Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Travaux herculéens au c?ur de Singapour

    Singapour va dépenser 10,2 milliards d’euros pour doubler son réseau de métro d’ici 2020. Un chantier colossal.
      Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER

  • Le projet californien déjà sur les rails

    La Californie est pour un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco En novembre dernier, la Californie s’est prononcée à 52,3 % en faveur d’un train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco. Lors d’un référendum, les électeurs ont en fait autorisé l’Etat à s’endetter à hauteur de près de 10 milliards de dollars (7,5 milliards d’euros) pour la construction de cette ligne estimée à quelque 45 milliards de dollars, l’équivalent de 33,8 milliards d’euros. Les deux autres tiers de la somme devront être financés par le gouvernement fédéral et le secteur privé. Elle constituerait le premier maillon d’un corridor de 800 miles, soit 1 280 km, voulu par la High Speed Rail Authority (HSRA). De fait, c’est aujourd’hui le projet le plus avancé et sans aucun doute celui qui verra le jour le premier. Sur ce premier tronçon, les trains rouleraient à 300 km/h, permettant de relier les deux principales villes de la côte Ouest, distantes de 600 km, en environ 2 heures 30. Les trains poursuivraient ensuite vers San Diego (moins de 4 heures) et pourraient transporter jusqu’à 100 millions de passagers par an. La Californie envisage de lancer un appel d’offres comprenant design, construction, exploitation, matériel et maintenance. Le groupe français d’ingénierie Systra est déjà engagé comme « project manager », et d’autres français sont susceptibles de se retrouver dans un consortium. Alstom est un candidat déclaré, mais on parle aussi de la SNCF, de Veolia, de Bouygues… « Il y a un énorme appel d’offres à préparer, rappelle Diego Diaz, président de Systra USA. L’objectif est de faire rouler les trains à l’horizon 2020, donc de réaliser les premiers tests dès 2015. C’est un projet à court terme et de la “vraie” grande vitesse, au sens où on la conçoit en Europe. » La Californie est la douzième source de gaz à effet de serre sur terre. 41 % de ses émissions sont dus aux transports. Un TGV californien permettrait, a-t-on calculé, d’économiser 5,5 millions de tonnes de CO2 par an.
    Cécile?NANGERONI

  • Le président Obama déclare la grande vitesse prioritaire

    Le 16 avril, Barack Obama a présenté un plan stratégique pour un réseau ferroviaire reliant les principales villes des Etats-Unis Les corridors présentés n’ont rien de révolutionnaire. La grande vitesse aux Etats-Unis est un serpent de mer, et ce sont peu ou prou les mêmes que ceux qui avaient déjà été évoqués dans les années 90. Ce qui est révolutionnaire, c’est la volonté du nouveau président Barack Obama, qui présentait son plan stratégique le 16 avril. « Depuis, il y a une véritable ébullition du secteur aux Etats-Unis, car c’est un changement majeur dans l’approche du ferroviaire et des transports. Pour la première fois, le gouvernement fédéral s’implique et donne une direction claire pour les trente prochaines années », assure Diego Diaz, le président de Systra USA. Le groupe d’ingénierie français, implanté depuis vingt-cinq ans outre-Atlantique, a des contrats d’assistance à maîtrise d’ouvrage – planification, design conceptuel, management de projet – pour cinq des onze corridors projetés : Californie, Nord-Est (Washington – Boston), Sud-Est (Washington – Jacksonville), de Keystone (Philadelphie – Pittsburg) et Empire (New York – Buffalo). C’est d’ailleurs Systra qui, contacté par le staff d’Obama, a fourni la carte des corridors présentée par le président américain.

    « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle », a annoncé Barack Obama, en introduction de son plan stratégique pour le développement du rail. Montrant qu’il s’était documenté, le président américain a cité l’exemple de la France, où « le système à grande vitesse a sorti des régions de l’isolement ». Celui de l’Espagne aussi, où « une ligne à grande vitesse entre Madrid et Séville connaît tellement de succès que plus de gens voyagent, entre les deux villes, en train qu’en voiture et avion additionnés ». Voici donc le nouveau rêve américain. Rattraper le retard pris sur l’Europe, la Chine ou le Japon en matière de grande vitesse. A la clé, naturellement, des investissements colossaux à court et long termes et une façon de faire un pied-de-nez à la crise. Depuis soixante ans, les investissements consacrés au transport ferroviaire de passagers sont réduits à la portion congrue : en moyenne, moins de 3 % des fonds fédéraux investis dans le transport, avec une constante diminution.

    Quelques Etats, comme la Californie, l’Illinois, la Caroline du Nord ou celui de Washington, ont eu beau faire des efforts financiers pour tenter d’améliorer les services ferroviaires, « une modernisation significative des réseaux ferrés est restée hors d’atteinte de beaucoup d’Etats », constate le document du plan stratégique. C’est l’une des raisons pour lesquelles la Maison-Blanche a comparé le lancement de ce projet à la création dans les années 1950, sous le président Dwight Eisenhower, d’un réseau national d’autoroutes qui a révolutionné le transport routier du pays. Le plan sera en effet financé en prélevant huit milliards de dollars sur les 787 milliards du plan de relance voté en février dernier par le Congrès. Washington promet en outre de dépenser un milliard par an pendant cinq ans pour lancer ce projet, sommes qui seraient prélevées sur le budget fédéral à compter de 2010. Un « premier pas. Nous savons que cela va être un projet à long terme », a reconnu Barack Obama. Principaux objectifs : créer des emplois, réduire les émissions de gaz à effet de serre et aider les Etats-Unis à atteindre l’indépendance énergétique. Une récente étude évalue à 2,7 milliards le nombre de tonnes de CO2 qui pourraient être économisées chaque année grâce à la mise en œuvre de ce plan.
    L’objectif serait d’arriver à une vitesse maximum de 350 km/h sur les lignes à grande vitesse, et en tout état de cause supérieure à 240 km/h, alors qu’actuellement seules cinq lignes dépassent les 127 km/h. Une dizaine d’itinéraires ferroviaires potentiels sont mentionnés à travers le territoire (voir page 36), ainsi que l’amélioration de la ligne Washington – Boston, théoriquement « à grande vitesse » mais dont la moyenne ne dépasse pas 132 km/h. « A court terme, le pays peut miser sur la grande vitesse en Californie, un projet déjà concret, analyse Diego Diaz. Et sans doute sur des segments au niveau de Chicago, en Floride, peut-être au Texas ou dans la région de New York… ce sont les corridors pressentis pour la grande vitesse. » Au-delà, le plan prévoit une refonte profonde du réseau ferré intercités.
    Ce sont en fait les Etats et les collectivités locales qui devront maintenant mettre en place des plans afin d’établir un réseau de lignes de 100 à 600 miles (160 à 965 kilomètres) de distance, avec l’aide du financement du gouvernement fédéral (voir ci-contre). Et le plan stratégique du 16 avril leur servira de schéma directeur. Il sera suivi de feuilles de route détaillées pour les territoires qui seront candidats, sachant que les premiers financements seront alloués rapidement, « d’ici à la fin de l’été », assure la Maison-Blanche. Prochaine étape : le 17 juin, avec la publication des règles à suivre pour postuler et éventuellement recevoir des fonds. D’ici là, chaque Etat intéressé se préparera. « Les dates de soumissions sont en août pour les projets et en septembre pour les corridors. Un deuxième round de soumissions est prévu pour les projets qui ont besoin d’un peu plus de temps pour s’organiser », explique Diego Diaz. Le président de Systra USA souligne par ailleurs qu’Amtrak est appelé à prendre un rôle majeur dans de nombreux corridors. L’opérateur a exceptionnellement bénéficié de fonds, avec 1,3 milliard de dollars alloués dans le cadre du Stimulus Plan, dont 505 millions pour le corridor Nord-Est, qui devront être dépensés d’ici à 2011.
    A l’annonce du plan, l’American Public Transportation Association (Apta) a salué l’initiative qualifiée d’« étape majeure », dans un contexte où les transports publics n’ont jamais autant eu la cote aux USA. « Les Américains ont démontré qu’ils souhaitaient avoir davantage d’options de transport, a affirmé le président d’Apta, William W. Millar. L’année dernière, 10,7 milliards de voyages ont été dénombrés dans les transports publics, c’est le plus haut niveau de fréquentation depuis 52 ans. » Une chose est sûre, ce changement de braquet ouvre des perspectives considérables pour nombre d’entreprises, françaises notamment, sur le marché de l’ingénierie d’abord, mais pas seulement. Il y a un mois déjà, Jean-Pierre Loubinoux, alors président de SNCF International, affichait son intérêt.

    Précisant que l’intervention de la SNCF pourrait se faire de plusieurs manières, allant d’un simple « transfert de technologie » ou d’« opérations de maintenance » à des « contrats commerciaux ou d’exploitation », Jean-Pierre Loubinoux avait poursuivi : « Dans certains cas, en particulier dans les corridors à grande vitesse, (…) nous pourrions envisager une participation à certains systèmes d’exploitation. » Bref, si la possibilité d’exploiter un réseau était ouverte, la SNCF l’étudierait avec grand intérêt. Afin de vendre la grande vitesse à la Française, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, se rendra, du 11 au 14 mai, à Washington et dans l’Etat de Californie, accompagné de Guillaume Pepy, président de la SNCF et de Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport.?En espérant cette fois que les projets ne connaîtront pas le même sort que le TGV?texan, qui, en 1994, avait dû être abandonné, faute d’avoir pu lever les fonds nécessaires…
    Cécile NANGERONI

  • Le Grand Paris qu’ils vont faire

    130 km de métro automatique reliant les grands pôles économiques de la région capitale : une annonce à plus de 20 milliards d’euros C’est l’annonce la plus choc pour le Grand Paris dévoilée ce 29 avril par Nicolas Sarkozy : une rocade parcourue par un train automatique de grande capacité reliant à pas moins de 80 km/h les aéroports et les pôles d’activité économique de Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Clichy, Montfermeil, Noisy au cœur de la capitale et aux fortes zones habitées du Grand Paris.
    Du côté de Christian Blanc, on l’imaginait essentiellement en souterrain, histoire d’accélérer les choses et de limiter les impacts en surface susceptibles de freiner les procédures. Nicolas Sarkozy a, au contraire, précisé qu’il préférait que cette « vitrine mondiale » soit réalisée « en aérien, dès que possible, pour participer à la scénographie urbaine et mieux faire découvrir la plus belle ville du monde ».   
    Maillé, entre autres, sur les terminus du métro, il fonctionnerait 24 heures sur 24. Coût estimé : quelque 21 milliards d’euros, avec les premiers coups de pioche attendus dès 2012, pour un chantier à mener dans les dix ans à venir. On le présente comme une sorte de synthèse entre le « grand huit » de Christian Blanc, secrétaire d’Etat à la Région capitale, et le plan de mobilisation présenté tout récemment par Jean-Paul Huchon. Entre ces deux-là, on promettait le bras-de-fer obligé en période préélectorale.
    En fait, Nicolas Sarkozy joue le consensus. S’il lance son « projet phare » avec la rocade, c’est en précisant que sur 80 % de son tracé elle est compatible avec le projet Arc Express, évalué entre 6 et 10 milliards d’euros. Arc Express, c’est l’une des priorités de la région sur le long terme. Un trajet commun avec le projet Blanc pourrait être trouvé, en particulier sur le sud-est, la traversée du Val-de-Marne et le nord-ouest entre La Défense et Roissy. La compatibilité reste toutefois à peaufiner dans les deux mois à venir, avec un tracé final à affiner… 
     

    Pascal GRASSART

  • Les trois Grand Paris du transport

    Le 29 avril, le président de la République, Nicolas Sarkozy, a dévoilé les grandes lignes de son projet pour le Grand Paris Grand Paris : l’expression était taboue. Bertrand Delanoë en préparait l’émergence et Pierre Mansat, adjoint au maire ne faisait rien d’autre avec sa conférence métropolitaine. Mais on se gardait bien de prononcer l’expression, sûre qu’elle ferait tout capoter en réveillant les méfiances, les particularismes. Nicolas Sarkozy, lui, a fait du tabou son totem, affiché l’objectif, et confié à Christian Blanc un secrétariat d’Etat portant le nom maudit.
    Après bien des doutes – Christian Blanc travaillant en secret, et la prochaine bataille des régionales venant à la traverse des projets –, Nicolas Sarkozy a abattu ses cartes. On avait compris, à l’issue de la réunion avec Jean-Paul Huchon, le 24 avril, qu’on s’acheminait plutôt vers un partenariat. De fait, pour Nicolas Sarkozy, l’Etat ne retranche rien à ce qu’ont décidé les élus, et ce qu’il annonce vient en plus.
    Deux niveaux de décision, donc. L’un pour répondre aux besoins des Franciliens, qui souffrent d’un système de transport « à bout de souffle ». Sur ce point, c’est le plan d’urgence de l’Ile-de-France qui s’impose. « Je prépare l’avenir. Ce n’est pas pour retrancher. C’est pour ajouter », a dit le président de la République. Les projets qu’il a cités sont sans doute les plus forts à ses yeux : le prolongement d’Eole à la Défense, celui de la ligne 14. Et, a-t-il demandé, une seule régulation du trafic pour la SNCF et la RATP, qui doivent revoir leurs systèmes d’exploitation.
    Deuxième niveau, le moyen terme. C’est le projet-phare de Christian Blanc, 130 km qui reprennent le concept de la RATP (un métro automatique en périphérie), mais prennent place plus au large, plutôt du côté des projets de la SNCF, et qui se retrouveraient au bout du compte, ultime surprise du chef, plutôt aériens que souterrains. Quoi qu’il en soit, ces 130 km s’inscrivent dans la relance, et devront être la vitrine de notre savoir-faire. Nicolas Sarkozy, en homme pressé, pense que dix ans suffiront à mener à bien le projet d’environ 21 milliards d’euros.
    Dix ans durant lesquels les dix équipes d’architectes, à qui il avait confié la tâche de repenser sur le long terme la métropole, sont invitées à accompagner les premières réalisations. Car aux deux niveaux de décision s’ajoute la prospective. Ces architectes, dont nous présentons rapidement les projets dans les pages suivantes, ont dans l’ensemble préparé les esprits à quelques conversions majeures. Changement d’échelle, pour penser la capitale bien au-delà du périphérique. Développement général des transports publics et des modes doux, sonnant la fin de l’ère automobile. Massification urbaine, pour éviter l’actuelle plaie du mitage et répondre aux impératifs environnementaux. Fin d’une organisation radiale ou centralisée, au profit d’une ville – selon les inspirations plus ou moins jargonnantes des uns ou des autres – polycentrique, poreuse, ou en rhizome.
    Reste à savoir, avant que ces lendemains ne chantent, comment les quelque 35 milliards nécessaires vont être trouvés. Et comment les projets à moyen terme de la région et le métro automatique de l’Etat vont se concilier.
     

    François DUMONT

  • La Grand Paris de l’urgence

    Dans son plan de mobilisation « transports », Jean-Paul Huchon avait fixé les urgences.  Nicolas Sarkozy les reprend et les conforte Pour désaturer la ligne 13, la 14 est prolongée.
    Le principe est simple : en prolongeant la ligne 14 jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, cela crée une correspondance sur les deux branches de la ligne 13. Soit à la station Porte-de-Clichy et à la station Mairie-de-Saint-Ouen. Cela doit permettre de soulager la ligne 13, en « congestion aiguë » de 6 000 personnes en heure de pointe. Parallèlement, pour faire face au risque de saturation à terme de la 14, la création d’un nouvel atelier et de nouvelles positions de garage doivent permettre un allongement des trains à huit voitures. Tout cela doit également accompagner les opérations d’urbanisme, en particulier sur les Batignolles et les docks de Saint-Ouen.
    Le coût du prolongement est estimé à 950 millions pour les infrastructures et à 140 pour le matériel roulant. Récemment, le maire de Paris s’est dit prêt à financer 20 % de ce projet, les Hauts-de-Seine, 20 %, et la Seine-Saint-Denis, 10 %. Pour les 50 % restants, la région devrait bénéficier en partie du concours de l’Etat.

    Eole met le cap sur La Défense et soulage la ligne A.
    Le prolongement d’Eole à l’ouest, en direction de La Défense et du Mantois, est une autre opération à tiroirs. Au-delà du développement du quartier d’affaires de La Défense-Seine-Arche et des Batignolles, voire de la rationalisation du réseau Transilien de Saint-Lazare, il s’agit aussi de contribuer à désaturer le tronçon central de la ligne A du RER.
    Le projet doit également contribuer à relier les pôles d’emplois du nord-est parisien avec ceux de l’ouest et renforcer des pôles urbains le long de son tracé, afin de « lutter contre l’étalement urbain ». Tout cela implique de réaliser un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, une gare intermédiaire à Porte-Maillot ou à Porte-de-Clichy, une gare nouvelle à La Défense, une autre à La Folie pour servir de terminus commercial et technique aux trains venant de l’est.
    Les enjeux financiers sont évalués à 1,5 milliard d’euros pour la liaison Haussmann – La Défense et à 250 000 euros pour la liaison à l’ouest de La Défense.

    Le projet RER B nord, horizon 2012.
    Le réaménagement des infrastructures et le remplacement des rames sont déjà bien lancés et doivent s’achever en 2012. Ils sont repris dans le projet Grand Paris, qui intègre également les schémas directeurs, en attente depuis des mois, pour les RER C et D.

     

    La ligne C, horizon 2015.
    Il s’agit de doubler au sud la fréquence de desserte des gares de la petite couronne entre Choisy et Paris, et entre Pont-de-Rungis et Massy. Au nord, la fréquence sur le tronçon Ermont – Avenue-Henri-Martin passera de deux à trois trains en heure de pointe. Principaux travaux à réaliser pour cela : l’aménagement du terminus de Massy, la refonte des installations du terminus de Brétigny, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse entre BFM et Juvisy et la création d’un terminus intermédiaire Avenue-Henri-Martin. A l’horizon 2020, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy est envisagée.
    Les investissements nécessaires pour 2015 sont estimés à 500 millions d’euros.

    La ligne D, horizon fin 2013.
    Améliorer la régularité et l’offre, c’est une priorité absolue sur la première ligne du réseau Transilien par la fréquentation, qui augmente de 5 % par an. Pour cela, des objectifs sont fixés pour 2013 : le retour à douze trains par heure au nord de Châtelet, à seize trains au sud, l’arrêt de ces trains à Pompadour, l’amélioration de la desserte de Maisons-Alfort à Villeneuve, le doublement de la fréquence des trains directs entre Evry et Paris, quatre navettes Melun – Juvisy, dont deux prolongées à Bercy.
    Pour cela, le schéma prévoit : un réaménagement de la gare de Corbeil, des modifications de la signalisation entre Villiers-le-Bel et Villeneuve-Saint-Georges, l’amélioration du terminus de Goussainville, la modification du plan de voies de Châtelet-les-Halles, le renforcement de la traction électrique et le réaménagement de passages souterrains dans certaines gares. A l’horizon 2020, de nouveaux travaux lourds pourraient être engagés, telle la mise à quatre voies de Juvisy – bif. de Grigny pour y faire passer le fret, qui ne pourra plus passer par Lieusaint aux heures de pointe.
    A l’horizon 2013, 200 millions sont nécessaires. Et l’on s’accorde pour miser sur 500 millions, l’ambition du programme restant à préciser.

    Sur la ligne A, du matériel neuf.
    Ce n’est pas une surprise : l’Etat soutient le projet qu’il avait lui-même annoncé. Avec un renouvellement du matériel roulant et l’acquisition, « dans des délais extrêmement courts », d’un matériel à deux niveaux similaire au MI2N actuellement en circulation, en remplacement de trente trains MI 84 et 35 trains MS 61. Montant estimé : 1,3 milliard d’euros. Les voies devraient être également largement rénovées.
     

    Pascal GRASSART

  • Le cri d’alarme des opérateurs

    La Communauté européenne du rail affirme que les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
    Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.
     

    Isabelle ORY

  • Les projets Métro et TCSP du Val-de-Marne

    Les deux projets pourraient engendrer 14 500 voyageurs de plus chaque jour Tout vient à point à qui sait attendre. Lancé dans les années 90 – mais on en parlait depuis 1976 –, le projet de prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil-Parc-des-Sports a franchi le 27 avril une étape symbolique : la pose de la première pierre de la future station par le préfet de région Daniel Canepa, le président de région Jean-Paul Huchon, celui du Val-de-Marne Christian Favier, le maire de Créteil Laurent Cathala et le PDG de la RATP Pierre Mongin. A 1,3 km du terminus actuel, la 301e station du métro doit ouvrir ses portes en septembre 2011. « 10 000 habitants, 6 000 emplois sont directement concernés, on attend 14 500 voyageurs de plus chaque jour », a rappelé Pierre Mongin. Inscrit aux contrats de plan 2000-2006 et de projets 2007-2013, ce prolongement d’un coût de 83 millions d’euros (janvier 2005) doit désenclaver le centre du Val-de-Marne. Il s’accompagne de la création d’un TCSP bus en correspondance aussi en travaux. Un chantier que les officiels sont aussi allés visiter. 6,5 km et 11 arrêts entre Pompadour – où sera créée, en 2013, une nouvelle gare du RER D – et Sucy-Bonneuil, près du RER A, construits dans le prolongement du Trans-Val de Marne, portant ainsi à 11,65 le nombre de km de site propre. Ces bus à haut niveau de service, avec une fréquence de 5 minutes à la pointe, entreront en service à partir de septembre 2010. On y attend 5,3 millions de voyageurs par an. Un investissement d’un peu plus de 110 millions d’euros, soit « de trois à cinq fois moins élevé que pour du tramway », a souligné le PDG de la RATP. Pour un service équivalent.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • ETF, Vossloh Cogifer et Railtech Stedef connaissent le terrain Thaïlandais

    Depuis plusieurs années maintenant, ces entreprises se sont fait une place en Thaïlande ETF – Eurovia Travaux Ferroviaires, Vossloh Cogifer et Stedef… Ces entreprises se sont fait, depuis plusieurs années, une place en Thaïlande. ETF est ainsi devenu un partenaire privilégié d’Italian-Thaï, grosse entreprises de BTP du pays, et l’a assistée dans la plupart de ses gros contrats rail. Dernier exemple en date : l’extension du Skytrain, de 5 km, où ETF supervise la pose de la voie. « Depuis près de 20 ans, nous leur avons apporté notre connaissance ferroviaire et gagné une confiance mutuelle. Aujourd’hui, Italian-Thaï pourrait prendre une certaine autonomie, estime Pascal de Laurens, directeur de la division Grands chantiers de la filiale de Vinci. Mais l’expertise française donne une garantie de qualité, permet de rester techniquement innovant et apporte un surcroît de crédibilité. »
    C’est avec cette même Italian-Thaï que Vossloh Cogifer a monté, en 2000, Asian Turn Out (ATO) une usine de fabrication de systèmes d’aiguillage, à Wihan Daeng, à une centaine de kilomètres de Bangkok. « Avec une capacité de 400 à 500 unités par an, nous équipons la plupart des chantiers ferroviaires du pays, et exportons également en Chine, Océanie, et dans la plupart des pays d’Asie du sud-est », précise Gérard Thorez, directeur Asie-Pacifique de Vossloh Cogifer.
    Railtech Stedef enfin, en Thaïlande depuis 1998, fournit la SRT en systèmes de fixations de rails, et a obtenu les contrats de troisième rail pour les lignes de la MRTA et du BTS. « Pour les fixations, nous importons l’attache élastique de France, et confions la réalisation des autres composants à des sous-traitants locaux », explique Stéphane Edenwald, directeur de Railtech Stedef Thaïlande. La Malaisie, Taïwan et Singapour sont également clients de cette base asiatique.
     

    François BOUCHER