Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Les trois Grand Paris du transport

    Le 29 avril, le président de la République, Nicolas Sarkozy, a dévoilé les grandes lignes de son projet pour le Grand Paris Grand Paris : l’expression était taboue. Bertrand Delanoë en préparait l’émergence et Pierre Mansat, adjoint au maire ne faisait rien d’autre avec sa conférence métropolitaine. Mais on se gardait bien de prononcer l’expression, sûre qu’elle ferait tout capoter en réveillant les méfiances, les particularismes. Nicolas Sarkozy, lui, a fait du tabou son totem, affiché l’objectif, et confié à Christian Blanc un secrétariat d’Etat portant le nom maudit.
    Après bien des doutes – Christian Blanc travaillant en secret, et la prochaine bataille des régionales venant à la traverse des projets –, Nicolas Sarkozy a abattu ses cartes. On avait compris, à l’issue de la réunion avec Jean-Paul Huchon, le 24 avril, qu’on s’acheminait plutôt vers un partenariat. De fait, pour Nicolas Sarkozy, l’Etat ne retranche rien à ce qu’ont décidé les élus, et ce qu’il annonce vient en plus.
    Deux niveaux de décision, donc. L’un pour répondre aux besoins des Franciliens, qui souffrent d’un système de transport « à bout de souffle ». Sur ce point, c’est le plan d’urgence de l’Ile-de-France qui s’impose. « Je prépare l’avenir. Ce n’est pas pour retrancher. C’est pour ajouter », a dit le président de la République. Les projets qu’il a cités sont sans doute les plus forts à ses yeux : le prolongement d’Eole à la Défense, celui de la ligne 14. Et, a-t-il demandé, une seule régulation du trafic pour la SNCF et la RATP, qui doivent revoir leurs systèmes d’exploitation.
    Deuxième niveau, le moyen terme. C’est le projet-phare de Christian Blanc, 130 km qui reprennent le concept de la RATP (un métro automatique en périphérie), mais prennent place plus au large, plutôt du côté des projets de la SNCF, et qui se retrouveraient au bout du compte, ultime surprise du chef, plutôt aériens que souterrains. Quoi qu’il en soit, ces 130 km s’inscrivent dans la relance, et devront être la vitrine de notre savoir-faire. Nicolas Sarkozy, en homme pressé, pense que dix ans suffiront à mener à bien le projet d’environ 21 milliards d’euros.
    Dix ans durant lesquels les dix équipes d’architectes, à qui il avait confié la tâche de repenser sur le long terme la métropole, sont invitées à accompagner les premières réalisations. Car aux deux niveaux de décision s’ajoute la prospective. Ces architectes, dont nous présentons rapidement les projets dans les pages suivantes, ont dans l’ensemble préparé les esprits à quelques conversions majeures. Changement d’échelle, pour penser la capitale bien au-delà du périphérique. Développement général des transports publics et des modes doux, sonnant la fin de l’ère automobile. Massification urbaine, pour éviter l’actuelle plaie du mitage et répondre aux impératifs environnementaux. Fin d’une organisation radiale ou centralisée, au profit d’une ville – selon les inspirations plus ou moins jargonnantes des uns ou des autres – polycentrique, poreuse, ou en rhizome.
    Reste à savoir, avant que ces lendemains ne chantent, comment les quelque 35 milliards nécessaires vont être trouvés. Et comment les projets à moyen terme de la région et le métro automatique de l’Etat vont se concilier.
     

    François DUMONT

  • La Grand Paris de l’urgence

    Dans son plan de mobilisation « transports », Jean-Paul Huchon avait fixé les urgences.  Nicolas Sarkozy les reprend et les conforte Pour désaturer la ligne 13, la 14 est prolongée.
    Le principe est simple : en prolongeant la ligne 14 jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, cela crée une correspondance sur les deux branches de la ligne 13. Soit à la station Porte-de-Clichy et à la station Mairie-de-Saint-Ouen. Cela doit permettre de soulager la ligne 13, en « congestion aiguë » de 6 000 personnes en heure de pointe. Parallèlement, pour faire face au risque de saturation à terme de la 14, la création d’un nouvel atelier et de nouvelles positions de garage doivent permettre un allongement des trains à huit voitures. Tout cela doit également accompagner les opérations d’urbanisme, en particulier sur les Batignolles et les docks de Saint-Ouen.
    Le coût du prolongement est estimé à 950 millions pour les infrastructures et à 140 pour le matériel roulant. Récemment, le maire de Paris s’est dit prêt à financer 20 % de ce projet, les Hauts-de-Seine, 20 %, et la Seine-Saint-Denis, 10 %. Pour les 50 % restants, la région devrait bénéficier en partie du concours de l’Etat.

    Eole met le cap sur La Défense et soulage la ligne A.
    Le prolongement d’Eole à l’ouest, en direction de La Défense et du Mantois, est une autre opération à tiroirs. Au-delà du développement du quartier d’affaires de La Défense-Seine-Arche et des Batignolles, voire de la rationalisation du réseau Transilien de Saint-Lazare, il s’agit aussi de contribuer à désaturer le tronçon central de la ligne A du RER.
    Le projet doit également contribuer à relier les pôles d’emplois du nord-est parisien avec ceux de l’ouest et renforcer des pôles urbains le long de son tracé, afin de « lutter contre l’étalement urbain ». Tout cela implique de réaliser un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, une gare intermédiaire à Porte-Maillot ou à Porte-de-Clichy, une gare nouvelle à La Défense, une autre à La Folie pour servir de terminus commercial et technique aux trains venant de l’est.
    Les enjeux financiers sont évalués à 1,5 milliard d’euros pour la liaison Haussmann – La Défense et à 250 000 euros pour la liaison à l’ouest de La Défense.

    Le projet RER B nord, horizon 2012.
    Le réaménagement des infrastructures et le remplacement des rames sont déjà bien lancés et doivent s’achever en 2012. Ils sont repris dans le projet Grand Paris, qui intègre également les schémas directeurs, en attente depuis des mois, pour les RER C et D.

     

    La ligne C, horizon 2015.
    Il s’agit de doubler au sud la fréquence de desserte des gares de la petite couronne entre Choisy et Paris, et entre Pont-de-Rungis et Massy. Au nord, la fréquence sur le tronçon Ermont – Avenue-Henri-Martin passera de deux à trois trains en heure de pointe. Principaux travaux à réaliser pour cela : l’aménagement du terminus de Massy, la refonte des installations du terminus de Brétigny, l’adaptation de la signalisation et du contrôle de vitesse entre BFM et Juvisy et la création d’un terminus intermédiaire Avenue-Henri-Martin. A l’horizon 2020, la mise à six voies entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Juvisy est envisagée.
    Les investissements nécessaires pour 2015 sont estimés à 500 millions d’euros.

    La ligne D, horizon fin 2013.
    Améliorer la régularité et l’offre, c’est une priorité absolue sur la première ligne du réseau Transilien par la fréquentation, qui augmente de 5 % par an. Pour cela, des objectifs sont fixés pour 2013 : le retour à douze trains par heure au nord de Châtelet, à seize trains au sud, l’arrêt de ces trains à Pompadour, l’amélioration de la desserte de Maisons-Alfort à Villeneuve, le doublement de la fréquence des trains directs entre Evry et Paris, quatre navettes Melun – Juvisy, dont deux prolongées à Bercy.
    Pour cela, le schéma prévoit : un réaménagement de la gare de Corbeil, des modifications de la signalisation entre Villiers-le-Bel et Villeneuve-Saint-Georges, l’amélioration du terminus de Goussainville, la modification du plan de voies de Châtelet-les-Halles, le renforcement de la traction électrique et le réaménagement de passages souterrains dans certaines gares. A l’horizon 2020, de nouveaux travaux lourds pourraient être engagés, telle la mise à quatre voies de Juvisy – bif. de Grigny pour y faire passer le fret, qui ne pourra plus passer par Lieusaint aux heures de pointe.
    A l’horizon 2013, 200 millions sont nécessaires. Et l’on s’accorde pour miser sur 500 millions, l’ambition du programme restant à préciser.

    Sur la ligne A, du matériel neuf.
    Ce n’est pas une surprise : l’Etat soutient le projet qu’il avait lui-même annoncé. Avec un renouvellement du matériel roulant et l’acquisition, « dans des délais extrêmement courts », d’un matériel à deux niveaux similaire au MI2N actuellement en circulation, en remplacement de trente trains MI 84 et 35 trains MS 61. Montant estimé : 1,3 milliard d’euros. Les voies devraient être également largement rénovées.
     

    Pascal GRASSART

  • Le cri d’alarme des opérateurs

    La Communauté européenne du rail affirme que les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
    Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.
     

    Isabelle ORY

  • Les projets Métro et TCSP du Val-de-Marne

    Les deux projets pourraient engendrer 14 500 voyageurs de plus chaque jour Tout vient à point à qui sait attendre. Lancé dans les années 90 – mais on en parlait depuis 1976 –, le projet de prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil-Parc-des-Sports a franchi le 27 avril une étape symbolique : la pose de la première pierre de la future station par le préfet de région Daniel Canepa, le président de région Jean-Paul Huchon, celui du Val-de-Marne Christian Favier, le maire de Créteil Laurent Cathala et le PDG de la RATP Pierre Mongin. A 1,3 km du terminus actuel, la 301e station du métro doit ouvrir ses portes en septembre 2011. « 10 000 habitants, 6 000 emplois sont directement concernés, on attend 14 500 voyageurs de plus chaque jour », a rappelé Pierre Mongin. Inscrit aux contrats de plan 2000-2006 et de projets 2007-2013, ce prolongement d’un coût de 83 millions d’euros (janvier 2005) doit désenclaver le centre du Val-de-Marne. Il s’accompagne de la création d’un TCSP bus en correspondance aussi en travaux. Un chantier que les officiels sont aussi allés visiter. 6,5 km et 11 arrêts entre Pompadour – où sera créée, en 2013, une nouvelle gare du RER D – et Sucy-Bonneuil, près du RER A, construits dans le prolongement du Trans-Val de Marne, portant ainsi à 11,65 le nombre de km de site propre. Ces bus à haut niveau de service, avec une fréquence de 5 minutes à la pointe, entreront en service à partir de septembre 2010. On y attend 5,3 millions de voyageurs par an. Un investissement d’un peu plus de 110 millions d’euros, soit « de trois à cinq fois moins élevé que pour du tramway », a souligné le PDG de la RATP. Pour un service équivalent.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • ETF, Vossloh Cogifer et Railtech Stedef connaissent le terrain Thaïlandais

    Depuis plusieurs années maintenant, ces entreprises se sont fait une place en Thaïlande ETF – Eurovia Travaux Ferroviaires, Vossloh Cogifer et Stedef… Ces entreprises se sont fait, depuis plusieurs années, une place en Thaïlande. ETF est ainsi devenu un partenaire privilégié d’Italian-Thaï, grosse entreprises de BTP du pays, et l’a assistée dans la plupart de ses gros contrats rail. Dernier exemple en date : l’extension du Skytrain, de 5 km, où ETF supervise la pose de la voie. « Depuis près de 20 ans, nous leur avons apporté notre connaissance ferroviaire et gagné une confiance mutuelle. Aujourd’hui, Italian-Thaï pourrait prendre une certaine autonomie, estime Pascal de Laurens, directeur de la division Grands chantiers de la filiale de Vinci. Mais l’expertise française donne une garantie de qualité, permet de rester techniquement innovant et apporte un surcroît de crédibilité. »
    C’est avec cette même Italian-Thaï que Vossloh Cogifer a monté, en 2000, Asian Turn Out (ATO) une usine de fabrication de systèmes d’aiguillage, à Wihan Daeng, à une centaine de kilomètres de Bangkok. « Avec une capacité de 400 à 500 unités par an, nous équipons la plupart des chantiers ferroviaires du pays, et exportons également en Chine, Océanie, et dans la plupart des pays d’Asie du sud-est », précise Gérard Thorez, directeur Asie-Pacifique de Vossloh Cogifer.
    Railtech Stedef enfin, en Thaïlande depuis 1998, fournit la SRT en systèmes de fixations de rails, et a obtenu les contrats de troisième rail pour les lignes de la MRTA et du BTS. « Pour les fixations, nous importons l’attache élastique de France, et confions la réalisation des autres composants à des sous-traitants locaux », explique Stéphane Edenwald, directeur de Railtech Stedef Thaïlande. La Malaisie, Taïwan et Singapour sont également clients de cette base asiatique.
     

    François BOUCHER

  • Locomotives américaines et wagons chinois en Arabie Saoudite

    Le fonds public d’investissement du ministère des Finances d’Arabie saoudite a signé deux contrats pour les trains de fret de la future ligne Nord – Sud, longue de 2 400 km et dont la mise en service est prévue pour 2013. D’une part, le constructeur américain EMD (ex-GM EMD) fournira 25 locomotives diesel-électriques SD70ACS à partir du deuxième trimestre 2010. Parmi les équipements inédits de ces futurs vaisseaux du désert, notons un système de filtrage de l’air et des chasse-sable amovibles. D’autre part, le constructeur chinois CSR fournira pour « presque 100 millions de dollars » 668 wagons de plus de 10 types, dont des wagons-trémies pour minerai, des wagons découverts et 524 wagons pour le transport de phosphate.

  • De Lijn veut conquérir la Flandre avec ses trams

    La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très ambitieux Visionnaire ? La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très, très ambitieux. Baptisé « Mobiliteitsvisie 2020 » (vision pour la mobilité 2020), le document propose notamment la création de 813 km de tramway dans tout le nord de la Belgique, et même au-delà des frontières régionales. Concrètement, il reprend et amplifie les plans Pegasus, Spartacus et Neptunus, annoncés ces dernières années, qui prévoyaient déjà le développement des réseaux urbains d’Anvers et de Gand, la création d’un tramway régional dans le Limbourg et la constitution d’un véritable réseau à partir du tram de la côte.
    De Lijn passe maintenant à la vitesse supérieure et envisage de quadriller une bonne partie du territoire flamand de nouvelles liaisons interurbaines qui seraient parcourues tous les quarts d’heure à une vitesse commerciale d’au moins 50 km/h. La société envisage la construction de « trams rapides » et veut faire circuler un peu partout des « trains légers » (dans la pratique, des services ferroviaires exploités avec du matériel de type tram-train). Officiellement, ces derniers doivent être lancés avec la SNCB… Mais on retrouve dans ces projets la vieille revendication flamande d’étendre l’emprise régionale sur les trains, qui sont encore de compétence fédérale. Le réseau rêvé par De Lijn doit être complété par des « tramways régionaux » (suburbains), notamment autour de Bruxelles où la société rêve d’une sorte de « grand tram » encerclant la capitale, et des bus rapides. Côté français, le tram de la côte serait prolongé jusqu’à Dunkerque. Le programme n’est pas chiffré, mais De Lijn réclame un doublement de son budget d’investissement pendant une vingtaine d’années. Il est actuellement de 170 millions d’euros par an. Si elle a reçu la bénédiction de la ministre (socialiste) de la Mobilité, la « vision » de De Lijn n’a pas été approuvée par le gouvernement régional. Il faut dire qu’elle arrive en pleine campagne électorale, la Flandre renouvelant son Parlement le 7 juin. La plupart des partis ont réagi assez froidement, la liste Dedecker (populiste, qui a le vent en poupe) parlant même de « folie collectiviste ».
    François ENVER

  • Bombardier fournira les tramways de Toronto

    Les élus municipaux de la Toronto Transit Commission (TTC) ont donné leur feu vert le 27 avril pour l’attribution au groupe Bombardier d’un contrat de 1,2 milliard de dollars canadiens, soit 752 millions d’euros, pour la fourniture de 204 nouveaux tramways (+ 400 en option). Le conseil de direction de la TTC a ainsi suivi les recommandations d’un rapport consultatif conseillant le choix de la proposition du canadien, moins chère que celle de Siemens, seul autre candidat à cet appel d’offres lancé en 2008. L’octroi du contrat dépend toutefois de l’obtention par la TTC du financement nécessaire, et, à ce jour, ni le gouvernement fédéral canadien ni celui de la province de l’Ontario n’ont pris d’engagements. 25 % de la production devra être faite au Canada, et les premiers trams seraient livrés en janvier 2012.

  • La nouvelle gare de Bellegarde sort de terre

    La structure de la gare dévoile peu à peu son visage définitif La roche jaunâtre du pied du Jura ne s’est pas laissé casser facilement, mais le nouveau pôle gare TGV/TER de Bellegarde a fini par se montrer. Si le viaduc quai est depuis quelques mois bien visible pour les voyageurs et les riverains, loin de l’ouvrage titanesque et inesthétique que certains esprits chagrins avaient annoncé, la gare circulaire tardait à émerger pour donner une idée d’ensemble du complexe multimodal. Les murs ont pris place sur les fondations coulées en début d’année. Ils vont renfermer le hall des pas perdus et les divers services SNCF, notamment commerciaux. Ce seul étage sera l’interface entre la rampe d’accès aux quais TGV et la gare routière ou encore le souterrain vers la sortie ville et les quais TER. Tout autour de l’édifice, l’espace se dégage peu à peu. Côté quais TER, les choses avancent très vite avec l’ouvrage béton déjà réalisé sous les voies A et B. Pour permettre le creusement du reste du souterrain, un tablier provisoire a été mis en place à l’aide de la grue Kirow, sous la voie C, alors que la voie D reste coupée. Les travaux sont quasiment terminés pour la rampe d’accès au quai 2, dont le rehaussement, l’élargissement et la mise aux normes sont en cours de finitions.
    L’une des gares les plus modernes de France s’affiche donc crescendo pour la satisfaction de tous. Seule ombre au tableau, la fin du buffet de la gare. Devant la forte probabilité de ne pas survivre à la « privatisation » du quai 1 et au déport de l’accès « ville » de la gare routière, le gérant jette l’éponge.
     

    Daniel ZORLONI