Afin de renforcer les relations commerciales, la Chine envisage de construire une ligne de chemin de fer reliant ses côtes à l’île de Taiwan. La partie continentale de Chine est en train de « concevoir activement le plan » d’une ligne ferroviaire traversant le détroit de Taiwan et reliant ainsi Pékin à Taipei, a indiqué à l’agence Chine Nouvelle le ministre chinois des Chemins de fer Liu Zhijun, le 12 mars. Cette ligne passerait par Fuzhou, capitale de la province du Fujian (est), mais il n’est pas précisé si les 180 km de traversée du détroit de Formose se feront en tunnel ou par un pont. Du côté de Taipei, la nouvelle a été accueillie avec circonspection : il y aurait déjà suffisamment d’efforts faits pour améliorer les liaisons maritimes, aériennes, et postales.
Catégorie : Ferroviaire
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Les déboires de Rail Link
L’opérateur, dépendant d’une seule compagnie maritime, la CMA CGM, fait face à de grandes difficultés Rail Link ne souhaite pas communiquer sur ses résultats. Mais dans le petit monde du secteur combiné, c’est un secret de Polichinelle : Rail Link va mal. L’opérateur aurait enregistré de grosses pertes en 2008. En cause, selon plusieurs observateurs, son modèle économique « dédié aux intérêts d’une seule compagnie maritime », la CMA CGM. Pour faire face aux difficultés, Rail Link supprime des trains. L’opérateur a concentré son réseau sur les principaux ports français, Le Havre, Marseille, Fos. Pour améliorer ses taux de remplissage, il s’est lancé dans une guerre des prix. « Quand on baisse les fréquences, on n’est plus apte à répondre à la demande du marché », explique un observateur. Autre problème auquel doit faire face Rail Link : les flux maritimes sont structurellement déséquilibrés. « Or, l’économie d’un train nécessite d’équilibrer les flux. »
Signe de ces difficultés, Veolia Transport a fait savoir à CMA CGM qu’elle souhaitait mettre fin à leurs filiales communes, Rail Link Europe et Veolia Cargo Link, lancées en septembre 2006 pour développer une offre de transport combiné de conteneurs maritimes en Europe. « Le développement de l’activité ferroviaire grâce à ce partenariat a été très rapide (triplement des volumes en deux ans) mais la rentabilité et les volumes n’ont pas été suffisants en raison du contexte concurrentiel », explique CMA CGM. Les relations commerciales ne sont pas rompues pour autant entre les deux groupes. Rail Link devait ouvrir une ligne Le Havre – Bordeaux avec Veolia Transport à la fin mars, puis en lancer une autre entre Le Havre et Paris à la fin du mois.
Le groupe CMA CGM affirme qu’il souhaite continuer à se développer dans le ferroviaire pour maîtriser toute la chaîne logistique et « apporter à ses clients un service complet et performant, offrant des solutions ferroviaires, routières et fluviales intégrées ».
Marie-Hélène POINGT
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Liège Guillemins inaugurée en septembre
C’est une gare new look toute en courbes qui sera inaugurée en septembre à Liège. Conçue par l’Espagnol Santiago Calatrava, à qui l’on doit aussi Lyon-Saint-Exupéry TGV, la gare SNCB de Liège Guillemins aura coûté quelque 280 millions d’euros. Selon la SNCB, la gare rénovée devrait accueillir 50 000 passagers par jour dans les prochaines années.
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Skoda renoue avec l’électrique
La S 109E de Skoda commandée par les chemins de fer tchèques dans des conditions controversées poursuit ses essais à Velim. Les deux premières locomotives de la série interopérable S 109E ont débuté cet hiver leur seconde phase de tests sur l’anneau d’essais de Velim (République tchèque). Celle-ci devrait s’achever vers le milieu de l’été prochain.
Fin 2008, le constructeur Škoda Transportation avait marqué la fin de la première campagne en invitant la presse à assister à une marche à 200 km/h. La locomotive était alors alimentée en 25 kV 50 Hz et évoluait sous le système de sécurité hongrois, l’un des six « packages pays » qui équipera les engins. Vingt exemplaires ont été acquis par les chemins de fer tchèques CD (Ceské dráhy) au printemps 2004. Cette série, désignée par le client sous le numéro 380, représente un investissement de 2,7 milliards de couronnes tchèques (près de 100 millions d’euros au cours d’aujourd’hui).
L’attribution de cette commande, très controversée, apparaît comme une décision essentiellement politique. La solution Škoda semble en effet peu compétitive face à d’autres plateformes de locomotives, comme celles de Bombardier ou Siemens, par exemple. A noter qu’en 2003 Bombardier et Appian Group, l’investisseur détenant la holding Škoda, avaient convenu de collaborer à la fabrication de véhicules ferroviaires. Cependant, Bombardier a été évincé par la firme tchèque et a dès lors décidé de ne faire aucune proposition et de ne participer à aucun projet en République tchèque.
Le processus d’homologation se poursuit, mais le calendrier initial stipulant que la première locomotive approuvée devait être remise au client le 27 décembre 2008 n’a pas pu être tenu. 2010 est à présent évoqué. La machine est prévue pour évoluer en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Hongrie, en Autriche et en Allemagne. Grâce à l’interopérabilité, les CD attendent un important gain de performance, notamment sur l’axe Berlin – Prague – Vienne. Différentes raisons expliquent le retard du programme. Le changement de fournisseurs en cours de projet : notamment celui du transformateur, finalement fabriqué par ABB Zurich. Le design a également été revu à plusieurs reprises : l’évolution des STI (spécifications techniques d’interopérabilité), et en particulier l’application de la norme EN 15227 – « exigences en sécurité passive contre collision pour les structures de caisse des véhicules ferroviaires » –, a entraîné de nouvelles adaptations. Conséquence : quatre versions successives ont alors dû être dessinées par Porsche Design.
La locomotive est taillée pour une vitesse maximale commerciale de 200 km/h. Elle développe, selon le constructeur, une puissance nominale de 6,4 MW, pouvant grimper jusqu’à 7,2 MW au maximum. Elle assurera aussi bien des trains de voyageurs que des convois de marchandises. La réversibilité est prévue, même si pour le moment les CD ne disposent d’aucune rame avec voiture équipée de cabine de conduite. La protection contre l’incendie est assurée par des parois coupe-feu au dos des cabines et par des détecteurs. En ce qui concerne les équipements de sécurité et de signalisation, la locomotive est prééquipée ETCS (European Train Control System). La grande majorité des équipements provient de fournisseurs tchèques : Bonatrans (essieux), Lekov (majoritairement détenue par Faiveley, pour les équipements haute tension), Dako-CZ (systèmes de freinage), MEP Potrelmov (équipements électriques) et la société sœur Škoda Electric (divers sous-systèmes électriques comme les moteurs de traction et les blocs moteurs).
Laurent CHARLIER
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Le coût du sillon : le nouveau combat des opérateurs
Emprunter les voies, risque de coûter de plus en plus cher. Et la tarification est plutôt opaque. Les opérateurs s’en alarment et se mobilisent Si pendant longtemps les opérateurs de transport se sont mobilisés pour réclamer à l’État une augmentation du niveau des subventions accordées au secteur (le coup de pince hors taxe est fixé à 10 euros, un niveau inchangé depuis 2004), ils se battent aujourd’hui sur un autre terrain : le coût du sillon. « Il y a quatre ans, un sillon coûtait 1 euro le kilomètre. Les quatre dernières années le coût est passé de 1 à 2 euros. Pour 2010, on s’attend à 4 euros le kilomètre. On est en train de tuer le transport combiné », s’alarme Jean-Claude Brunier, le président du Groupement national des transports combinés (GNTC) qui est aussi le PDG de T3M. Et il ajoute : « Il faut une lisibilité. Nous sommes en train d’apprendre la gestion des sillons. C’est d’une complexité incroyable. Pour comprendre une facture de RFF, il faut se lever de bon matin ! Heureusement, RFF est en train de mettre en place une direction commerciale, ce qui va dans le bon sens. »
De son côté, RFF explique que la hausse des tarifs des sillons pour le fret a été décidée « pour répondre aux critiques de la Commission européenne qui blâmait le tarif moyen pratiqué largement en dessous du coût marginal ». À partir de décembre 2009, le tarif sera relevé à 4,30 euros le kilomètre en moyenne mais cette hausse sera intégralement compensée par une subvention. « En 2010, l’État versera une subvention de 300 millions d’euros directement à RFF qui déduira automatiquement sur chaque facture le montant de la subvention. Il n’y aura donc pas de hausse pour l’entreprise ferroviaire, sauf une hausse liée à l’inflation », explique Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. À partir de 2011, l’État versera directement les subventions aux entreprises demandeuses de sillons. Ce qui inquiète les opérateurs de transport combiné, c’est que les pouvoirs publics ont déjà prévenu que les subventions seront dégressives au fur et à mesure de l’amélioration de l’offre des sillons.
Les professionnels se mobilisent aussi sur un autre sujet : la traction dans le dernier kilomètre. Sur ce créneau, des gains de productivité importants peuvent être réalisés, qui seront sans doute apportés par les nouveaux opérateurs ferroviaires de proximité.
Enfin, le Groupement national des transports combinés réclame, depuis janvier 2006, l’autorisation de faire rouler des trains longs de 1 000 mètres, capables de transporter 1 000 tonnes à la vitesse de 120 km/h. « Grosso modo, nous gagnerions 250 mètres en productivité », estime Jean-Yves Plisson, le délégué général du GNTC. Aujourd’hui, les trains roulent à 120 km/h mais n’affichent que 550 mètres de longueur avec une capacité de 1 400 tonnes. « Il faut une modification de la réglementation de la SNCF car, actuellement, on ne peut rouler à 120 km/h qu’avec des trains de 750 mètres de long en raison d’un problème de freinage sur la queue du train. Et il faudra aussi adapter les voies de dégagement », explique Jean-Yves Plisson.
Trois axes nord-sud sont potentiellement concernés : Lille – Paris – Avignon – Marseille d’une part, Lille – Paris – Toulouse – Perpignan d’autre part, et enfin Lille – Paris – Bordeaux – Bayonne. Le GNTC propose d’avancer progressivement pour vérifier que l’infrastructure supporte les trains longs. Il demande dans un premier temps de les autoriser entre Paris et Marseille, puis entre Lille et Marseille. Il espère une réponse sur ce dossier avant la fin 2009. « On nous disait : vous êtes les seuls à demander le train de 1 000 mètres ! Or, en décembre, les Allemands ont testé la circulation de trains à 1 000 mètres sur la Betuwe Route », rappelle Jean-Yves Plisson.
Marie-Hélène POINGT
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Le modèle low cost de T3M
Avec un système à coûts limités et à forte productivité, T3M peut dominer la crise et songer à de nouveaux chantiers «De nouveaux modèles sont en train d’émerger. T3M en est un », affirme Jean-Claude Brunier, son PDG. T3M est en effet une société atypique qui bénéficie des effets de synergie mis en place avec le transporteur routier TAB, dont Jean-Claude Brunier est aussi le patron. T3M, qui n’emploie qu’une seule personne (tout est externalisé) gère les besoins de TAB (qui emploie 170 salariés), « à un bon prix et avec une qualité de service remarquable », assure leur patron.
Depuis le dernier changement de service, T3M négocie lui-même ses sillons et suit les trafics en temps réel. « Auparavant, nous n’avions aucune visibilité sur les sillons », rappelle Jean-Claude Brunier.
Un aller-retour sur Marseille six jours par semaine, et un aller-retour sur Avignon cinq jours par semaine sont proposés avec des trains roulant à 120 km/h. L’opérateur est en train de développer un concept de compagnie low cost en utilisant des wagons adaptés, très longs, gages d’une meilleure productivité. « Nous recherchons la productivité à tous les niveaux. Nous faisons arriver les véhicules par vagues pour lisser les flux de trafics sur nos terminaux, ce qui permet une meilleure régulation », explique le PDG.
Selon lui, « 2008 a été une année charnière qui a confirmé nos hypothèses ». Aujourd’hui, T3M se développe et affiche des résultats compris entre 800 000 et 900 000 euros et un chiffre d’affaires de 13 millions d’euros en 2008.
Dès que la crise sera résorbée, T3M s’attaquera à un nouveau chantier : la construction de nouveaux terminaux performants. « Les terminaux que nous utilisons aujourd’hui sont obsolètes. Ils font 400 mètres de long alors qu’il faudrait qu’ils soient longs de 1 000 mètres pour qu’ils puissent accueillir demain les trains de 1 000 mètres de long quand ceux-ci pourront circuler. Là encore, nous gagnerons en productivité. Et nous pourrons gagner plusieurs centaines d’euros tous les jours grâce à ces évolutions », souligne Jean-Claude Brunier qui se considère un peu comme « un épicier » et reconnaît que les sommes évoquées peuvent paraître modestes.
Il verrait bien un nouveau terminal dans la région du Nord et à Avignon. À Marseille, il réfléchit avec d’autres opérateurs à une implantation à Mourepiane qui pourrait remplacer le terminal vieillissant du Canet en plein centre-ville, qui oblige à couper le train en trois. « C’est en construisant de nouveaux terminaux avec plusieurs opérateurs que le transport combiné sera plus performant », assure Jean-Claude Brunier, qui envisage aussi de lancer de nouvelles lignes d’abord au niveau national, vers Lille, puis au niveau européen. Lorsque les temps seront redevenus plus cléments.
Marie-Hélène POINGT
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Novatrans ébranlé par la crise
Novatrans renoue avec les années noires et a eu recours à un plan de restructuration drastique C’est une énorme tempête qui s’est abattue sur Novatrans. Fin janvier, l’opérateur de transport combiné rail-route a annoncé qu’il allait se séparer de 107 personnes sur les 342 employés de l’entreprise. Ce plan de sauvegarde, en cours de négociation avec les syndicats, s’explique par des résultats très dégradés enregistrés l’an dernier. Après avoir renoué avec l’équilibre en 2007, l’entreprise a les plus grandes difficultés à résister à la crise. De source syndicale, les comptes ont plongé l’année dernière à 6 millions d’euros de pertes.
« Novatrans avait un plan de transport cohérent. Mais il n’a pas porté ses fruits et s’est heurté à la conjoncture. L’entreprise est victime des prix de la route », estiment des professionnels du secteur. Pour d’autres, « Novatrans est la Belle au bois dormant. Elle est maintenant en train de faire sa révolution culturelle, comme l’a fait avant elle Naviland Cargo. »
Ce n’est pourtant pas le premier plan de restructuration de Novatrans, qui avait déjà resserré son activité aux axes pertinents. Aujourd’hui, l’opérateur taille de nouveau dans le vif en révisant son plan de transport et en supprimant des trains dans les navettes hebdomadaires. Tous les centres d’exploitation devraient être touchés par des suppressions de postes. En décembre, le centre de Sète a fermé après le départ du client principal T3M, mécontent des sillons et du service, parti sur un autre centre à Avignon.
Malgré ce sombre tableau, les actionnaires de Novatrans, composés à la fois du secteur routier et ferroviaire, continuent à y croire. Il y a tout juste un an, ils ont injecté de l’argent frais en doublant le capital pour soutenir le développement de l’entreprise. Mais ils s’opposent sur sa gouvernance et sur les velléités de la SNCF (qui détient 39 % des parts environ) de prendre son contrôle. « Novatrans est un très bon outil. Il est absurdement bloqué par des questions
d’actionnariat. Il est essentiel de sortir de ce blocage actuel », estime Guillaume Pepy, le président de la SNCF, en n’excluant pas qu’un jour Novatrans soit une entreprise ferroviaire. Mais cette hypothèse semble compliquée et sans équivalent en Europe dans le secteur rail-route. Reste une certitude : la volonté de la SNCF de voir cet opérateur se développer. « À l’échelle européenne, les opérateurs français aujourd’hui sont petits. Nous souhaitons avoir des opérateurs avec une dimension qui leur permette d’avoir la taille de leurs concurrents européens. Le souhait de la SNCF est de donner à ses clients et donc à Novatrans les moyens de se développer », explique Édouard Laverny, le directeur du pôle d’activités Combi-Express à Fret SNCF. Selon lui, dans les pays européens, tous les opérateurs sauf un (Hupac, où les CFF ne sont pas majoritaires) sont majoritairement pilotés par des entreprises ferroviaires. Et ils sont tous plus gros que Novatrans.Marie-Hélène POINGT
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La double casquette de Naviland Cargo
Fin 2007, Naviland Cargo a décidé de tirer ses trains elle-même. Une mesure indiscutablement bénéfique pour l’entreprise et ses clients Un grand bond en avant. C’est ce qu’a fait la société Naviland Cargo en décidant en octobre 2007 de tirer elle-même ses trains. L’opérateur de transport combiné rail-mer a dû apprendre à travailler différemment les premiers mois de l’année 2008. En tout, 45 conducteurs et 17 locomotives ont été intégrés dans l’ensemble du plan de transport. Puis Novatrans a réorienté ses moyens, notamment vers les ports de la mer du Nord. « Nous sommes passés à 14 trains entre Anvers et Vénissieux alors qu’il n’y en avait que 8 dans notre plan initial. Ces mois ont été très bénéfiques », raconte Christian Dufour, le président du directoire. Le chiffre d’affaires a progressé de 22 % entre 2007 et 2008 en atteignant 95,8 millions d’euros. « Nous avons progressé sur les trains longs », explique le dirigeant.
Selon lui, la qualité s’est considérablement améliorée : 100 % des trains sont livrés dans les trois heures et 85 % dans le quart d’heure, entre l’heure prévue et l’heure réelle d’arrivée. Les grands retards, supérieurs à vingt-quatre heures, les plus pénalisants pour les clients, ont complètement disparu. « En tractant ses trains, Naviland a gagné en productivité », estime aussi le GNTC. Pour Jean-Claude Brunier, président de T3M, client de Naviland, « c’est un sans-faute. La chaîne fonctionne bien. »
L’activité à l’international a fortement augmenté, de plus de 62 %, mais sa part est encore trop faible. Elle s’est développée grâce à des partenariats : Hupac entre Anvers – Bordeaux – Hendaye, IFD entre Anvers et Strasbourg, et avec le port de Barcelone et la Renfe sur la relation Barcelone – Vénissieux.
Mais la crise a tout de même impacté ce bel élan. La rupture a eu lieu en novembre et décembre avec une chute des volumes de l’ordre de 20 %. Le début de l’année est un peu moins mauvais : – 16 % en janvier. D’où une extrême prudence pour 2009, car la crise affecte tous les secteurs d’activité de Naviland : les citerniers, les compagnies maritimes et les transitaires. « Face à cette crise, nous prenons des mesures classiques d’économies et de restructuration de notre plan de transport. Nous essayons quand c’est possible d’augmenter la qualité de notre offre tout en baissant nos volumes. C’est une des clés du succès de Naviland que nous ne voulons pas remettre en cause », souligne la direction. Par exemple, il y avait deux allers-retours entre Cognac et Le Havre et cinq allers-retours entre Bordeaux et Le Havre. En mars, Naviland devait supprimer les deux trains entre Cognac et Le Havre et introduire dans chacun des trains de Bordeaux un lot de Cognac. « Nous améliorons notre offre sur Cognac que nous allons desservir cinq fois par semaine dans le cadre d’une baisse globale de la capacité », résume Christian Dufour. Malgré la prudence désormais affichée, les projets de développement ne sont pas arrêtés. Une liaison Barcelone – Lyon a ainsi démarré en février.
La double casquette de Naviland Cargo, à la fois opérateur et tractionnaire, lui a aussi permis de développer son activité sur le créneau des trains dédiés avec des clients tels Areva, Gefco, Rail and Sea. Ce créneau représente aujourd’hui 6 % du chiffre d’affaires. Naviland souhaite le doubler rapidement, car cette activité permet de partager le risque entre le client et l’opérateur, qui n’est pas responsable du niveau de remplissage du train. À l’avenir, Naviland Cargo veut continuer à proposer de nouveaux services. Tous ses terminaux seront labellisés « MADT » fin mars, c’est-à-dire qu’ils permettront de stocker les conteneurs sous douane. L’opérateur veut aussi étendre à son réseau un « manifeste ferro-maritime » permettant de faire voyager sous douane l’ensemble des marchandises couvertes par ce manifeste. Ce qui permettra de combler le handicap du ferroviaire par rapport à la barge.
« Nous disposons encore à travers notre outil d’une réserve de productivité que nous pourrons mettre en œuvre quand nous disposerons d’un niveau de sillons de meilleure qualité. En plus de la crise, nous sommes aujourd’hui confrontés à un problème au niveau des sillons, tant sur leurs aspects qualitatifs que sur l’aspect de leurs prix puisqu’on parle aujourd’hui de hausses considérables à venir. L’ensemble du transport combiné plongera dans le rouge si les hausses annoncées se réalisent », avertit Christian Dufour.
Marie-Hélène POINGT
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Le nouveau champ du CIM
Plus qu’un concepteur de trains, le Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM) devient un traducteur des besoins des activités de la SNCF En poussant les portes du Centre d’innovation du matériel de la SNCF (CIM), juste à côté de la gare du Mans, on se remémorait les images de James Bond essayant ses nouveaux équipements au milieu d’une foule de chercheurs en blouse blanche dans le vacarme et la fumée. Allait-on voir bringuebaler les fameux mannequins achetés par le CIM pour étudier le comportement des voyageurs en cas d’accident ? Pourrait-on entrer dans la très novatrice rame « accessibilité » qui sera bientôt dévoilée ? Ou bien assister au démarrage de la fameuse loco à pile à combustible Plathée ? Soyons parfaitement honnête, le CIM n’est pas un vraiment l’endroit où l’on essaye les dernières innovations ferroviaires : les tests se font sur sites. Mais le CIM est bien l’espace où naissent toutes les innovations des trains français.
Dans ce bâtiment moderne de bureaux, 260 ingénieurs et techniciens de la SNCF travaillent sans relâche à l’amélioration de la performance des trains. À une nuance importante près : depuis 1992, la SNCF a officiellement renoncé à être la conceptrice des matériels roulants. L’ancien département technique du Matériel, qui commandait jadis les trains sur plans aux industriels, a été remplacé par le CIM. Chargé d’être le traducteur des besoins des activités de la SNCF auprès des industriels et des équipementiers, le CIM gère notamment la partie technique de 63 projets d’acquisition de matériel roulant, ce qui représente une faramineuse enveloppe d’une douzaine de milliards d’euros. Le CIM rédige des cahiers des charges, c’est son activité traditionnelle (voir l’entretien avec son directeur, Mohammed Hosni), il intervient comme expert ferroviaire pour le compte de la SNCF (ou d’autres) mais il travaille également sur le développement des technologies de demain. But de l’opération, rester à la pointe des techniques, pour bien « spécifier » et bien acheter. Et surtout, faire en sorte que les innovations soient éprouvées par les industriels avant d’être mises en service commercial. « Nous évitons de mélanger l’innovation et les projets industriels », confirme Michel Buteau, responsable de la division projet et ingénierie wagon du CIM.
Le CIM travaille en amont sur toutes les technologies du train : à chaque organe d’un train correspond un pôle du CIM : moteurs thermiques, chaîne de traction et composants électriques, équipements de sécurité et freins, caisse et aménagements, systèmes (informatique embarquée et ingénierie système). Le CIM traduit en termes techniques la stratégie politique de la SNCF. Signe des temps, beaucoup des projets de recherche du CIM ont pour toile de fond l’écomobilité. Le CIM travaille sur la limitation du bruit en étudiant l’interaction roue-rail, ou en améliorant l’aéroacoustique du nez des trains. Pour économiser l’énergie, le CIM étudie l’allégement des trains (étude de remorques ou de bogies multimatériaux) ou la réduction des consommations d’énergie (nouvelles motorisations, éclairage aux LED). Le CIM travaille par ailleurs sur la fiabilité des trains dès leur mise en service et sur les économies en exploitation et en maintenance. Cette meilleure maintenance passe notamment par de nouveaux systèmes d’information. « Le train du futur sera presque immatériel, on aura au sol l’image exacte de ce qui se passe à bord : l’état de santé des équipements du train », explique Mohammed Hosni, le directeur du CIM.
Le CIM ne se contente pas d’étudier, il développe et a multiplié en à peine trois ans par 100 son chiffre d’affaires consacré au développement des produits. Trente-cinq projets sont actuellement en cours de maturation. En 2008, le CIM a notamment lancé la fameuse rame MooviTER, qui expérimente de nouvelles fonctionnalités et repense les espaces dédiés au voyageur. Cette année, c’est le train de l’accessibilité qui doit être présenté. Son leitmotiv est ambitieux : ne plus concevoir des espaces pour handicapés, mais un train accessible à tous.
Guillaume LEBORGNE
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Le transport combiné face à la crise
Cela démarrait enfin : le transport combiné prenait des couleurs en 2007. Mais la crise est arrivée Le transport combiné est-il maudit ? À peine remis en selle, après plusieurs plans de restructurations, après une prometteuse année 2007 mais aussi après le Grenelle de l’environnement qui lui donnait le beau rôle, le voilà touché de plein fouet par une crise profonde. « On aurait dû s’en apercevoir dès octobre 2007 quand la consommation et l’activité économique ont eu tendance à reculer. Mais la crise a été masquée par les grèves : 17 jours sans aucun trafic fin 2007. Auparavant, au cours du premier semestre 2007, la hausse de l’activité avait été exceptionnelle : + 15 %. On commençait à reparler de développement avec l’hypothèse de transversales, par exemple entre Rennes et Lyon », rappelle Jean-Yves Plisson, le délégué général du Groupement national des transports combinés (GNTC). La crise n’a réellement été ressentie par les professionnels qu’à partir de l’automne 2008. Sur l’ensemble de l’année dernière, le trafic a augmenté de 5 % sur le marché national, mais s’est écroulé de 35 % au niveau international. « Ces résultats montrent que, sur le marché domestique, de petits opérateurs commencent à avoir des trains bien remplis. Leurs taux de remplissage sont de plus en plus importants », analyse Jean-Yves Plisson.
En janvier 2009, l’activité a complètement dévissé, comparée à janvier 2008 : – 25 % sur le plan national, – 43 % sur les lignes internationales. « C’est catastrophique. Ce sont des trains entiers supprimés, des plans de transport qui se réduisent, surtout chez les grands opérateurs », explique Jean-Yves Plisson. Dans ce contexte, certains petits opérateurs comme T3M ou FroidCombi ou, à un autre niveau, Naviland Cargo, tirent leur épingle du jeu, tandis que Novatrans et Rail Link sont à la peine et revoient drastiquement leurs plans de transport. Le premier subit le contrecoup de la crise routière, le second est secoué par la chute des flux maritimes.
« Les transporteurs routiers commençaient à regarder vers le transport combiné. Ils ont reporté leurs décisions quand la crise est arrivée. Nous pensons qu’on va mettre entre parenthèses entre une année et dix-huit mois »,
estime le GNTC. En attendant des jours meilleurs, les opérateurs font le gros dos. Ils ont déjà réalisé des progrès très sensibles pour gommer les défauts qui handicapent le transport combiné. Le taux de remplissage des trains est passé en moyenne de 80-82 % en 2007 à 85 % en 2008, tous opérateurs confondus, selon le GNTC. Le pourcentage de trains à l’heure (à 30 minutes) tourne autour de 86-87 %. « Certaines lignes sont à 95 %. C’est encourageant », note encore Jean-Yves Plisson. Les grands retards ont tendance à devenir plus rares.
Autre évolution positive, les opérateurs de transport combiné sont devenus fin 2007 des « candidats autorisés », ce qui leur donne le droit de demander eux-mêmes les sillons qu’ils utilisent. Ils ne sont donc plus dépendants des entreprises ferroviaires de ce point de vue et ont gagné en maîtrise de leurs horaires et en lisibilité.
Pour Éric Demonsan, qui a fondé la société de conseils Ecomodal, c’est maintenant au modèle économique du transport combiné d’évoluer. « En France, les chargeurs n’assument aucun risque et veulent payer le moins possible. Dès qu’il y a un problème, ils partent sur la route. Quant aux opérateurs ferroviaires, ils offrent des trains complets et attendent le chaland ! » Selon lui, ce système n’est pas viable. « Seul le transport combiné supporte le risque financier. Il n’y a pas assez de marges pour investir dans le développement. Le risque doit remonter plus, soit auprès du chargeur, soit auprès des intermédiaires qui ne sont pas assez forts. »
L’équilibre du combiné est aussi en cause, qui met en prise de nombreux acteurs et ne devient rémunérateur qu’à partir des cinq dernières caisses chargées dans le train. D’où la nécessité de bien remplir ses trains. « Le transport combiné ne fonctionne qu’en sauts de nuit. Tout le monde a les mêmes horaires. Et tout le monde se retrouve sur le même axe : Lille – Paris – Lyon – Marseille. Le transport combiné n’est pas assez productif. Il faut trouver un nouveau modèle économique dans lequel chacun pourrait commercialiser ses services. Mais ce modèle n’est pas facile à mettre en place. Je ne pense pas qu’aujourd’hui les opérateurs soient suffisamment mûrs pour entrer dans ce schéma », explique un opérateur.
Malgré les points faibles et les aléas de la conjoncture, les experts s’accordent sur un point : les perspectives du secteur sont prometteuses. Une récente étude réalisée par Patrice Raulin, l’ancien directeur général des transports maritimes et terrestres, estime que les marges de progression du transport intermodal doubleront entre 2007 et 2012, pour atteindre 18 milliards de tonnes/km. « Entre la future écotaxe, le prix du carburant qui devrait recommencer à augmenter et les efforts faits sur l’infrastructure ferroviaire, l’effort devrait bien finir par être payant », espère le GNTC.
Marie-Hélène POINGT