Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Chute drastique du fret en Europe

    Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance C’est un retournement de tendance brutal. Alors qu’il avait fortement bénéficié ces dernières années du développement des échanges internationaux, le fret ferroviaire « est aujourd’hui confronté à un effondrement sans précédent de la demande sous le coup de la crise économique mondiale », souligne la seconde enquête sur le secteur, réalisée par le cabinet d’études Booz & Company en partenariat avec Ville, Rail & Transports et Le Moci. Au cours du premier trimestre 2009, le fret européen a chuté de 36 % par rapport à la même période de l’année précédente, révèle l’étude. Les autres modes de transport sont également fortement touchés : -14 % pour le fret routier, -23 % pour le fret aérien.
    Les tendances sont cependant différentes selon les branches d’activité. Le déclin affecte particulièrement le transport intermodal, ainsi que les trains complets longue distance. L’impact est moindre pour les trains complets sur courte distance. Par ailleurs, « du fait de l’effondrement de secteurs tels que l’acier et l’automobile, ou encore le transport de conteneurs, les réservations à l’avance de trains sont moins nombreuses. La pression sur les tarifs est accentuée par la concurrence intensive que se livrent les compagnies ferroviaires publiques traditionnelles et les petites entreprises privées », écrivent les auteurs du rapport. Conséquence, la crise va servir de « catalyseur » et devrait renforcer les fournisseurs qui sauront s’adapter et « parvenir à une grande flexibilité en termes de capacité de production ».
    Pour cette enquête intitulée European Rail Freight Survey 2009, 250 des plus grandes entreprises de production industrielles et logistiques en Europe ont été interrogées. Il en ressort que 60 % d’entre elles s’attendent à une baisse cette année. Parmi elles, près du tiers anticipe une baisse de la demande supérieure à 10 %.
    A terme, l’optimisme est plutôt de mise, puisque 50 % des entreprises interrogées anticipent une reprise forte de la demande à l’avenir. Mais elles doutent de la capacité du secteur ferroviaire à y faire face, car elles estiment que la compétitivité du fret ferroviaire s’est détériorée avec des prix plus élevés. Elles s’attendent à des transferts de volumes vers la route.
    « A cela, s’ajoute le fait que de nombreux petits transporteurs ainsi que les prestataires d’Europe de l’Est pratiquent actuellement un dumping sur les tarifs, ne serait-ce que pour éviter la faillite », observe le cabinet Booz & Company, qui explique que « le différentiel de prix entre rail et route est la principale cause de la forte baisse de satisfaction client par rapport à l’an dernier ». Parmi les autres critères qui entrent en compte dans la satisfaction, figure en tête de liste la qualité du traitement des commandes, suivie de très près par le respect des dates de livraison.
    Conclusion, selon l’étude, pour résister à l’intense pression à laquelle il est soumis actuellement, le fret ferroviaire doit aujourd’hui adapter rapidement ses capacités et réviser ses tarifs à la baisse. « L’actuelle crise va entraîner des changements structurels dans un grand nombre de secteurs comptant parmi les principaux clients du fret ferroviaire (acier, produits chimiques et automobiles en particulier). La relocalisation des sites de production en Europe centrale et de l’Est devrait ainsi par exemple susciter de nouvelles opportunités très intéressantes pour le fret ferroviaire », soulignent les auteurs de l’étude, qui estiment que le réseau ferré doit être développé pour répondre aux besoins. « C’est à ce prix que le rail parviendra à survivre à la concurrence de la route à long terme. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’avenir du wagon isolé sur la sellette

    L’activité de wagon isolé ne représente que 35 % des trafics de Fret SNCF mais génère 70 % de ses pertes Mardi 26 mai, à 19h, Guillaume Pepy et Pierre Blayau avaient rendez-vous avec Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports. Une rencontre déterminante pour le président de la SNCF et son directeur général délégué transports et logistique venus faire des propositions sur le fret ferroviaire. Juste avant, Dominique Bussereau avait précisé devant l’Assemblée nationale la position du gouvernement sur l’activité de wagon isolé, qui ne représente que 35 % des trafics de Fret SNCF, mais génère 70 % de ses pertes. Répondant à une question de Nicolas Perruchot (Nouveau Centre, Loir-et-Cher) sur cette activité, le secrétaire d’Etat aux Transports a affirmé qu’il n’était « pas question de demander à la SNCF de l’abandonner », ni pour l’Etat de la « subventionner ». Il a également pointé les coûts structurels de Fret SNCF, de 30 % supérieurs à la concurrence « ou à ses propres filiales qui travaillent dans d’autres conditions, y compris sur le sol français ». Or, à plusieurs reprises, la SNCF a laissé entendre qu’elle ne pourrait maintenir son activité de wagon isolé qu’à condition de percevoir des subventions.
    C’est aussi la tonalité des conclusions d’un audit sur la pertinence économique des différentes activités de Fret qui a été présenté le 12 mai en commission économique du CCE de la SNCF. Selon Le Figaro du 25 mai, qui affirme s’en être procuré une copie, « l’effondrement des trafics de 40 % depuis le début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 % ».
    Le transport combiné et les trains massifs seraient en revanche, dans la majorité des cas, concurrentiels face à la route. La SNCF envisage de filialiser ses activités pour les rendre plus compétitives, en proposant à des conducteurs volontaires de nouvelles conditions de travail.
    Reste à savoir comment les organisations syndicales vont réagir. A la fin de l’année dernière, elles avaient fait échouer le projet de Fret SNCF de recourir à des conducteurs volontaires spécifiquement dédiés au fret. Celles-ci ont déjà demandé une contre-expertise sur la situation du fret, actuellement menée par un expert choisi par leurs soins. La direction attendra le résultat de cette nouvelle étude avant de présenter son plan en juin.
    Dominique Bussereau a, de son côté, évoqué des « pistes pour l’avenir » du fret ferroviaire, comme le développement du trafic combiné longue distance, le développement des autoroutes ferroviaires ou des opérateurs de proximité.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’accident entre deux trains de fret relance la polémique

    Le 20 mai, un train ECR a heurté un train de fret SNCF. Inquiets de l’arrivée des opérateurs privés, syndicats et partis de gauche réagissent Après l’accident survenu le 20 mai dernier entre un train de fret de la SNCF et un train de fret d’ECR en Charente, près d’Angoulême, sur la ligne Paris – Bordeaux, syndicats et partis politiques sont montés au créneau. SUD-Rail et la CGT Cheminots ont dénoncé une recrudescence des incidents depuis l’ouverture du transport ferroviaire de fret à la concurrence. « Depuis l’arrivée des trains privés sur notre réseau, on a une certaine recrudescence d’accidents, voire de catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban où il s’est avéré qu’un train de Veolia Cargo qui circulait à plus de 60 km/h n’avait plus de freins », rappelle Didier Le Reste. Le secrétaire général de la CGT Cheminots réclame la création d’un « gendarme du rail », car « huit opérateurs privés ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France sans aucune structure adaptée de contrôle ». Selon lui, cette structure de contrôle devrait être placée « sous l’égide des pouvoirs publics, comme ce qui a été fait pour les chauffeurs routiers, et chargée de vérifier en temps réel la durée de travail des conducteurs, les conditions d’exploitation du réseau ferré et notamment le niveau de sécurité ». Pour Arnaud Morvan, secrétaire général de la CFDT Cheminots, « il y a une grande différence entre la SNCF et les entreprises privées : la SNCF a une exigence absolue de la sécurité que ne peuvent pas appliquer les entreprises privées. Ce n’est pas de la faute des agents du privé mais d’une logique de profit à tout-va. Il nous arrive aussi de faire des erreurs. Mais la SNCF dispose d’un personnel dédié à la reconnaissance du transport et à la vérification des essais de freins. Chez les opérateurs privés, un seul agent est chargé de toutes les tâches. Parfois, pour des impératifs horaires, il faut que le train parte vite. De fait, la multiplication des entreprises privées sur les voies entraîne une baisse de la qualité de la sécurité. »
    Plusieurs partis politiques se sont aussi emparés du sujet. Le Parti socialiste s’inquiète de savoir si des « failles » sont liées à la présence d’opérateurs privés. Une préoccupation d’autant plus d’actualité que demain, c’est-à-dire en 2010, le transport de voyageurs sur les lignes internationales sera aussi ouvert à la concurrence. « La France s’est-elle donné les règles suffisantes pour faire circuler les trains publics et privés sur le réseau national ? » s’interrogent de leur côté les Verts, qui réclament un « audit sur les procédures des différents opérateurs ». Quant à Olivier Besancenot, le porte-parole du Nouveau parti anticapitaliste (NPA), il appelle à « stopper toutes les mesures de libéralisation et de privatisation » dans le secteur ferroviaire. Des allégations rejetées par Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui affirme que le nombre d’accidents sur le réseau ferré français est stable depuis 2006, date de la libéralisation du fret. Pour couper court à la polémique, il rappelle que la circulation des trains de fret est soumise à l’obtention préalable d’un certificat de sécurité délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « L’EPSF vérifie, habilite, fait des audits, punit et peut même retirer les licences à ceux qui n’accepteraient pas les règles », a rappelé le secrétaire d’Etat aux Transports sur l’antenne d’Europe 1, le 21 mai. Selon lui, le défaut d’arrimage des marchandises probablement à l’origine de l’accident du train d’ECR « s’est produit en Allemagne. Ça n’a rien à voir avec celui qui était le tractionnaire du train, entreprise privée filiale des chemins de fer allemands. » Dominique Bussereau a demandé au Bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de « déterminer les causes de l’accident et de définir les actions à entreprendre pour qu’il ne se renouvelle pas ».
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La solution béton pour les trams sur pneus

    Le béton est particulièrement bien adapté aux circulations lourdes, intenses et canalisées des trams guidés sur pneus Direction du Syndicat National du Béton prêt à l’Emploi (SNBPE), du Centre d’Information sur le ciment et ses applications (Cimbéton), du syndicat national du Pompage du béton (PB), du Syndicat Professionnel des Entrepreneurs de Chaussées en Béton et d’Equipements Annexes (SPECBEA), représentants de bureaux d’études, maîtres d’œuvre… Les participants à la journée d’information sur le thème « Transport Urbain en Site Propre : les solutions Béton », qui s’est déroulée le 27 janvier à Clermont-Ferrand, avaient bien choisi le lieu. Ici, la plate-forme de la première ligne de tramway et le matériel se caractérisent par rapport à la plupart des autres réseaux. Fief du célèbre bonhomme Michelin oblige, les rames Translohr STE4 de couleur « fleur de lave » ne sont pas mues par des roues en métal sur une voie classique, mais par des pneumatiques, un rail central assurant le guidage précis des véhicules. Parce qu’il roule sur pneus justement, certains détracteurs considèrent toujours que ce n’est pas un « vrai » tram. « J’assure que c’est bien un tramway. Qu’il s’agit d’un moyen de transport très efficace avec 55 000 personnes par jour en moyenne et que nous avons dépassé les 60 000 en décembre pendant les fêtes de Noël. Peu importe en fait qu’il roule sur des rails ou sur des pneus. L’essentiel est qu’il transporte des personnes et que l’on assure notre mission de service public », plaide Louis Virgoulay, vice-président du Syndicat des Transports à la ville de Clermont-Ferrand. Les Clermontois semblent pour leur part avoir bien compris les atouts de ce mode nouveau de déplacement. Avant le tram, les bus transportaient 2 millions de personnes par mois. Depuis le tram, en service depuis octobre 2006, elles sont 3 millions. Et sur une population de 280 000 habitants, il y a plus de 10 % d’abonnés…
    Ici, la réalisation de la plate-forme du site propre a fait appel à deux procédés : l’enrobé et le béton. Sur les 14 km de linéaire de la ligne, sans compter les voies du dépôt, la technique béton mise en œuvre dans neuf stations et sur la zone du centre-ville cumule 2,7 km. Son dimensionnement, tenant compte d’hypothèses d’un trafic de 160 rames par jour et par sens (la répartition des charges par essieu atteint 7,2 t aux extrémités, 6,9 t pour les trois autres) et une durée de vie de 30 ans, a été calculé par le laboratoire régional des Ponts et Chaussées d’Autun et le Centre d’Etudes Techniques (Cete) de Lyon. Les résultats ont abouti à une structure en dalles courtes goujonnées avec une épaisseur de béton de 24 cm. Ces deux entités ont aussi participé à la formulation du béton en collaboration avec Lafarge et Sols Confluence. « Nous avons réalisé 16 000 m2 de béton sur le chantier de Clermont-Ferrand », calcule Nicolas Brisson, responsable technique de cette société basée dans le Rhône dont l’activité principale concerne deux types de pose : sur traverses et le système de dalles préfabriquées intégrant les rails enrobés dans une gangue d’élastomère développé par CDM Préfarail. Les atouts du béton ? C’est un matériau extrêmement rigide et donc particulièrement bien adapté aux circulations lourdes, intenses et surtout canalisées. Cette dureté contribue aussi à un très faible entretien. Il résiste au gel et au sel de déverglaçage. Enfin, l’aspect esthétique peut être mis en valeur par différentes sélections de variétés d’agrégats. Ils ont été choisis ici selon deux critères. La couleur, un gris se rapprochant du granit pour arriver à une plate-forme plus claire qu’un enrobé et bien marquer la différence avec la route, mais surtout sa résistance et sa durabilité. Un peu plus de deux ans après la mise en service commercial du tram, le retour d’expérience est là. Alors que les zones entièrement en béton n’ont subi aucune dégradation, les responsables du Syndicat mixte des Transports en commun de l’agglomération clermontoise (SMTC) ont constaté de sérieux problèmes d’orniérage dans plusieurs stations où a été appliqué un matériau bitumineux. Ces creux, à l’image de ceux constatés aussi sur les systèmes guidés sur pneus de Nancy et de Caen, ayant déjà nécessité des réparations, se forment au droit des roues qui s’arrêtent systématiquement aux mêmes emplacements. Ils peuvent dépasser les 20 mm de profondeur ! A Clermont-Ferrand, des expertises avec de nombreuses mesures ont été effectuées depuis deux ans. « Aujourd’hui, ça ne bouge plus ou nettement moins. L’impression est d’avoir été un peu les victimes d’un premier tassement, d’un compactage ultime ou définitif, constate Pierre Puichaud, ingénieur au SMTC. Avec les laboratoires et les experts, on pense avoir trouvé la meilleure solution : la pose de longrines en béton sur la bande de roulement. Nous travaillons en ce moment sur cette mise en œuvre, sur les délais de réalisation et les conséquences sur l’exploitation. » La tâche va être lourde. La plate-forme de 22 des 31 stations va devoir être reprise lors d’opérations « commando » nocturnes prévues en période estivale lorsque le trafic est un peu moins important.
     

    Michel BARBERON

  • Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

    Le choix d’une plate-forme intégralement en béton pare à tout phénomène d’orniérage La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
    Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.
     

    Michel BARBERON

  • 10 millions de travaux ferroviaires à Montpellier

    Deux gros chantiers ont été groupé par les collectivités territoriales sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’œuvre SNCF Du 23 mai à minuit au 24 mai à midi, toute circulation ferroviaire a été interrompue entre le Rhône et Montpellier. Cette interruption de 36 heures, programmée depuis trois ans, a permis de grouper deux gros chantiers entrepris par les collectivités territoriales sous maîtrise d’ouvrage RFF et maîtrise d’œuvre SNCF.
    Situé en aval de la bifurcation de Grézan, à Nîmes, le premier chantier a impacté les circulations de trois lignes : les sections Villeneuve-lès-Avignon – Grézan de la rive droite du Rhône, Tarascon – Nîmes de l’axe languedocien et Les Angles – Manduel de la LGV. Dans le cadre du plan de prévention contre les inondations, les travaux ont consisté à installer sous les voies de la ligne Tarascon – Sète et une voie majeure pour l’exploitation du triage de Courbessac un ouvrage de délestage des eaux pluviales du cadereau du Valladas. Son coût, de 4,2 millions d’euros, est supporté par RFF. Le second gros chantier, à Castelnau-le-Lez, à l’est de Montpellier, visait à riper un tablier de pont-rail au-dessus d’une voirie majeure pour le trafic routier de la première ceinture de l’agglomération, laquelle le finance à hauteur de 5,2 millions d’euros. Il s’agissait d’élargir le passage sous voies de 5 à 17 m. Le tablier de l’ouvrage futur a été préfabriqué au droit de l’emplacement définitif, en aval du pont-rail actuel. Le 23 mai, le talus a été dégagé à 2,5 m sous les voies et une plateforme stabilisée aménagée pour le passage des convoyeurs. Les piles avaient été réalisées par avance. Les travaux se poursuivent maintenant avec abaissement de la plateforme avant sa livraison à l’agglomération pour la réalisation des voiries. Pendant ce temps, se sont déroulés sur l’axe neutralisé sept petits chantiers ferroviaires, un pont-route et le lancement d’une passerelle.
    Christian Petit, directeur régional de RFF, a conclu à ce sujet : « Nous faisons d’une pierre onze coups avec 180 agents ! »
     

    Michel-Gabriel LÉON

  • Le secrétaire américain aux Transports teste le TGV

    Lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris, Ray LaHood s’est dit charmé par la grande vitesse française « A wonderful system. Very impressive. » Il a multiplié les qualificatifs, Ray LaHood, le secrétaire américain aux Transports, lors de sa visite, le 26 mai, gare de l’Est à Paris. Un prélude très médiatisé avant un voyage à destination de Strasbourg à bord d’un TGV tiré par les motrices du record du monde, à 574,8 km/h. « Nous avons voulu d’abord venir voir le pays qui a ouvert la voie au train à grande vitesse. […] Nous commençons tout juste ce que vous avez entrepris en Europe depuis si longtemps, et avec tant de succès. […] Nous voulons apprendre de vous. »
    L’actualité, ce sont les 13 milliards de dollars débloqués par l’administration Obama – un plan de relance de 8 milliards plus 5 dans les cinq ans – pour développer la grande vitesse sur 11 corridors à travers les Etats-Unis. Le projet le plus avancé, de Sacramento à Los Angeles, « pèse » plus de 40 milliards de dollars et représente, comme l’a noté Guillaume Pepy, le président de la SNCF, l’équivalent de Bruxelles – Nice en trois heures à 350 km/h. Considérable.
    Venu étudier les « différentes opportunités », accueilli aussi par le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, le ministre américain devait se rendre dans la foulée en Allemagne. Pour assister à Leipzig au Forum international des Transports. Bonne occasion de découvrir l’ICE. Puis aller tester en Espagne la grande vitesse à l’espagnole, l’AVE. Et déjà, le secrétaire d’Etat américain envisage un prochain voyage au Japon.
    Les échanges s’accélèrent puisque, dans l’autre sens, dès cette semaine, le secrétaire d’Etat aux Transports doit se rendre à Washington, en compagnie de dirigeants d’Alstom et de SNCF International, pour appuyer la candidature française et rencontrer les membres de la commission transport au Congrès. L’Etat fédéral a déjà lancé auprès des Etats un appel à candidatures concernant le financement, la conception, la construction, l’exploitation, la maintenance de chacun des projets, afin de déterminer à quelle hauteur ils bénéficieront des fonds fédéraux.
    « Nous sommes candidats mais nous ne sommes pas les seuls », a humblement précisé le président de la SNCF. « Ils vont d’abord voir le leader mais il faut se méfier
    des challengers. » Du coup, pour emporter le marché, la souplesse est de rigueur : « On est complètement flexibles : on est d’accord pour un transfert de technologie, pour participer à l’ingénierie, pour être un opérateur. C’est à eux de dire. » En – très bons – clients, insiste Guillaume Pepy : « Ce n’est pas une course de vitesse. C’est le choix pour une génération. Un tournant dans l’histoire du transport au niveau mondial après les années auto-avion. La compétition commence aujourd’hui. » Mais, même pour une course de fond, on ne peut se permettre de manquer le départ.
     

    Pascal GRASSART

  • Début de la pose des voies du tram-train à Mulhouse

    Le projet de Mulhouse mobilise 84,4 millions d’euros d’investissement hors matériel roulant La plateforme du tram-train de Mulhouse est prête. A dix-huit mois de la mise en service du premier tram-train interconnecté (38 km) sur un réseau urbain français, la pose des infrastructures démarre. Le chantier imposera, cet été, l’interruption des circulations des TER dans la vallée de Thann. « La pose de la voie et l’électrification de la ligne en 25 000 V seront les éléments les plus visibles du chantier », annonce Philippe Griffet, directeur de l’opération pour Réseau ferré de France. « La coordination entre partenaires et gestionnaire a fonctionné. Les délais sont respectés sur ce chantier de quatre ans. » Pour RFF, la nouveauté réside notamment dans la collaboration avec le STRMTG, service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, co-instructeur des procédures d’agrément du futur réseau. Le projet mobilise 84,4 millions d’euros d’investissement hors matériel roulant.
    La réalisation de 4 km de ligne nouvelle, dont la moitié en remblai, a entraîné la construction d’un ouvrage d’art sous l’autoroute A36. Après la démolition du tunnel de Thann-Saint-Jacques,  étape préparatoire du chantier à l’été 2007, onze ponts existants ont été allongés à la sortie de l’agglomération mulhousienne, entre Lutterbach et Rond-point-Stricker. Les communes périphériques vont bénéficier l’année prochaine d’aménagements urbains de leurs quartiers gare : deux parkings totalisant 170 places à Cernay, une zone d’activités industrielles à réanimer auprès du nouvel arrêt de Vieux-Thann. A Thann, où trois gares bénéficieront d’un service cadencé à 20 minutes, l’incertitude plane quant à la baisse du trafic sur la RN66. Un budget de 320 000 euros sera alloué à l’aménagement de cet axe de transit vosgien, avec la réalisation de carrefours à feux.
     

    Olivier MIRGUET

  • La LGV Sud Europe Atlantique prend du retard

    Le report du second tour de l’appel à projets inquiète les élus Contrairement à l’optimisme qu’affichait encore Dominique Bussereau mi-avril, le Premier ministre vient de repousser le second tour de l’appel à projets pour la LGV Tours – Bordeaux, sous prétexte « que les délibérations exprimées par les collectivités locales sur le protocole de financement comportent trop d’engagements conditionnés ». Une décision qui suscite les inquiétudes. Pour Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, sans cet appel à projets « dans les deux mois, la LGV pourrait prendre 10 ans de retard […]. Pour boucler le dossier, il suffirait de quelques centaines de millions d’euros de l’Etat, de Bruxelles et de RFF… » Il a écrit au président de la République pour que la décision prise soit revue au plus vite. En Midi-Pyrénées, Martin Malvy renvoie la balle au gouvernement qui « en annonçant la suppression de la taxe professionnelle sans dire comment elle serait remplacée, a encore accru la frilosité des collectivités non encore engagées. Nous devrons endetter régions, départements et communautés sur 40 ou 50 ans ». Pour sa part, le président de la Communauté urbaine de Bordeaux, Vincent Feltesse a une explication : « Michèle Alliot-Marie, la seule élue du Sud-Ouest à être au gouvernement, ne souhaite pas que la LGV arrive au Pays Basque. »

  • Transdev candidat à sa succession pour le métro léger de Porto

    Selon un communiqué du 20 mai, les sociétés Transdev et Efacec ont soumis une candidature commune à la sous-concession pour cinq ans de l’exploitation et de la maintenance du système de métro léger de l’aire métropolitaine de Porto, au sein d’un groupement qui comprend également trois opérateurs routiers : Valpi, ETG et Espirito Santo. Transdev Mobilidade est chargée de l’exploitation et de la maintenance du « métro » de Porto, au sein du GIE Normetro, depuis son inauguration en décembre 2002 jusqu’au 31 mars 2010. Efacec a fourni une grande partie du réseau d’énergie et des systèmes d’appui pour l’exploitation, la supervision, le contrôle et la transmission des données du métro de Porto. Et le sous-traitant S2M, coentreprise de Transdev Mobilidade et d’Efacec, s’occupe de la maintenance des installations fixes du système.