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Catégorie : Ferroviaire
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Le Francilien se dévoile à Crespin
La première rame du réseau Transilien a été officiellement présentée le 6 février. Bienvenue à bord Il était fier et content, Jean-Paul Huchon, de présenter ce 6 février dans l’usine Bombardier de Crespin la première rame aménagée du Francilien, et la troisième rame d’essai. D’annoncer, en prime, une accélération du rythme des livraisons, une centaine dès 2012. Et de fixer le prochain rendez-vous : le 13 décembre prochain, entre Paris-Nord et Luzarches, ce sera la mise en service commercial d’une première rame sur la ligne H du RER.
Pour le président du conseil régional découvrant la rame sous les confettis et les sunlights, l’impression est « plus que positive. Mieux que ce que je pensais ». Plus confortable, plus spacieux, plus moderne. Articulé en forme de boa, ce train annoncé comme « révolutionnaire » pour l’Ile-de-France a ses atouts particuliers, largement appréciés par les visiteurs du jour, que ce soient les élus, les voyageurs franciliens, abonnés tirés au sort, ou les agents de la SNCF.
Il y a les grandes baies vitrées, de nombreux écrans plats d’information, un éclairage avec des diodes électroluminescentes « LED », sans agressivité. Avec son plancher sur un seul niveau, sur trois mètres de large, le Francilien est spacieux, ce qui lui permet de proposer jusqu’à cinq places assises de front. Et puis, une grande porte (1,95 m) par voiture doit faciliter les entrées et sorties. Un élément majeur, qui doit permettre de respecter les temps d’arrêt en gare. Jean-Pierre Farandou, responsable SNCF Proximités, le promet : ce sera 30 secondes, pas plus, contre 40 secondes, au mieux, voire une minute, et parfois plus, avec les rames à deux niveaux. Et puis, sa capacité d’accélération et de décélération, supérieure aux trains actuels, doit permettre de mieux rattraper d’éventuels retards.
Tout cela est essentiel sur un réseau proche de l’asphyxie. Le président de la SNCF le reconnaît : « Nous ne donnons pas la qualité de service que les voyageurs attendent. Le système est à saturation, le trafic augmente de plus de 5 % par an. Soit l’équivalent d’une nouvelle ville de 150 000 habitants à transporter en plus chaque année. » Jean-Paul Huchon ne l’accable pas : « Depuis son arrivée, Guillaume Pepy a voulu faire du réseau francilien sa priorité. A pris l’engagement de le mettre au même niveau que le TGV. On voit jour après jour que cet engagement est tenu. C’est pourquoi je ne hurle pas avec les loups quand la SNCF rencontre des difficultés. »
Pour ce projet, SNCF et Stif se sont partagés à 50-50 l’addition, avec près d’un milliard mis par chacun sur la table. Cela doit contribuer, à l’horizon 2016, à bénéficier d’un parc en totalité neuf, rénové ou récent. Aujourd’hui, bon nombre de trains du réseau d’Ile-de-France ont encore entre 35 et 40 ans. Et les incidents liés au matériel représentent la première cause interne à la SNCF de retards de trains, soit 40 %, et près de 15 % de l’ensemble des causes de retard.
Pascal GRASSART
Toulouse – Auch ou les mésaventures d?un chantier qui n?en finit pas
Le renouvellement de voie et de ballast sur la ligne Toulouse – Auch connaît actuellement des retards dans sa troisième phase La ligne Toulouse – Auch (88 km) a été rouverte aux TER le 31 janvier dernier après un isolement ferroviaire de la préfecture gersoise de quatre mois depuis le 29 septembre dernier. Mais les travaux de renouvellement de voie et ballast (RVB) de la ligne ne sont pas achevés, il manque 12 km… Tout était pourtant cadré dans un planning, mais c’était sans compter avec les aléas qui ont affecté l’avancement du chantier. La société espagnole VIAS, adjudicataire du lot A du Plan Rail Midi-Pyrénées, a subi des contretemps liés aux moyens mis en œuvre.
Le RVB de cette ligne comprenait trois phases. D’abord, de la bifurcation d’Empalot (des lignes Tarbes et d’Auch) à Arènes (10,5 km) du 29 septembre au 24 octobre dernier, où furent opérés des changements de traverses, relevage de la voie, apport de ballast, soudage de rails conservés et réfection de 8 PN. Lors de la remise de la voie à l’exploitation, le 24 octobre au soir, certains travaux n’étaient pas terminés (soudage, bourrage), imposant un ralentissement. Ils le furent le mois suivant. La deuxième étape s’est déroulée du 25 octobre au 8 novembre, entre Colomiers et L’Isle-Jourdain, où le RVB a été effectué dans trois courbes non traitées lors du RVB de l’été de l’année précédente. Pour terminer la partie de L’Isle-Jourdain à Auch (47 km), du 8 novembre au 30 janvier 2009, un RVB dans les courbes d’une longueur cumulée de 13 km avait été effectué en septembre 2007. Il restait donc 34 km à renouveler.
C’est sur cette dernière phase qu’il manque une douzaine de kilomètres, entre les gares de Gimont et d’Auch, distantes de 25 km. Ils auraient pu être réalisés en prolongeant la fermeture de la ligne, mais ce choix n’était pas envisageable, VIAS enchaînant des travaux en Espagne. RFF, en concertation avec le conseil régional et la SNCF, recherche à l’heure actuelle la meilleure solution pour achever rapidement ces travaux. Ils nécessiteront une nouvelle interruption de la section terminale Gimont – Auch, qui se fera vraisemblablement au cours d’un été. Martin Malvy, président du conseil régional Midi-Pyrénées, a écrit le 23 janvier dernier une lettre au président de RFF, Hubert du Mesnil, déplorant cette situation et rappelant à l’ordre RFF sur le Plan Rail : « Il se confirme aujourd’hui que les engagements pris par RFF auprès des usagers et de la région sont loin d’être respectés. Je ne peux accepter en aucune manière l’ampleur des retards qui me sont annoncés, à savoir plus d’un tiers des travaux non réalisés à la date prévue. J’apprends par ailleurs que les travaux ne seront pas prolongés mais que la ligne sera rouverte fin janvier pour être à nouveau condamnée à une période non déterminée. »
La SNCF a invité ses clients le 2 février dernier à un petit-déjeuner en gare d’Auch pour les remercier de leur patience. Durant les travaux, des bus ont remplacé les TER et une réduction de 20 % a été consentie sur les abonnements TER. En semaine, 6 300 passagers (dont 3 300 sur Arènes – Colomiers – ligne C) utilisent quotidiennement les 94 circulations TER de la ligne. Actuellement, la vitesse limite est de 100 km/h d’Arènes à Mérenvielle (PK 35,6), et 90 km/h au-delà. Le rail utilisé sur ce RVB est du 50 kg/m (UIC 50), fixé par des attaches Fastclip sur traverses béton. Entre L’Isle-Jourdain et Auch, quatre ponts-rails ont été remplacés et un pont maçonné a subi une réfection.
Le planning du Plan Rail pour les autres chantiers ne sera pas affecté par ce contretemps. Le lot B débute le 2 mars prochain sur le « transpyrénéen oriental » entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol, où depuis quelques semaines l’Infra SNCF achemine des matériaux à l’aide de locomotives Diesel AIA AIA 68500 du Technicentre de Chalindrey. Les travaux doivent s’achever le 26 juin. Un mois de juin chargé avec l’ouverture, le 15, d’un autre chantier entre Tessonnières et Rodez… Le lot B a été adjugé à l’entreprise allemande Heitkamp.
Bernard VIEU
Le TER sur un rythme de croissance réduit de moitié
Le trafic des TER a une nouvelle fois connu une forte croissance en 2008 : pas loin de + 10 %. Et + 11 % de nouveaux abonnés. Sur Transilien, un marché « plus mature », la hausse a été de 3,3 %. Jean-Pierre Farandou, le directeur général SNCF Proximités, analyse l’attractivité des transports publics comme une tendance de fond, en raison de ses avantages, notamment tarifaires, face à la voiture. Cette année toutefois, la crise devrait contribuer à tasser le rythme de croissance de la fréquentation des trains régionaux autour de + 4 % à + 5 %. « Une partie du trafic provient de correspondances avec les TGV, dont la clientèle Loisirs pourrait être affectée par la conjoncture », explique Jean-Pierre Farandou.
L’Andalousie joue les trains légers
Autorité organisatrice des transports intérieurs à la communauté autonome d’Andalousie, l’exécutif andalou, ou Junta, s’est lancé dans la construction de réseaux urbains et périurbains alliant métro, tramway voire tram-train.
Côté infrastructures, les Chemins de fer andalous représentent le RFF local et ont dans leur programme trois autres lignes de métro à Séville, deux à Málaga ainsi qu’un tramway, un autre à Grenade, un tram-train dans la baie de Cádiz et un tramway à Jerez, sans oublier d’autres projets à Cordoue, Jaén ou Almeria. Mais également une desserte périurbaine ex nihilo de la Costa del Sol autour de Marbella. L’exploitation de ces réseaux est confiée en concession à des regroupements où on retrouve les constructeurs des infrastructures. Mais les services ferroviaires comme ceux par route sont coordonnés via des « consorcios » rayonnant aujourd’hui sur sept métropoles andalouses. Ces autorités publiques définissent les dessertes, unifient tarifs et titres de transport et planifient les extensions.Une réforme pour améliorer la relation client chez TGV Lyria
Afin d’améliorer la qualité de traitement de ses clients, la société franco-suisse TGV Lyria prépare « une montée en gamme des services » en 2009. Il y a d’abord la nomination d’un responsable produits et services rattaché au DG, chargé de contractualiser les services à bord et en gare. Ensuite, un nouveau modèle d’accompagnement des trains : une équipe dédiée de 150 contrôleurs spécialement formés et, dans chaque TGV, deux agents, un français et un suisse. Enfin, l’Internet en Wifi sur les rames POS du Paris – Zurich dès septembre (l’intégralité des rames devant être équipées fin 2010) ; l’unification des procédures d’indemnisation en cas de retard ; la vente d’un billet intermodal pour sauter dans un bus suisse en descendant du train.
Alcatel-Lucent gérera les communications de Madrid – Valence
Alcatel-Lucent a été sélectionné par le consortium franco-espagnol Thales-Dimetronic pour fournir et gérer le réseau complet de communication sur la ligne à grande vitesse Madrid – Valence (440 km). Ce réseau, qui supporte le système de signalisation et de contrôle du trafic, doit garantir des hauts niveaux de fiabilité et de qualité de service. Il devrait être opérationnel au second semestre 2010.
Alstom fournira 20 trains X?Trapolis supplémentaires
L’État de Victoria (sud-est de l’Australie) va acquérir 20 rames X’Trapolis auprès d’Alstom, pour un montant de 172 millions d’euros. Il s’agit, précise un communiqué d’Alstom du 3 février, de la levée d’une option comprise dans un contrat signé en janvier 2008, qui portait sur 18 rames X’Trapolis destinées au réseau de Melbourne. La livraison des nouveaux trains est prévue à partir du dernier trimestre 2010. Ces rames de 6 voitures compléteront la flotte de la ville de Melbourne, où 58 rames de 3 voitures X’Trapolis sont en circulation depuis 2002.
Voith veut tripler la capacité de production de ses locos
Les Maxima et autres Gravita sont les deux familles d’engins de traction que produit l’usine de Kiel et que plébiscitent les opérateurs Avec une vingtaine de locomotives en construction, l’activité bat son plein à l’usine Voith Turbo Lokomotivtechnik de Kiel. Le groupe familial Voith s’est lancé dans la construction de locomotives thermiques à transmission hydraulique en 2005. Rappelons que cette décision a été motivée par la crainte de Voith de voir Vossloh abandonner le développement d’une puissante locomotive diesel-hydraulique faisant appel à son système de transmission.
En 500 jours, le premier engin à bogies de configuration CC était développé et assemblé. La Maxima 40 CC a ainsi été dévoilée à Innotrans 2006. Deux ans plus tard, c’était au tour de la Gravita, seconde famille de locomotives, d’être sous les feux de la rampe de ce salon de référence.
Installé sur les bords du canal de Kiel (Nord-Ostsee-Kanal), au nord de la ville, le constructeur est d’ores et déjà à l’étroit. Les 9 000 m² d’atelier érigés vont être complétés par un second bâtiment qui devrait être opérationnel au printemps. La capacité de production sera portée de 22 à 25 locomotives par an à un maximum variant de 62 à 80 unités, en fonction des modèles à construire et des équipements à intégrer. Aujourd’hui, le site emploie 180 personnes. Voith semble remporter aisément les contrats, alors qu’il n’est présent sur ce secteur que depuis trois ans. La renommée des produits de l’entreprise, comme les transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, semble jouer en sa faveur. C’est ainsi que le 24 septembre dernier était signé un important contrat avec DB Schenker Rail, portant sur la livraison de 130 locomotives monocabine Gravita 10 BB à partir de 2010 et jusqu’en 2012.
A quelques exceptions, comme le moteur thermique MTU ou ABC et le système de freinage Knorr-Bremse, les sous-ensembles constituant les locomotives sont conçus et construits par Voith Turbo Lokomotivtechnik ou par la division Voith Turbo à laquelle le constructeur est rattaché. Ainsi, transmissions, attelages, systèmes d’absorption d’énergie en cas de choc, cardans, blocs de refroidissement, systèmes informatiques de commande… sont « 100 % maison ». « Cette stratégie représente un gage d’efficacité, explique un représentant du constructeur, le client est alors assuré, tout au long de la durée de vie des engins acquis – une quarantaine d’années – d’avoir un interlocuteur unique capable de l’accompagner et de répondre à ses attentes. »
Le management mis en place intègre d’emblée ce souci de qualité des produits et du service rendu aux clients. Cela constitue le cœur des valeurs définissant la « corporate identity » de Voith Turbo Lokomotivtechnik. Le constructeur met en place un réseau de service après-vente reposant sur un approvisionnement en pièces détachées et sur la fourniture de prestations d’entretien et de réparation. Divers lieux de stockage permettent de fournir rapidement les pièces nécessaires. La maintenance peut être assurée à pied d’œuvre par des équipes mobiles ou au sein d’un réseau d’ateliers partenaires. Le personnel dépend directement de Voith ou de ces partenaires. Voith a signé, le 25 septembre, un accord avec l’opérateur HGK afin d’assurer la maintenance de ses machines au sein de ses ateliers de Brühl-Vochem (près de Cologne) et de gérer le stock central de pièces détachées.
Gravita ou Maxima, il n’existe pas de chaîne de production spécialisée. En fonction des besoins et des commandes passées, tels ou tels types d’engin se suivent. Un atelier tôlerie assure la construction des châssis de bogie et de locomotive, assemble puis prépare les caisses avant peinture et intégration des divers équipements. L’ensemble des tôles nécessaires sont découpées au laser dans un atelier contigu. Soulignons que le design futuriste des locomotives aux formes anguleuses facilite cette étape d’assemblage mécanique. Les caisses nues prennent ensuite place dans l’atelier de montage principal muni de deux voies. Là, en fonction du modèle commandé par le client, les équipements modulaires idoines provenant d’autres usines du groupe ou préparés sur site vont être montés. Puis la locomotive sera mise sur bogies et testée avant livraison.
Dans le même temps, le constructeur instruit plusieurs dossiers d’homologation. La Maxima 40 CC a été approuvée en Allemagne par l’EBA (Eisenbahn-Bundesamt) à la fin de l’année 2008. La Maxima 30 CC, très proche sur le plan technique mais moins puissante, devrait suivre rapidement le même chemin. Environ trois mois supplémentaires seront ensuite nécessaires pour obtenir l’homologation néerlandaise, grâce au principe du « cross-acceptance ». Voith Turbo Lokomotivtechnik mène également des essais en Belgique, en Pologne, en République tchèque, en Slovaquie, etc. Dans ce dernier pays, une Maxima 40 CC a réalisé, en fin d’année 2008, différents parcours d’essais en coopération avec l’opérateur tchèque Viamont et la filiale slovaque de la compagnie autrichienne LTE. A partir de ce mois de février, une campagne de six mois est programmée en Pologne, pour une homologation attendue pour l’automne.
La Gravita 10 BB entame également le processus d’homologation. Trois locomotives sont construites :
– une première est équipée des systèmes allemand et néerlandais et roule au centre d’essais de Velim ;
– une seconde est munie des équipements allemand et français et subit divers tests à Minden (site DB Systemtechnik) ;
– la dernière est apte à l’Allemagne uniquement. Après avoir rejoint Velim en janvier pour des essais de frein, elle doit se rendre en mars sur le site du client suisse Panlog pour six mois de tests dans différentes configurations d’exploitation (vitesse lente, trains lourds, etc.).
Au cours du second trimestre 2009, la première Gravita 15 BB, dont les performances sont à comparer avec celles de la G1206 BB de Vossloh, sortira des usines de Kiel. Un second prototype suivra dans la foulée.
Précisons qu’en ce qui concerne l’ETCS (European Train Control System), Voith Turbo Lokomotivtechnik commencera les essais en 2009, en implémentant le système à bord de la première Gravita 15 BB ainsi que dans une Maxima 30 CC.
Laurent CHARLIER
Guillaume Pepy pousse au TGV Fret
Le président de la SNCF souhaite un service de fret ferroviaire à grande vitesse « Je veux mettre, dans des TGV, le fret qui est acheminé par les airs » a affirmé Guillaume Pepy, le président de la SNCF, le 5 février, en visite à Metz. Les pressions des associations écologistes et de défense de riverains poussent dans cette direction, ainsi que les interdictions des vols de nuit en vigueur dans plusieurs aéroports européens. La SNCF, qui vient de créer avec La Poste une filiale à 50-50 baptisée Fret GV pour acheminer du fret à grande vitesse, se dit aussi intéressée par un autre projet, promu par l’association Carex. Celle-ci cherche à lancer un service de fret ferroviaire à grande vitesse entre les plateformes aéroportuaires européennes. Mais ce projet est complexe et onéreux. Un nouveau matériel doit être complètement inventé pour permettre le chargement de fret express et de conteneurs. Le 23 janvier, Carex a auditionné les deux constructeurs retenus dans le cadre d’un dialogue compétitif, Alstom et Siemens. L’association a demandé aux constructeurs des précisions supplémentaires, qu’elle attend pour la fin février. À ce moment-là, elle pourrait lancer un appel d’offres sur le matériel à condition que des partenaires privés, des chargeurs, apportent leur engagement financier. Le projet prévoit 23 rames, au coût de 25 à 30 millions d’euros la rame. Soit un total tournant autour de 800 millions d’euros. Dans un premier temps, 8 rames seraient suffisantes pour relier un réseau desservant Roissy, Lyon-Saint-Exupéry, Amsterdam, Liège, Cologne et Londres. De nombreuses entreprises ferroviaires ont déjà fait part de leur intérêt pour assurer la traction. Dont la SNCF, mais aussi ses concurrents, la Deutsche Bahn et autres Veolia. Beaucoup de questions restent donc en suspens et le calendrier est serré : le TGV Cargo est espéré pour 2012, une date qui coïncide avec la tenue des Jeux Olympiques à Londres, susceptibles de générer d’importants flux logistiques.