Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Preremière phase des travaux du remblai à Clichy

    Les travaux sur le site destiné à accueillir les rames TER 2N NG ont débuté début février Début février, l’équipe Infra pôle caténaire de Bécon, sous la direction de Jean-Jacques Launay, directeur des travaux et de Jean-Paul Dupont, surveillant de travaux, a commencé la phase 1 des travaux sur le site du remblai à Clichy destiné à accueillir les rames TER 2N NG.
    Les travaux engagés consistent à poser des poteaux caténaires selon trois étapes. On creuse d’abord un trou, appelé fouille, dont les cotes sont strictes et qui doit être placé à une distance précise du rail pour ne pas engager le gabarit. La profondeur et le volume nécessaires sont proportionnels à la hauteur totale du poteau et aux pressions qu’il supportera.
    On place ensuite une réservation, en PVC ou en métal, et une carotte, destinées à recevoir le béton qui servira à la fois de socle et de contrepoids. Un socle peut contenir jusqu’à 8 m3 de béton. La troisième étape, la plus délicate, s’appelle le mâtage. Elle consiste, à l’aide d’une grue, à mettre le poteau à la verticale, à le positionner et à le fixer selon les trois dimensions, à l’aide de cales biseautées et de madriers. Une fois le poteau dans sa bonne position, on coule le béton. À ce stade, deux techniques sont possibles. Soit le scellement définitif, en coulant du béton seul, soit le scellement provisoire réalisé par adjonction d’un lit de sable sous le béton.
    Les travaux ont été confiés à l’entreprise Ansart TP. La phase 2 des travaux consistera à poser une caténaire escamotable. Elle sera réalisée de nuit.
     

    Michel-André BONO

  • Les X 73500 du Midi-Pyrénées changent de moteur

    L’opération technique a demandé deux semaines et demie de main d’œuvre aux techniciens Le site de Périole du Technicentre Midi-Pyrénées a débuté le 2 février sa première opération d’« autres travaux programmés moteur 800 000 km » (ATPM8) sur les ATER X 73500. Le premier engin traité est l’X 73543 du conseil régional Languedoc-Roussillon, qui a parcouru depuis sa sortie d’usine, le 10 juillet 2000, 799 092 km. Cette opération, qui dure 2 semaines et demie, porte sur : l’échange standard du groupe propulseur (moteur Man et boîte à vitesses Voith), remplacement des durits, faisceau de commande, radiateur et réservoirs d’air en acier à la place de ceux en aluminium. Dix engins seront traités par an et l’effectif du Technicentre comporte 27 « Midi-Pyrénées » et 9 « Languedoc-Roussil­lon » ; ces derniers reconnaissables à la livrée spécifique pelliculée en rouge. Le prochain à être traité est l’X 73535 Midi-Pyrénées qui a au compteur 806 868 km.
    Trois cent douze X 73500 (X 73501 à 73812) ont été construits de 1999 à 2004, accompagnés d’une série de dix-neuf unités X 73900 (X 73901 à 73919) basés à Strasbourg et interopérables en Allemagne. Un lot de six unités fut livré aux CFL (Luxembourg), série 2100 (2101 à 2106). Mais ce dernier réseau les a cédées à la SNCF en 2006 ; elles ont été réimmatriculées X 73813 à 73818, affectées à la région Lorraine et basées à Strasbourg.
     

    Bernard VIEU

  • Perpignan – Villefranche remise à neuf

    La modernisation de Perpignan – Villefranche-de-Conflent était une des priorités du contrat de projets État-Région Avec 16 trains par jour et 1 450 voyageurs par semaine, c’est l’une des plus fréquentées de Languedoc-Roussillon, qui souhaite passer de 16 à 24 TER par jour d’ici 2010. La ligne est à voie unique électrifiée, équipée de cantonnement téléphonique assisté par informatique (Capi), mais pas de circuits de voie. Elle est circulée jusqu’à 100 km/h. L’opération (22,9 millions d’euros) a été financée à parts égales par l’État, RFF et la Région. La modernisation a porté sur une trentaine de kilomètres avec pose de rail de type Vignole et traverses en béton. Afin de remettre à niveau les performances globales de la ligne, RFF a tiré parti d’une interruption de trafic liée au chantier des installations terminales de Perpignan préparant à la future connexion France – Espagne. De septembre à décembre 2008, 14 semaines de fermeture de la ligne ont été nécessaires. Outre le remplacement total des constituants de l’infrastructure, RFF a procédé à des travaux de régénération d’ouvrages d’art.
     

    Robert FAGES

  • Le tramway du Médoc est lancé

    Mi-février, le conseil communautaire de la CUB a validé le principe du lancement de l’appel d’offres pour choisir le maître d’œuvre du tramway du Médoc, qui ira jusqu’à la gare de Blanquefort, au nord de l’agglomération bordelaise. Il s’agit d’un prolongement de la ligne C actuelle, inscrit dans la 3e phase d’extension du réseau dont la particularité est d’être sur ballast. 7,2 km de ce tram périurbain sont à construire (et 4 stations) sur un tracé parallèle à la ligne de chemin de fer actuelle pour environ 70 millions d’euros. À l’horizon 2014, il sera ainsi possible de rejoindre le centre de Bordeaux depuis Blanquefort en 20 minutes. Les études estiment la fréquentation à 22 200 voyageurs par jour à l’horizon 2020. Après une enquête publique en 2011, les travaux sont prévus sur 18 mois.
     

  • La DB remet son train de fret Pékin – Hambourg à plus tard

    L’exploitation commerciale de la relation fret de 10 000 km Pékin – Hambourg aurait dû débuter en février, à raison d’un aller-retour par semaine. Cette offre de la DB devait permettre de relier les deux villes en moins de 20 jours. Présenté comme une alternative au transport aérien (plus coûteux) et à la voie maritime (plus lente), le Trans Eurasia Express visait essentiellement les industries chimique et automobile ou les fabricants de produits électroniques grand public. Mais avec la baisse généralisée de la demande, les volumes sont beaucoup moins importants que prévu. Le projet est suspendu jusqu’à nouvel ordre. Cette déconvenue s’ajoute aux difficultés que rencontre la DB dans le fret. Son chiffre d’affaires sur ce segment a brutalement chuté de 30 %, et Railion, la filiale de fret ferroviaire du groupe, envisage de mettre une partie de ses 28 874 cheminots au chômage technique.

  • V/Line Passenger commande 32 voitures inox pour rames diesel à Bombardier

    Le 25 février, Bombardier Transport a annoncé avoir obtenu un contrat du gouvernement de l’Etat australien de Victoria pour la livraison, en 2010-2011, de 32 voitures supplémentaires destinées à des rames diesel VLocity bi et tricaisse. Chiffrée à 148 millions de dollars australiens (environ 75 millions d’euros), cette commande porte à 134 le parc des voitures VLocity de V/Line Passenger, exploitées en rames bi ou tricaisse depuis 2005 entre Melbourne et les grands centres régionaux de l’Etat de Victoria. Aptes à 160 km/h, ces voitures inox tout confort (qui peuvent accueillir bicyclettes et planches de surf dans leurs compartiments bagages) sont fabriquées par l’usine Bombardier australienne de Dandenong avec « 70 % de contenu local ».

  • Systra chargé des études d’une ligne ferroviaire à Oman

    Selon l’agence d’informations économiques Zawya, Systra a été chargé par la direction de la planification urbaine d’Oman (Supreme Committee for Town Planning) des études préliminaires de la ligne ferroviaire Mascate – Sohar. Cette ligne de 230 km, première phase des projets ferroviaires du pays, doit relier la capitale du sultanat à la cité portuaire. Elle s’inscrit dans le cadre du projet de réseau GCC (Gulf Cooperation Council). L’étude de Systra, qui doit durer quatre mois, devra proposer la localisation des gares sur le parcours. Oman devrait lancer en mai l’appel d’offres pour le design de la ligne, puis choisir un consultant pour la deuxième phase allant le long de la côte de Mascate à la ville de Duqm, distantes de 560 km.

  • Appel d’offres pour les études du métro d’Abou Dhabi

    Abou Dhabi a lancé le 18 février un appel d’offres international pour les études du futur métro des Emirats. Les candidats devront remettre leurs offres d’ici le 13 avril. Le consultant retenu devra réaliser l’étude de faisabilité et le design préliminaire du métro. Les Emirats veulent développer un système de transport de haut niveau incluant, en plus d’un réseau de métro de 131 km, autobus et tramways. Par ailleurs, une ligne à grande vitesse devra relier la capitale fédérale aux autres monarchies. L’ensemble des projets s’inscrivent dans le schéma directeur des transports.

  • Arrivée du premier métro Bombardier à Delhi

    La première rame de métro Movia de Bombardier commandée par Delhi Metro Rail Corporation est arrivée le 26 février dans la capitale indienne. Elle a été fabriquée dans un délai très serré de 18 mois et transportée d’Allemagne en Inde à bord d’un avion Antonov. Cette rame débutera ses essais sur voie en mars, son entrée en service étant prévue en juin. Les 36 premières voitures pour la DMRC seront fabriquées à Görlitz, les 388 autres à Savli, en Inde, où Bombardier a récemment inauguré des installations.

  • Les pistes de Hupac face à la crise

    Malgré le recul de la demande, l’opérateur suisse de transport combiné poursuit sa stratégie de développement Hupac n’est pas le seul à n’avoir pas vu venir la crise. L’opérateur suisse de transport combiné tablait sur une croissance à deux chiffres pour l’année 2008. Il a finalement clos son exercice sur une croissance du trafic de +1,8 % par rapport à 2007. L’année dernière marque donc un coup d’arrêt après des années ininterrompues de forte croissance : de 2001 à 2007, le nombre d’expéditions pris en charge par le transport combiné suisse a été en moyenne de +8,4 % par an.
    En réalité, l’année dernière a été marquée par plusieurs phases, avec un premier trimestre très porteur, dans la continuité de 2007 (cette année-là, Hupac avait vu son trafic progresser de 12,6 %), suivi d’un tassement, puis d’une nette baisse au quatrième trimestre. « Prestataire de l’industrie, la branche logistique est touchée directement par la récession économique », souligne Hans-Jörg Bertschi, le président du conseil d’administration de Hupac SA.
    Les résultats diffèrent aussi en fonction des activités. C’est surtout le transport combiné non transalpin qui est le moteur, avec un trafic en hausse de 14,1 %, porté à la fois par le dynamisme des ports de Rotterdam, Anvers et Zeebbrugge et par l’expansion du groupe en direction de l’Europe de l’Est. Le trafic du Shuttle Net (transport combiné non accompagné) affiche une progression de 2,5 %, tandis que le trafic transalpin passant par la Suisse s’élève à +2,3 %.
    En revanche, l’autoroute roulante poursuit sa descente. Après un recul de 2,9 % en 2007, le trafic chute à -20,3 %. La direction d’Hupac l’explique par les « fortes restrictions infrastructurelles sur l’axe du Gothard ».
    Globalement, les efforts sur le taux de ponctualité ont porté leurs fruits. La régularité est passée de 75 % en 2007 à 79 % l’année dernière. Malgré le recul net de la demande, l’opérateur, qui se présente comme le leader du transport combiné à travers la Suisse, poursuit sa stratégie de développement. Mi-décembre, il a lancé des liaisons directes et quotidiennes entre Duisbourg et l’Europe du Sud-Est, notamment vers Vienne, en Autriche. Au début de l’année, il a mis en service une nouvelle ligne entre Taulov (Danemark) et Vérone, via le Brenner, en collaboration avec la société italienne de transport combiné Cemat. D’autres ouvertures de lignes sont programmées vers l’Europe du Sud-Est et du Sud-Ouest. Sur l’axe Nord – Sud, de nouvelles solutions de transport, via le Lötschberg, pour le segment des semi-remorques sont envisagées : Hupac souhaite utiliser des semi-remorques de 4 m de hauteur sur toute la largeur, alors que sur le Gothard, la dimension autorisée est de 3,80 m.
    L’opérateur investit aussi dans les terminaux. A l’automne 2008, les travaux de construction d’un nouveau terminal à Anvers ont été lancés. Il doit être achevé début 2010. Un chantier très important car Anvers représente un nœud fondamental du réseau Shuttle Net d’Hupac : 130 000 expéditions transitent chaque année par les diverses installations de transbordement de la zone portuaire. L’extension de l’installation de transbordement de Busto Arsizio-Gallarate, près de Milan, est aussi programmée.
    Reste une préoccupation : la hausse des prix annoncée par les sociétés de chemin de fer, « due par exemple à l’augmentation prévue par DB Energie du prix de l’électricité jusqu’à 23 %, serait fatale pour le transport de marchandises par le rail, estime Hans-Jörg Bertschi, qui attend un message fort en faveur de la poursuite du transfert du transport de marchandises de la route vers le rail ».
    Le message ne semble pas complètement passé. L’Office fédéral suisse des transports a déjà décidé de réduire progressivement le montant global des subventions versées au rail pour la période 2011-2018, rappelle Hupac. Pour y faire face, le groupe doit encore gagner en productivité. Selon la direction, les principaux gains de productivité ne seront vraiment conséquents qu’à partir du moment où la base du tunnel du Gothard sera ouverte. C’est-à-dire pas avant l’horizon 2014.
     

    Marie-Hélène POINGT