Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • De plus en plus de trains à agent seul en Bretagne

    Il y a de moins en moins de contrôleurs dans les TER bretons. C’est le constat dressé par la fédération finistérienne des cheminots CGT Selon les chiffres du syndicat, en 2004, 185 trains auraient circulé sans contrôleurs en Bretagne. En 2008, il y en aurait eu 1 164, dont 80 % dans le Finistère. Les liaisons Quimper – Landerneau – Brest, Brest – Morlaix, Morlaix – Roscoff, Quimper – Vannes, Lorient – Vannes et Redon – Rennes seraient particulièrement concernées. Le syndicat réclame la création de 13 postes en Bretagne, notamment pour assurer la sécurité.
    La direction TER Bretagne estime de son côté que 99 % des trains ont été accompagnés en 2008. Elle reconnaît simplement que « si des aléas d’exploitation peuvent entraîner l’absence du contrôleur au départ du train, on peut faire le choix sur 73500 (matériel équipé “agent seul”), plutôt que de supprimer le train ou lui infliger un retard important, de le faire partir en toute sécurité sans contrôleur. Cette situation est très exceptionnelle et cela ne se passe que sur les 73500, qui sont des rames circulant en majorité dans le Finistère ».
    Reste que ces aménagements dans l’accompagnement des TER révéleraient une tendance de fond dans les régions, selon la CGT. En Alsace, depuis le 14 décembre dernier, la région a décidé de ne plus maintenir l’accompagnement systématique sur la ligne Strasbourg – Piémont des Vosges. « Nous avons fortement augmenté l’offre sur cette ligne et la desserte a été cadencée. Dans ce cadre, le conseil régional nous a demandé d’expérimenter une nouvelle forme d’accompagnement pour réduire les coûts. Toutes les conditions sont réunies pour le faire : le matériel est adapté et permet aux conducteurs de donner le départ et de vérifier que plus personne ne monte ou descend du train. L’AGC qui circule sur la ligne dispose en effet de caméras vidéo et de liaison sol-train », explique une porte-parole de la direction régionale SNCF. Selon elle, le nombre de contrôleurs n’a pas diminué. Mais les agents travaillent désormais différemment. Ils interviennent à plusieurs lors de contrôles aléatoires et contrôlent en moyenne les deux tiers des circulations.
     

    Marie-Hélène POINGT
     

  • Arriva garde les trains régionaux du Jutland

    Arriva Skandinavien, filiale du groupe de transports publics britannique Arriva, garde l’exploitation des trains régionaux dans le centre et l’ouest du Jutland. Sur ce marché placé sous l’autorité de la Direction des transports du Danemark (Trafikstyrelsen), Arriva était en concurrence avec First/DSB (filiale du groupe britannique First et des chemins de fer de l’Etat danois) et la DB. Succéder à soi-même est en soi une performance sur le marché scandinave, où les nouveaux entrants font rarement plus d’une période contractuelle.

  • Une nouvelle gare TGV à l’étude sur Lyon – Marseille

    Les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan ont été lancées. Elle pourrait voir le jour à l’horizon 2014-2015 Rarement signature d’une convention sur le financement d’études aura réuni autant de monde à Donzère, dans la Drôme : deux ministres (Dominique Bussereau et Eric Besson, sur ses terres), le président de RFF (Hubert du Mesnil), la directrice générale VFE de la SNCF (Mireille Faugère) et une kyrielle d’élus – députés, présidents de conseils généraux et maires. Tous étaient présents pour lancer les études préliminaires à la nouvelle gare TGV d’Allan, un événement très attendu. Régulièrement évoquée depuis le début des travaux de la LGV en 1994, l’Arlésienne de la gare d’Allan, dans le sud de la Drôme, pourrait finalement voir le jour vingt ans plus tard, à l’horizon 2014-2015.
    Pressenti comme la future station « Drôme provençale » sur la LGV Lyon – Marseille, Allan serait le 4e point d’arrêt avec les gares TGV d’Aix-en-Provence, d’Avignon et de Valence TGV. L’enjeu est d’améliorer la desserte TGV au sud de Rhône-Alpes et au nord de Paca, et pourrait concerner plus de 300 000 voyageurs. Deux études sont prévues : l’une, menée par RFF, portera sur la faisabilité technique et l’intégration de la gare à la ligne TGV, l’autre, conduite par la région Rhône-Alpes, s’intéressera au schéma d’accessibilité multimodale et de développement du sud de la vallée du Rhône. Ce programme d’études d’un coût de 400 000 euros sera financé par l’Etat et la région Rhône-Alpes (33,75 %), la SNCF et RFF (25 % chacun), le complément étant apporté par les départements de la Drôme, de l’Ardèche, du Vaucluse et la communauté de communes de Montélimar-Sésame.
     

    Claude Ferrero
     

  • Stadler Rail construit un nouveau hall de montage en Suisse

    Le constructeur ferroviaire suisse Stadler Rail a annoncé qu’il allait investir de 35 à 40 millions de francs suisses, soit de 23 à 26,2 millions d’euros dans un nouveau hall de montage sur le site d’Erlen, en Suisse. Long de 220 m, ce hall servira au montage final et au contrôle des rames avant livraison. Il permettra d’honorer les grosses commandes de l’industriel dans des trains longs : notamment les 50 trains à deux niveaux commandés par les CFF et les 50 rames automotrices Flirt destinées aux chemins de fer norvégiens NSB.

  • Le projet Lyon – Turin continue à se hâter lentement

    Optimisme suite à une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine A ceux qui se posent la question de savoir où en est le projet de liaison Lyon – Turin, Mario Virano, le commissaire extraordinaire du gouvernement italien pour la ligne ferroviaire Lyon – Turin, a fait souffler un vent d’optimisme à l’occasion d’une réunion à Lyon du Conseil d’orientation et de concertation de la Transalpine. « On travaille très bien et le projet du Lyon – Turin, ça marche », a ainsi affirmé le représentant du gouvernement italien a l’issue de la rencontre.
    On sait que, côté italien, l’opposition au « TAV » (acronyme italien de TGV) est vive dans la vallée de Suse, aussi bien de la part des maires que des habitants, dont plus d’un millier ont acheté des terrains pour bloquer le projet. « Les comités contre le Lyon – Turin sont intelligents et savent médiatiser leur cause, mais leur action n’est pas efficace : les surfaces achetées ne sont pas dans le barreau du tracé tel que nous l’avons imaginé », indique Mario Virano, très confiant. Surtout, il estime que le projet est aujourd’hui soutenu par « tous les maires de la métropole turinoise et de la haute vallée, et deux tiers des maires de la basse vallée de Suse ». Mieux, un accord de gouvernance a été signé qui permet d’accompagner la réalisation de la ligne, « qui devient une partie du territoire ». Au passage, Mario Virano rend hommage à la démarche des « grands chantiers » en France : « Elle nous a beaucoup appris sur la coopération avec les territoires. »
    Après l’accord intervenu, le ministre des Transports d’Italie s’est engagé à rencontrer une fois par mois tous les maires à Turin. Les prochaines élections municipales italiennes, qui auront lieu en même temps que les Européennes, ne devraient pas, selon Mario Virano, perturber le calendrier du Lyon – Turin qui prévoit l’approbation du projet ferroviaire début 2010 à Turin, pour un lancement des travaux en 2013. De son côté, Bernard Soulage, vice-président aux transports de la région Rhône-Alpes et élu incontournable du dossier, n’est pas le dernier à pester contre les lenteurs du Lyon – Turin. Mais il préfère retenir les éléments positifs les plus récents comme autant de signes de l’avancée du dossier.
    C’est ainsi le cas sur la reconnaissance des accès français au Lyon – Turin dans le Grenelle de l’environnement (article 11), un texte qui fait actuellement la navette entre le Sénat et l’Assemblée nationale : « Dominique Bussereau nous a confirmé mardi [24 février] que l’amendement sur les accès français figurait bien dans le texte, c’est décisif pour nous », souligne Bernard Soulage. Il s’est aussi félicité de l’accord sur l’autoroute ferroviaire alpine entre Jean-Louis Borloo, ministre du Meeddat, et Altero Matteoli, ministre des Transports italien. L’accord concerne un nouvel appel d’offres, prévu en juin 2009, pour un service définitif d’autoroute ferroviaire entre Aiton (ou ailleurs) et Ambassano. « Ce service est donc pérennisé », se réjouit-il, d’autant plus qu’il bénéficiera de meilleures conditions d’exploitation avec la fin prochaine du chantier de mise au gabarit du tunnel du Mont-Cenis. De même, la démarche de report modal adoptée en février à Chambéry par la Conférence des régions Alpines (25 régions de huit pays) sera présentée à Evian les 10 et 11 mars aux ministres des huit pays membres de la Convention alpine. Autre motif de satisfaction : la nomination de Claude Gressier comme délégué interministériel au Lyon – Turin. « Claude Gressier connaît parfaitement le dossier, il est déjà au travail et a rencontré le préfet de Rhône-Alpes », indique Bernard Soulage.
    Bref, pour l’élu rhônalpin, « un ensemble de choses poussent le projet en France et en Italie ». Le gros problème selon lui reste les études sur les accès français. « C’est la seule vraie question, avant même le financement. Est-ce que les études de RFF avancent ? on n’en sait rien », déplore Bernard Soulage, très remonté contre RFF, en rappelant que, depuis le protocole de mars 2002, les collectivités ont versé plus d’un milliard d’euros.
     

    Claude Ferrero

  • La Basse-Normandie veut 5,6 milliards d’euros pour le rail

    La région veut développer ses chemins de fer. Les « Assisses du rail » ont pour but lister ses besoins en infrastructures et ses ambitions pour le TER Après Midi-Pyrénées, le Limousin et l’Auvergne, la Basse-Normandie veut aussi son plan rail. Le 23 mars, le jour même où elle inaugurait la première voiture Corail Intercités accessible aux voyageurs en fauteuil roulant sur la ligne Paris – Caen – Cherbourg – une première en France –, la région a lancé ses « Assises du rail ». Le but : lister ses besoins en infrastructures et ses ambitions pour le TER. Le tout évalué à 5,6 milliards d’euros.
    Laurent Beauvais, le président PS du conseil régional, se dit prêt à mettre sur la table 750 millions d’euros pour la période 2010-2015, ce qui représente quasiment le triplement de son effort par rapport aux cinq dernières années. Pour compléter le tour de table, il fait appel à l’Etat et aux autres régions (l’Ile-de-France et Haute-Normandie) concernées par ses projets, portant particulièrement sur l’amélioration des accès à Paris.
    Parmi les priorités, la région souhaite en effet mettre Caen et Argentan à 1 heure 30 de Paris, et Cherbourg et Granville à 2 heures 30 de la capitale. Elle voudrait aussi améliorer l’accès aux gares TGV de Roissy, Massy, Rennes et du Mans. Et elle compte lancer « un plan d’électrification du réseau ferroviaire bas-normand », alors qu’actuellement seulement 34 % des voies (237 km sur 700 km) sont électrifiées.
    La Basse-Normandie, qui est passée au cadencement depuis le service d’hiver, augmentant son offre de 15 %, voudrait poursuivre le développement de l’offre TER en créant de nouvelles fréquences et de nouveaux trains sur Caen – Rennes, Caen – Granville et entre Granville et Saint-Malo. La région prévoit de renouveler son matériel roulant sur la liaison Paris – Granville à l’horizon 2013 et Paris – Caen – Cherbourg à l’horizon 2017. Son plan rail comprend aussi un volet intermodal qui vise à mieux coordonner les modes de transport entre eux (tramway, bus, autocar, TER ou Corail Intercités), à les rendre plus accessibles et à mieux informer les voyageurs.
    « Sur ces bases, la région propose à l’Etat, à RFF et la à SNCF d’aller au-delà du programme de travaux du contrat de projets Etat-région 2007-2013 et du plan de rénovation du réseau ferré national, pour accélérer la modernisation du réseau ferroviaire bas-normand », souligne l’exécutif régional. Interpellé, Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximités, affirme que la SNCF est « prête à jouer le développement en Basse-Normandie ».
    Le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, est attendu de son côté le 6 avril dans la région. L’exécutif régional espère engager une négociation en vue de la signature d’un protocole d’accord.
     

    Marie-Hélène Poingt

  • La DB tisse sa toile à l’Est

    La compagnie allemande vient de mettre la main sur le premier opérateur de fret privé de Pologne Malgré la crise, la Deutsche Bahn a sorti son carnet de chèques. Fin janvier, la compagnie allemande s’est offert le premier opérateur de fret ferroviaire privé de Pologne : PCC Logistics. La transaction se monterait à 450 millions d’euros, soit la troisième plus grosse acquisition de l’histoire de la Bahn dans le domaine du fret.
    En ces temps de morosité économique, la DB y voit « un signe pour le futur ». Spécialisé dans le transport de charbon ou de produits chimiques, PCC Logistics fédère plusieurs opérateurs régionaux avec « de puissantes connexions vers tous les centres économiques » du territoire, explique Norbert Bensel, le patron de DB Schenker, la filiale logistique de la Bahn.
    Du coup la DB pénètre un énorme marché. Avec 54 milliards de trains-kilomètres annuels, la Pologne est le deuxième pays de l’UE pour le fret ferroviaire, derrière l’Allemagne et la France. Actuellement, le charbon représente l’essentiel des volumes. Mais pour Thomas Kaspar, expert auprès du cabinet de conseil TransCare, le marché polonais « a de l’avenir ». « D’abord, parce que la libéralisation y est relativement bien avancée », explique-t-il. « Aussi parce que de nouveaux terminaux à conteneurs sont en construction, ouvrant d’importantes perspectives sur ce segment encore peu développé. »
    Pour autant, la partie n’est pas jouée d’avance : pas mois de 21 acteurs se disputent le gâteau. « La compétition est rude, d’autant que certaines compagnies privées se sont livrées à une farouche guerre des prix avec PKP, l’opérateur historique », souligne Joris d’Incà, partenaire et expert logistique du cabinet Oliver Wyman. Avec une part de marché d’au moins 80 %, PKP occupe par ailleurs une place toujours prépondérante. Autre inconnue : l’état du réseau, plutôt mal entretenu. Des travaux sont néanmoins en cours sur les principaux axes. Jusqu’à leur conclusion, le trafic pourrait s’en trouver ralenti avec des conséquences sur les coûts de transport.
    Mais la Pologne est surtout l’un des principaux partenaires commerciaux de l’Allemagne sur le Vieux Continent. De nombreux industriels allemands y ont délocalisé leur production, attirés par le faible coût de la main-d’œuvre. « Les trafics de fret ferroviaire entre les deux pays (notamment en direction des ports de la façade maritime) comptent parmi les quinze plus importants d’Europe », rappelle Joris d’Incà.
    La Pologne est aussi un pays de transit stratégique pour les échanges Est-Ouest. DB Schenker veut ainsi faire de PCC Logistics « la pierre angulaire » de ses activités dans les anciens pays communistes. Après avoir renforcé ses positions à l’ouest de l’Europe (rachat du britannique EWS, prise de contrôle de Transfesa en Espagne ou de NordCargo en Italie), la DB tisse désormais sa toile à l’Est. Fin 2008, elle a mis la main sur le logisticien roumain Romtrans. « La Pologne est une nouvelle étape logique », affirme Joris d’Incà.
    Mais cette fois-ci, la compagnie semble éprouver quelques difficultés à financer ses ambitions. Pour alléger la facture, la Bahn est à la recherche d’un « partenaire stratégique » à qui elle céderait une participation de 49 %. Pressentis dans un premier temps, les RZD n’ont pour l’heure pas encore donné suite.

     

    Antoine HEULARD
     

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    Bruxelles veut accorder la priorité au fret sur des tronçons transfrontaliers. La DB redoute de sévères perturbations sur son réseau voyageurs «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard

  • San José verra-t-elle un jour le Bart ?

    La crise complique le projet du métro régional prévu pour 2018 Tout semblait enfin se débloquer, et la Silicon Valley allait avoir son métro. Le 4 novembre, les électeurs du comté le plus high tech des Etats-Unis ont accepté par référendum une hausse de 0,125 point de la TVA locale destinée à couvrir le déficit d’exploitation du prolongement du Bart, le métro régional venu de San Francisco et annoncé chez eux pour 2018. Approuvée d’extrême justesse (avec 67,78 % des voix quand il fallait une majorité des deux tiers), cette nouvelle taxe s’ajoute au 0,5 % déjà acquitté sur tous les achats pour financer le réseau de transports en commun.
    Mais la crise est passée par là. Les dirigeants de la VTA, l’autorité organisatrice du comté, ont refait leurs comptes, et ils ne sont pas très optimistes : les revenus de l’agence ne devraient pas augmenter (en termes réels) ces trente prochaines années, si bien qu’ils ne pourront pas se payer de sitôt les 34 km du prolongement du Bart qu’ils ont promis aux électeurs depuis si longtemps. Un premier tronçon pourrait bien être construit d’ici 2018, mais la partie vraiment intéressante, avec un passage en souterrain sous le centre-ville de San José, attendra au moins 2025.
    La situation est d’autant plus tendue que l’Etat de Californie, au bord de la faillite, vient de couper les vivres aux transports publics locaux. Le déficit d’exploitation s’annonce colossal. La VTA devrait donc annoncer un vaste plan d’économie comportant vraisemblablement hausse des tarifs, réduction du service et licenciements. Pendant ce temps pourtant, crise oblige, elle n’a jamais transporté autant de monde ! Mais tout reste évidemment relatif : le tramway a notamment transporté 31 000 personnes par jour en janvier, ce qui est certes 6 % de plus qu’au début 2008, mais reste bien peu pour un réseau long de 46 km construit à grands frais dans cette agglomération de 1,8 million d’habitants.

  • Nouvelle étape pour le réseau à grande vitesse en Suisse

    Une étape de plus va être franchie en vue du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen de trains à grande vitesse. Le Conseil fédéral a donné le 25 mars son feu vert à la construction d’une liaison à une voie pour les Südostbahn dans le canton de Saint-Gall. Les travaux devraient démarrer cet été et se terminer fin 2011, pour un coût de 15,4 millions de francs suisses, soit 9,5 millions d’euros. Ce projet fait partie des aménagements entre Saint-Gall et Constance et est étroitement lié au doublement de la voie entre Saint-Fiden et Engwil. Les travaux sur ce corridor doivent permettre de mieux relier la Suisse à Munich.