exploitant. Enfin la présidence de l’Apam, l’Association pour la promotion des acteurs de la mobilité, créée le 18 mai dernier par l’UTP et la FNTV, pourrait revenir au groupe SNCF. Et précisément à Michel Cornil, prêt à la présider, mais « sur un programme » : celui d’une régionalisation, qui n’a pas de sens à l’échelle de chaque fédération, mais qui lui semble l’échelon pertinent pour la mise en commun de certains moyens d’actions prévue par cette association.

    La RATP a d’autres chats à fouetter.
    A la RATP, on dit ne pas trop s’intéresser à la présidence de l’UTP. De toute façon, l’entreprise est face à une échéance interne importante : le renouvellement (ou pas) de son président début juillet. Pierre Mongin est candidat, et la stratégie de communication con-siste à présenter ce renouvellement comme allant de soi, ce qui est peut-être la bonne carte à jouer mais est paradoxal : Pierre Mongin a été directeur de cabinet de Dominique de Villepin et a été nommé en juillet 2006 par celui-ci à la tête de la RATP.

    Transdev est à prendre.
    Tous les groupes s’affairent autour d’un dossier qui ne concourt pas à la stabilité de l’ensemble. L’association Transdev RATP ne marche pas. On le savait, la décision d’arrêter est prise. Faute d’avoir pu prendre le contrôle de son partenaire, la RATP céderait ses parts (25,6 %) de Transdev. A la RATP, on ne compte pas sur du cash, on espère récupérer des actifs. Et précisément pour mieux s’implanter dans des pays cibles, comme l’Italie.
    La question, c’est donc de savoir qui reprendrait les parts de la RATP dans Transdev. Veolia comme Keolis sont les rangs. Les Echos ont évoqué une lettre d’intention de chacun des groupes. Keolis n’a pas démenti, Veolia a confirmé. Dans un communiqué, Veolia Environnement a indiqué qu’il comptait « créer un nouveau groupe, leader mondial du transport collectif de voyageurs dont il resterait l’opérateur industriel aux côtés de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le nouveau groupe ainsi créé, qui résulterait de la fusion des deux entités, serait introduit en bourse dès que les conditions de marché le permettraient ». Un proche du dossier (côté SNCF) évalue ainsi la bataille en cours : au début, Veolia était bien parti. Et Veolia voulait aller vite en besogne. Keolis aurait de son côté montré qu’il représentait une autre solution crédible. Et la SNCF de rêver de la constitution d’un champion mondial de la mobilité. Mais la solution pourrait bien être un dépeçage de Trandev entre les deux rivaux. Ce meccano industriel serait préparé à un niveau dépassant Transdev et Keolis. Au moins dans le bureau d’Augustin de Romanet, DG de la Caisse des Dépôts, qui est le premier actionnaire de Transdev, avec 70 %, mais aussi de Veolia Environnement avec seulement 10 %. Et, comme il s’agirait ainsi de mettre au point deux champions nationaux mondiaux, l’un public, l’autre privé, l’affaire se réglerait en fait à l’Elysée. C’est alors dans une atmosphère pacifiée que, le 25 novembre à Nice, les Rencontres du transport public devraient avoir pour hôte Cyrille du Peloux, à deux titres : président de l’UTP et DG du groupe exploitant les transports de l’agglomération.
     

    François DUMONT et Guillaume LEBORGNE

  • Saint-Brieuc lance un réseau simplifié et cadencé

    Le 17 août, le réseau TUB desservira 80 000 des 115 000 habitants de l’agglomération En attendant l’arrivée du BHNS, le transport est – ouest à l’horizon 2015, Saint-Brieuc agglomération restructure entièrement le réseau urbain TUB (Transports urbains briochains, Transdev). Le réseau qui sera lancé le 17 août vient d’être présenté. Il s’adapte aux nouvelles réalités économiques et géographiques du territoire, avec un élargissement des amplitudes horaires, les principales lignes permettant d’attraper le TGV de 6h10, et une simplification générale. Constat : « Sur l’agglomération, la démographie est plutôt défavorable aux transports en commun : une population relativement stable et peu dense (437 habitants/km2), l’âge moyen augmente, le taux de motorisation est élevé. Petit à petit, l’agglomération est devenue multipolaire et l’ossature du réseau est devenue vieillissante », explique l’AO dans un communiqué.
    Afin de renforcer son attractivité, le réseau proposera 600 000 km d’offre supplémentaire et sera plus lisible : toutes les lignes seront en effet cadencées. Principe : le réseau TUB (71 véhicules, 5,7 millions de voyages annuels, 3 millions de km parcourus et près de 7 500 abonnés) sera structuré autour de 4 lignes d’un réseau armature desservant les 54 000 riverains des principaux pôles générateurs de déplacements. Dans sa globalité, le réseau desservira 80 000 des 115 000 habitants de l’agglo, puisque 11 lignes complémentaires en correspondance avec le réseau armature assureront le maillage du territoire. Enfin, les zones plus excentrées continuent de bénéficier de Taxitub, l’un des tout premiers services de transport à la demande lancés en France. En 2009, le budget transport de Saint-Brieuc agglomération est de 14,3 millions d’euros. Parmi ses objectifs dans un avenir proche, profiter à fond de l’effet de la future LGV Bretagne…
     

    Cécile NANGERONI

  • Trois ans de travaux à Nanterre pour rendre la gare accessible

    Les travaux de la gare RER Nanterre-Préfecture vont durer 3 ans et sont estimés à 31 millions d’euros L’accessibilité de la gare de Nanterre-Préfecture sur le RER A s’inscrit dans le programme de mise en accessibilité des gares RER aux personnes à mobilité réduite. Avec trois à quatre ans d’avance sur l’obligation prévue par la loi de 2005 sur « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », pratiquement toutes les gares RER de la RATP seront ainsi accessibles en 2012. C’est ainsi que depuis la mi-mai et jusqu’en juin 2012 celle de Nanterre-Préfecture fait l’objet d’un vaste chantier afin d’améliorer les accès, la fluidité, la sécurité, l’information et les services. Du côté de l’accès actuel (esplanade Charles-de-Gaulle), un nouvel ascenseur sera mis en service prochainement ; suivi de la création, entre 2010 et 2012, de trois nouveaux accès par ascenseurs et escaliers mécaniques aux différents niveaux depuis les quais ou la voirie.
    Coup de jeune aussi dans la salle d’échanges où la signalétique sera revue et de nouveaux services prendront place (commerces, comptoir d’information, automates de vente…). Compte tenu de la complexité urbaine du secteur (autoroute A14, sous-sols d’immeubles…) et de la nécessité de maintenir la gare ouverte pendant le chantier, les travaux dureront trois ans. Ils sont estimés à 31 millions d’euros, financés par la région Ile-de-France (21,75 millions), la RATP (5,5 millions) et l’EPA Seine-Arche (3,5 millions). Ce dernier réalise parallèlement l’opération d’intérêt national Seine-Arche sur 320 ha, comprenant logements, bureaux ainsi que le futur pôle multimodal Nanterre-Université qui doit voir le jour sur trois niveaux en 2014, à 150 m à l’ouest de la gare actuelle. Sur son parvis : modes de déplacements doux, bus, véhicules et, à terme, le tramway T1 prolongé.
     

    Cécile NANGERONI

  • Métros légers, bus hybrides et prix cassés

    Vienne, capitale de l’Autriche, accueillait le 58e congrès de l’UITP (Union internationale des transports publics), du 8 au 11 juin Plus de 2 200 délégués de 80 nationalités, dont de nombreux Asiatiques, ont visité l’exposition « Mobilité et transport urbain » organisée, comme à l’accoutumée, en marge du congrès UITP. Quelque 350 exposants en provenance d’une quarantaine de pays avaient investi 26 000 m2 de la « Messe Wien », à deux pas du Prater et de sa grande roue… Au fil du temps, l’expo est devenue le baromètre « tendances » des acteurs de l’innovation. Le cru 2009 ? Métros automatiques et autobus hybrides. Siemens et Ansaldo Breda dévoilaient chacun un nouveau produit : pour le premier, le Cityval/Airval sur pneumatiques, avec système de guidage Lohr Industrie dérivé du Translohr ; et pour le second, un véhicule plus conventionnel, à roulement « fer », destiné à Brescia. Economie d’énergie oblige, tous les constructeurs d’autobus (ou presque) présentaient un modèle hybride à moteur thermique. Première mondiale, le Citaro hybride avec pile à combustible faisait son apparition sur le stand Mercedes. Seul tram, le Stadler pour Munich. Bombardier montrait la maquette du futur Flexity 2, annonçant son intention de concourir à Rennes avec le Skytrain. Le premier bus du turc Temsa était là. Signe des temps, les anciens pays de l’Est (et, pour la première fois, la Chine !) étaient venus casser les prix. Belkommunash proposait son trolley en 12 m à… 200 000 euros ! De quoi s’amuser au congrès de Vienne : nous y revenons dans un tout prochain numéro.
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Rhône-Alpes s?engage à garantir l?accessibilité aux TER en 2015

    Lors de son assemblée plénière des 4 et 5 juin, le conseil régional de Rhône-Alpes a voté à l’unanimité un engagement à garantir l’accessibilité aux TER à l’ensemble des personnes à mobilité réduite (PMR) à l’horizon 2015. Suite à l’adoption d’un schéma directeur régional d’accessibilité (SDRA), la région a mis en place un large dispositif de concertation avec les acteurs et a réalisé un état des lieux de l’accessibilité du réseau TER, qui a mis en évidence les nombreux obstacles aux déplacements des PMR et proposé des améliorations. Le coût global de la mise en œuvre du SDRA est estimé à plus de 118 millions d’euros entre 2009 et 2015, répartis entre les gares (98 millions d’euros), le matériel ferroviaire (15 millions) et le réseau routiers TER (5,1 millions). Soit un effort d’investissement d’environ 7 à 10 millions d’euros par an pour la région.