Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • La Basse-Normandie refuse de payer la SNCF

    Le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF Laurent Beauvais hausse le ton. Le 9 janvier, le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF, prévus dans la convention TER signée un an auparavant. Soit 4,5 millions d’euros qu’il devait acquitter en janvier. En cause, les dysfonctionnements qui ne cessent de s’aggraver sur le réseau régional. « L’exaspération des usagers est à son comble », assure-t-il. Selon lui, les pannes de matériel sont de plus en plus fréquentes. Parallèlement, on recense de plus en plus de cas de trains qui ne partent pas, faute de conducteurs. « C’est un phénomène inquiétant. C’était déjà le cas avant la mise en place du cadencement, le 14 décembre dernier. Mais maintenant nous payons 6 millions d’euros annuels supplémentaires pour prendre en charge le cadencement, qui doit se traduire par 15 % de services en plus. Je veux savoir, dans ces conditions, à quoi servent ces six millions d’euros supplémentaires », s’interroge Laurent Beauvais qui demande à la SNCF de lui expliquer quels moyens elle a réellement affectés au fonctionnement du cadencement. Autre récrimination de l’élu, la SNCF refuse d’indemniser les clients qui subissent ces désagréments. « Je demande à la SNCF qu’elle mette en place un système de remboursement. Qu’elle me fasse des propositions ! » Le président du conseil régional, qui ne comprend pas pourquoi le passager TER n’a pas les mêmes droits que le passager TGV, attend des réponses pour reprendre les paiements mensuels de la région à la SNCF. Mais, sur ce dernier point de l’indemnisation des voyageurs, la SNCF risque de montrer de fortes réticences, de peur de n’ouvrir la voie à d’autres demandes innombrables.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le métro de Hanoï au service de l’expansion urbaine

    La capitale vietnamienne entend se doter d’un réseau de métro performant, répondant aux immenses enjeux de son développement Le 1er août 2008, Hanoï a triplé sa superficie et doublé sa population. C’est en effet à cette date qu’est entrée en vigueur la fusion de la capitale du Vietnam avec plusieurs collectivités locales voisines : la province de Ha Tay, le district de Me Linh et trois communes de la province de Hoa Binh.
    Le « grand Hanoï » est désormais une ville de 6,2 millions d’habitants, répartis sur 334 500 ha. Dans cette mégalopole que l’exode rural risque d’encore faire grossir et le parc automobile croissant de congestionner, un réseau performant de transports en commun, en particulier ferroviaire, s’impose plus que jamais. Aussi bien, cinq lignes de métro figurent-elles au programme du schéma directeur qui planifie le développement des transports de la ville à l’horizon 2030. Leur longueur totale atteindra 193 km et leur capacité 2,6 millions de passagers par jour. Le tout pour un coût global évalué à 7,35 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros).
    Parmi ces lignes, celle du métro léger reliant la gare de Hanoï au dépôt de Nhon est la plus avancée. Systra, après en avoir réalisé les études de faisabilité entre 2004 et 2006, s’est vu confier, en novembre 2007, la consultance générale, de la conception à la mise en service, en passant par l’organisation des appels d’offres et la supervision de la construction. « Il s’agira d’une ligne traversant la ville d’est en ouest, sur un parcours de 12,5 km, entre la gare de Hanoï et le dépôt de Nhon, confie Alexis de Pommerol, le directeur du projet chez Systra. Outre la gare ferroviaire, deux universités et le pôle intermodal de Cau Giay seront desservis : autant de gages d’un trafic important. » Le budget de cette ligne, 9 trillions VND (environ 515 millions de dollars, 385 millions d’euros), vient d’être approuvé, début janvier 2009, par les autorités. Les appels d’offres pour sa réalisation devraient se dérouler au 1er semestre 2009, et les travaux commencer fin 2009. La mise en service est annoncée pour 2014.
    Deux autres lignes ont été approuvées par les autorités. Tout d’abord, le tronçon Giap Bat – Gia Lam de la ligne n° 1 reliant, selon un axe sud-est, les zones de Ngoc Hoi et Yen Vien. Le budget de ce tronçon, d’une longueur de 15,36 km (contre 35 km pour la ligne entière) est estimé à 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros). Il sera cofinancé à hauteur de 71,8 % par la Japan Bank of International Cooperation (JBIC.) Empruntant partiellement les voies ferrées nationales, c’est la Société des chemins de fer du Vietnam qui en sera le maître d’œuvre et l’exploitant, assistée par une entreprise publique spécialisée, la Transport Investment and Consultant Joint Stock C°. Traversant des zones très peuplées et sept arrondissements différents, elle ne devrait être opérationnelle qu’en 2017.
    Quant au tronçon de la ligne numéro deux reliant le centre-ville à la gare routière de Hadong, au sud-est, long de 13 km et fort de 10 stations, il devrait voir le jour grâce à la coopération chinoise. Le principe en a été décidé lors de la visite en Chine du Premier ministre vietnamien, Nguyen Tan Dung, en octobre dernier. Les détails de l’opération restent cependant à affiner, même si les autorités font montre de volontarisme.
    Quid des autres liaisons ? La JBIC s’est engagée à soutenir le second tronçon de la ligne 2, desservant l’aéroport de Noi Bai, mais rien n’est définitivement arrêté. Pour le reste, le gouvernement vietnamien semble disposé à étudier toutes propositions, y compris étrangères et privées. Ainsi de la ligne 5, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, pour laquelle un BOT serait envisagé.
    Une preuve du pragmatisme et de la volonté politique des autorités de Hanoï de mener à bien leur programme, malgré la difficulté croissante à dégager des financements.
     

    François BOUCHER

  • Naissance d’un nouvel acteur

    On connaissait ETF, pour Européenne de travaux ferroviaires. Il faudra désormais compter sur ETF-Eurovia Travaux ferroviaires On connaissait ETF, pour Européenne de travaux ferroviaires, filiale de Vossloh Infrastructures Services (VIS), il faut désormais compter sur ETF-Eurovia Travaux ferroviaires depuis que, le 19 septembre 2008, VIS est devenue filiale à 100 % d’Eurovia, le pôle routier du groupe Vinci. La nouvelle entité, dirigée par Henri Dehé, a donc pris le même acronyme que sa filiale et exercera le même métier : la pose et la maintenance de voies ferrées. Vossloh conservant son métier de construction de locomotives, d’appareils de voie et d’attaches de rails.
    Eurovia et Vossloh se connaissent en fait depuis longtemps pour œuvrer sur les mêmes chantiers : routiers pour la première, ferroviaires pour la seconde. Lors de groupements montés pour des marchés de construction de lignes de tramway, par exemple, elles se sont fréquemment côtoyées. La première assurant le déplacement des réseaux d’eau, de gaz, électriques, les revêtements de la plateforme, la seconde se chargeant de la partie pose des voies. C’est le cas actuellement sur la ligne T4 du tramway de Lyon et sur Leslys, la future liaison express destinée à relier la capitale des Gaules à l’aéroport Saint-Exupéry.
    Une autre filiale de Vinci, Vinci Construction Grands Projets, spécialisé dans le génie civil, a aussi travaillé régulièrement avec VIS lors de création de lignes de métro, en France et à l’étranger, comme en ce moment au Caire.
    Pour Eurovia et Vinci, cette acquisition constitue un investissement stratégique. « L’ensemble du groupe Vinci est concerné par le développement du ferroviaire, notamment dans le cadre des PPP. Le marché des infrastructures ferroviaires est de plus en plus porteur, en particulier en France, où le Grenelle de l’environnement a prévu la construction de 2 000 km de LGV et de 1 500 km de lignes de tramway, rappelle Jacques Tavernier, PDG d’Eurovia. Pour nous, le ferroviaire est donc un important relais de croissance car, jusqu’à présent, nous ne maîtrisions pas la conception des voies elles-mêmes, ni la pose des rails. Or ce sont des métiers à fortes contraintes techniques, avec des spécifications et des qualifications qui constituent souvent des barrières à l’entrée sur les marchés. »
    De son côté, ETF, l’Européenne de travaux ferroviaires, qui annonce un chiffre d’affaires 2008 de 130 millions d’euros contre 120 en 2007, poursuit bien sûr ses activités de régénération du réseau ferré et de participation aux lignes nouvelles, à l’exemple de la branche est de la LGV Rhin-Rhône où, en groupement avec TSO, elle va bientôt entreprendre la pose des voies nouvelles.
     

    Michel BARBERON

  • Viaduc du tram d’Angers : un arc tout en finesse

    Le pont du tram sera le cinquième franchissant la Maine. Véhicules d’urgence et bus pourront circuler sur la plate-forme centrale La ville d’Angers construit son cinquième pont sur la rivière Maine. Ce nouvel ouvrage dédié au futur tramway, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros HT, se situe à l’amont immédiat du pont de la Haute Chaîne, frontière historique de la ville médiévale et des murs d’enceinte. Dans un souci d’harmonisation, architectes et concepteurs ont étudié l’histoire des ponts existants, caractéristiques par leur hauteur variable qui intègrent des courbes et des voûtes, pour le pont de Verdun notamment, apportant une certaine douceur et se mariant bien avec leur caractère urbain. « Le concept vise à recentrer l’ouvrage sur la rivière en venant créer un geste symbolique et émouvant : un arc qui franchit d’un seul jet le lit de la Maine. Cet arc est porteur d’un double message de franchissement et d’union. L’ouvrage devient ainsi un repère dans la ville intimement lié au nouveau quartier Saint-Serge en cours de mutation », expliquent-ils. Conçu pour accueillir la plate-forme tramway en son centre, il pourra servir aussi aux piétons et cyclistes grâce à des voies spécifiques situées à l’extérieur. En cas de crise majeure, les véhicules d’urgences circuleront sur la plate-forme du tramway et, si nécessaire, dans l’avenir des bus pourraient également rouler dessus. Long au total de 271 m avec une travée principale suspendue de 149 m, le pont en arc comportera un tablier intermédiaire constitué d’un caisson métallique à dalle orthotrope, large de 17 m. Dans la partie au-dessus du tablier, l’arc métallique se prolonge jusqu’aux fondations par des béquilles élancées en béton armé. L’entreprise a proposé une technique consistant à assembler des tronçons élémentaires métalliques sur des palées provisoires terrestres. Les travaux sur site ont débuté en mars 2008. Les premiers éléments de la charpente métallique pesant 2000 t, construits au sein de l’usine Baudin-Châteauneuf, dans la Loire, devaient arriver courant janvier 2009. La livraison de l’ouvrage pour la pose de la voie ferrée et de la ligne aérienne de contact est prévue au premier trimestre 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Le renouvellement du réseau ferroviaire s’accélère

    RFF prévoit d’investir des sommes considérables dans les prochaines années pour remettre à niveau l’infrastructure ferroviaire En 2008, RFF a investi environ 740 millions d’euros pour les renouvellements de voies menés sur l’ensemble du réseau ferré, soit environ 1 000 km traités. La somme consacrée à de tels travaux devrait atteindre 989 millions en 2009, correspondant au traitement de 1 300 km de voies. Et augmenter encore les années suivantes. 997 millions en 2010, une prévision de 1 045 millions en 2011 et de 1 183 millions en 2012. Un accroissement du rythme de renouvellement est déjà constaté sur les lignes des groupes UIC 1 à 6. L’Ile-de-France, qui est une grande région où le besoin d’améliorer la disponibilité du réseau et la qualité de service s’avère indispensable, fait l’objet d’efforts particuliers. Le rapport alarmant de 2005 sur l’inéluctable vieillissement des voies établi par des experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier de l’Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne semble avoir provoqué le déclic nécessaire. « Il est recommandé d’augmenter les renouvellements pour arriver à diminuer le besoin de maintenance du réseau en améliorant son âge global, résume Guy Lévy, chef de service plan de rénovation du réseau chez RFF. On est parti sur une courbe ascendante entre 2008 et 2012. Au-delà de cette échéance, il faudra rester jusqu’en 2015 à un niveau haut de renouvellement, aux environs de 1 200 millions d’euros de travaux par an. La progressivité entre 2008 et 2012 est nécessaire pour adapter l’appareil industriel. Avec les efforts consentis sur l’ensemble du réseau, il y aura besoin d’une troisième suite rapide en 2012 ou du moins de son équivalent en moyens lourds. »
    Pour ces suites rapides, justement, RFF vient de passer en novembre un marché pluriannuel, étalé sur la période 2009-2012, avec les principales entreprises spécialisées, ETF, Colas Rail et TSO. Celles-ci utilisent deux trains spéciaux, le SMD 80 « Rénovatio » pour la première, le TSV 21 GP pour les deux autres, regroupées sous la dénomination Giperail. Ce programme de quatre ans est censé donner une meilleure visibilité à ces entreprises et leur permettre de s’organiser en conséquence. « Le marché pluriannuel, oui, à condition toutefois qu’il soit très en amont de l’exécution pour permettre de le préparer et d’optimiser les moyens. Et que l’on n’attende pas non plus la fin d’un marché pluriannuel pour en attribuer un autre », tempère cependant Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO. Le retour à une telle démarche et les 13 milliards d’euros qui vont être injectés jusqu’en 2015 pour remettre à niveau le réseau dans le cadre du contrat de performance, même si cette somme n’est pas exclusivement réservée aux renouvellements, les confortent aussi vers une politique d’investissements dans de nouveaux matériels de substitution et de maintenance des voies. Des matériels moins onéreux en exploitation, procurant des gains de productivité pour répondre aux réductions de coûts demandées aux entreprises par RFF et qui ne devraient pas être sous-exploités comme cela a parfois été le cas ces dernières années. Avec un bémol toutefois, le délai de fabrication d’un train de pose ou d’un matériel lourd demande trois à quatre ans ! Ainsi, une commande qui serait lancée aujourd’hui suppose une livraison en 2012 ou 2013, c’est-à-dire à la fin de ce marché pluriannuel. Certains responsables d’entreprise souhaiteraient donc des durées de marchés plus étendues, jusqu’à six ans par exemple, pour « envisager raisonnablement des investissements, une livraison et une mise en service bien avant la fin d’un marché en cours, de façon à être opérationnel pendant au moins deux ans avec ces nouveaux matériels ». Une attente qui leur permettrait de se positionner, d’en voir déjà les effets pour l’attribution du marché suivant.
    « Avec ce marché pluriannuel, on sort de la logique d’un lot de suites rapides et de plusieurs lots de semi-rapides pour revenir à deux vrais lots de suites rapides. Le renouvellement doit se faire. Il existe des moyens industriels que l’on souhaite désormais optimiser et utiliser à 100 % », confirme Franck Leparq, à RFF, expert au service plan de rénovation du réseau. Optimiser, c’est aussi tenter de limiter les déménagements de ces suites rapides, qui demandent une logistique très lourde, coûtent très chers – environ 1 million d’euros – et peuvent faire perdre par an plusieurs semaines de travaux. En parallèle à ces grands chantiers, de nombreux lots dits de hors-suites vont être engagés pour traiter le maximum de linéaire. Outre le réseau classique, d’autres très grands chantiers démarrent en ce début d’année 2009. Le renouvellement du ballast et des rails sur les deux plus anciennes des lignes à grande vitesse : le Sud-Est et l’Atlantique. Le travail ne va pas manquer…
     

    Michel BARBERON

  • Une locomotive à turbine à gaz aux essais en Russie

    Une puissance de 8,3 MW permet à la locomotive prototype GT1-001, à turbine à gaz, de remorquer une charge totale de 10 000 t en essais Quatre ans après le départ à la retraite du dernier turbotrain en France, l’application de la turbine à gaz à la traction ferroviaire fait à nouveau parler d’elle en Russie, où a été développée la plus puissante locomotive à turbine à gaz du monde, capable de développer 8,3 MW maximum. Soit autant que trois ou quatre locomotives diesel de puissance moyenne ou supérieure ! Au cours d’essais effectués par les RZD (chemins de fer russes) en décembre 2008, cette locomotive expérimentale GT1-001 a remorqué une charge totale de 10 000 t avec jusqu’à 116 wagons au crochet.
    Conçue pour être utilisée sur les lignes non électrifiées de Sibérie et de l’Oural, dans des secteurs où le gaz est facilement disponible, la locomotive expérimentale a été conçue par l’Institut russe de recherche scientifique et assemblée aux ateliers de locomotives à Voronej. Une des deux moitiés de cette locomotive double de 300 t sur 12 essieux comprend une turbine SNTK Kouznetsov NK-361 de type aéronautique entraînant un alternateur, alors qu’un réservoir de gaz naturel liquéfié d’une capacité de 17 t est installé dans l’autre moitié, lui donnant une autonomie d’environ 720 km.
    Il est prévu que le coût de possession de cette locomotive à turbine à gaz soit de 30 % inférieur à celui d’engins diesel de puissance comparable, la maintenance étant également censée être moins coûteuse. Par ailleurs, les émissions polluantes devraient être environ 20 fois moins importantes qu’en traction diesel. Des perspectives suffisamment prometteuses pour qu’une centaine de locomotives de série soient construites, une fois les essais terminés.
     

  • L’opérateur belge lâche Fret SNCF et s’allie à ECR

    L’opérateur belge B-Cargo a choisi le changement : Euro Cargo Rail remplace désormais Fret SNCF à ses côtés Avec le changement de service du 14 décembre dernier, l’opérateur historique belge B-Cargo déploie une nouvelle stratégie en France. Pour les trains qu’il commercialise, il abandonne progressivement le partenaire Fret SNCF, au profit du premier opérateur privé français Euro Cargo Rail (ECR). La SNCB travaillait déjà avec la filiale d’EWS, désormais dans le giron de DB Schenker Rail, pour des opérations au sol sur des trains exploités en open access.
    Le partenariat concerne des trafics longue distance de et vers l’Hexagone, ainsi que les flux de transit de et vers la péninsule ibérique. Ce rapprochement s’inscrit pleinement dans la stratégie menée par l’opérateur depuis 2003. L’un des trois axes est en effet d’être « gestionnaire de corridors ». En outre, face à la montée de la concurrence intramodale, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, estime qu’« il n’est pas illogique qu’on se retrouve en Belgique à environ 80 % de parts de marché comme l’opérateur historique en Allemagne. Par conséquent, nous devons gagner des parts en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. Nous sommes condamnés à chercher l’expansion à l’extérieur », selon des propos tenus en novembre 2008 à la tribune du Cercle de Lorraine et repris par la Libre Belgique. L’objectif global est d’accroître le chiffre d’affaires de 25 % entre 2007 (800 millions d’euros répartis de la façon suivante : B-Cargo 45 %, le groupe IFB-TRW 25 %, le groupe Xpedys 30 %) et 2012-2013, ainsi que de passer à un résultat net positif supérieur à 50 millions d’euros. Le corridor France complète ainsi le dispositif de partenariats prôné par la SNCB pour gérer les axes internationaux. La démarche a été inaugurée en 2006 par la mise en œuvre de la société de production commune Sibelit (B-Cargo, Fret SNCF, CFF Cargo et CFL) sur l’axe reliant Anvers à la Suisse et l’Italie via l’Athus-Meuse. Afin d’optimiser l’exploitation du trafic belgo-allemand (en particulier port d’Anvers-Ruhr), une société de production, du même acabit, se met en place depuis le dernier changement de service. Associant la DB et B-Cargo, Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) devrait être officiellement créé au printemps prochain. Sur l’échiquier ferroviaire européen, la SNCB a ainsi choisi de se rapprocher de la DB. Mais pas question de « se laisser avaler », souligne Marc Descheemaecker.
     

    Laurent CHARLIER

  • Ce que veulent les chargeurs

    Une étude menée par le cabinet de conseil Booz & Company défriche les attentes des chargeurs et des logisticiens en matière de fret ferroviaire Par tradition, les cabinets de conseil ne mentionnent jamais les clients pour lesquels ils travaillent. Et sur ce point, Booz & Company ne déroge pas à la règle… même si les clients en question – la SNCF, RFF ou encore le ministère – ne sont certainement pas étrangers à une étude lancée en 2008.
    Dans cette étude, menée auprès des professionnels de trois pays et dont les résultats ont été publiés à l’automne, le cabinet tente de décrypter quelles sont les attentes des chargeurs et des logisticiens en matière de fret ferroviaire. Dans ce travail, aux résultats parfois surprenants, il apparaît notamment que les trois quarts des utilisateurs se disent « satisfait », « très satisfait » ou « plutôt satisfait » du service rendu. « Nous avons été surpris par ce résultat, note Thierry Prate, un consultant de Booz & Company, spécialisé dans les transports. De ce point de vue, les résultats sont très optimistes. »
    L’étude, qui porte sur l’Allemagne, la France et l’Angleterre, a été menée sur Internet exclusivement. Le cabinet, qui s’est associé à trois magazines professionnels de référence (Deutsche Verkehrszeitung [DVZ], International Freighting Weekly et La Vie du Rail), a mis en ligne un questionnaire. Au total, 1 595 personnes s’y sont intéressées, mais à l’arrivée – et c’est là toute la limite de cette étude – 71 personnes seulement ont répondu aux questions jusqu’au bout. Les deux tiers des réponses, par ailleurs, viennent d’Allemagne, un tropisme germanique qui biaise en partie les résultats de l’étude. « Quand on se penche sur les chiffres, la satisfaction est effectivement moins élevée de ce côté du Rhin, concède Thierry Prate. Les Allemands ont beaucoup travaillé sur leurs infrastructures. Ils ont pris des mesures pour limiter l’engorgement, partager les capacités entre les trains de fret et les voyageurs. » Mais là où l’échantillon pèche par son manque de représentativité, il se rattrape sur la qualité des intervenants sollicités. Sur les 71 réponses, les deux tiers émanent de chargeurs ou de logisticiens et la moitié des questionnaires ont été remplis par des cadres d’entreprise.
    Cet échantillon hautement qualifié offre un certain nombre de conclusions intéressantes. Tout d’abord, les entreprises les plus intéressées par le fret ferroviaire ne sont pas nécessairement celles qui transportent les plus gros volumes. Abstraction faite de marchés très spécifiques, des pondéreux ou des matières dangereuses, où les clients sont captifs, la part modale du ferroviaire est meilleure (48 %) chez les transporteurs moyens (entre 11 et 20 millions d’euros de dépenses transport par an) que chez les gros transporteurs (plus de 50 millions d’euros par an) où elle n’atteint que 24 %.
    Autre conclusion intéressante, les personnes sondées placent en tête de leurs préoccupations le respect des délais (38 %), avant la qualité de la chaîne de commandement (35 %), l’approvisionnement en wagons (28 %), le manque de flexibilité de l’allocation des sillons (23 %) et le temps de parcours (21 %).
    A la question « Quels sont vos critères pour choisir un tractionnaire de fret ferroviaire ? », c’est, cette fois encore, le respect des délais qui arrive en tête (58 % des réponses), devant la compétitivité du prix (55 %), le temps de parcours (44 %) et le réseau de l’opérateur (42 %). « Toute la difficulté du ferroviaire est de répondre à toutes ces attentes en même temps, observe Thierry Prate. Ce n’est pas l’un ou l’autre de ces critères qui va décider les chargeurs à basculer d’un mode à l’autre, mais la combinaison de plusieurs d’entre eux. »
    L’infrastructure fait également partie des sujets de préoccupations. 52 % des personnes interrogées pensent en effet que l’Europe sera confrontée à une pénurie significative des sillons au cours des cinq prochaines années. Les professionnels sont particulièrement inquiets pour le corridor Rotterdam – Milan (25 %), Copenhague – Vérone (20 %) et Anvers – Milan (15 %).
    Encouragé par ces premières conclusions, le cabinet Booz & Company s’apprête à lancer une nouvelle étude, beaucoup plus précise, en 2009. Elle portera sur les conditions qui favorisent le report modal de la route vers le rail. Et elle devrait être lancée d’ici avril.
     

    Guillaume KEMPF

  • Premier métro automatique en pente à Lausanne

    Alstom a dû relever un défi ambitieux pour faire rouler à Lausanne un métro capable de gravir de pentes à 12 % et de freiner efficacement A Lausanne, le métro pourrait s’appeler « ascenseur urbain ». Son dénivelé de 338 m – 373 m à Ouchy et 711 m à Croisettes – , une première mondiale pour un métro, même sur pneus, a constitué le principal challenge pour les ingénieurs d’Alstom. Une source de nouveaux questionnements aussi. Ainsi, à la station Lausanne-CFF, la plus pentue, fallait-il restituer la verticalité des portes ou au contraire maintenir l’angle droit avec le sol à 12 % ? C’est la seconde solution qui a été choisie, perçue comme moins perturbante finalement, malgré la vision claire pour le voyageur de portes palières penchées. L’avantage, c’est en fait qu’elles soient parfaitement alignées avec celles de la rame à l’arrêt en station. Sinon, c’était le mal de mer assuré !
    Autre spécificité du système lié à la pente moyenne de 5,7 % : un freinage constitué de quatre freins complémentaires. « Il y a d’abord un freinage électrique à récupération d’énergie qui est réinjecté dans le circuit pour le train suivant, ensuite un freinage par rhéostat pour dissiper l’énergie qui présente l’avantage d’être peu bruyant, enfin, un système pneumatique et un autre à patin magnétique qui se comporte comme un aimant », énumère Stéphane Bourland, le directeur de projet M2 d’Alstom Transport. Toujours pour la pente, les bogies sont tous motorisés, d’où une grande accélération (1,5 m/s2. Par ailleurs, même si la ligne est à 90 % en tunnel, il a fallu songer aux fréquentes intempéries : on a installé un chauffage de rails et les rames possèdent un système de brosses à neige !
    Depuis le 27 octobre, donc, date de la mise en service du M2 après une inauguration officielle qui avait eu lieu dès le 18 septembre, Lausanne a détrôné Rennes en devenant la plus petite ville du monde dotée d’un métro. Le bassin de population intéressé par le métro atteint toutefois les 300 000 personnes en incluant les communes rurales jusqu’à 25 km de Lausanne. De plus, « 20 % des emplois de Lausanne sont situés à moins de 300 m d’une station de métro », assure Michel Henry, responsable de la gestion de l’offre au PCC des TL. Après un lancement retardé pour obtenir le taux de fiabilité de 95 %, des débuts un peu chaotiques, ponctués de pannes, après cinq semaines d’exploitation, le métro automatique de Lausanne n’avait plus en moyenne qu’un incident significatif (avec arrêt de plus de 10 minutes) par semaine. « C’est encore beaucoup dans l’absolu, reconnaît Stéphane Bourland. Mais c’est peu pour un démarrage. Les incidents sont souvent liés aux voyageurs, il reste un apprentissage à faire. »
    De son côté, Marc Badoux, directeur adjoint aux TL (Transports publics de la région lausannoise), estime que la ligne « donne une nouvelle image des transports urbains, et globalement l’accueil des clients est enthousiaste, mais le reste du réseau souffre de la comparaison ». En plus de ses bus dont le réseau de 33 lignes a été réorganisé en rabattement sur le métro au 14 décembre, la ville compte aussi un tram-train, le M1. Mais l’arrivée du métro automatique constitue indéniablement un saut technologique. Vingt minutes suffisent pour traverser la ville du nord au sud, les deux gares, CFF et Flon, sont desservies et les fréquences sont conséquentes : trois minutes à la pointe sur le tronçon central le plus chargé, entre gare CFF et Sallaz – l’exploitation est en effet organisée en deux boucles imbriquées, dont une petite centrale –, six minutes ailleurs.
    Mi-décembre, les TL s’interrogeaient déjà sur l’opportunité d’acheter de nouvelles rames : avec un parc de 15, impossible d’augmenter les fréquences. Or la fréquentation atteignait déjà les 60 000 voyageurs par jour et grimpait en flèche. Heureusement, le taux de disponibilité des rames avait atteint les 98 % car 12 rames sont nécessaires en période de pointe (8 en heures creuses). Cependant, « dans 1 % des cas, le check-up complet de démarrage de chaque rame le matin détecte un problème d’ordre technique », révèle, Michel Giarnura, un responsable du dépôt. Ces problèmes sont réglés au fur et à mesure, mais restent notables : si ce taux atteignait 1,5 %, impossible de faire rouler le métro en conditions normales.
    D’Ouchy à Croisettes, la ligne grimpe, et elle tourne aussi, donnant à l’utilisateur occasionnel un léger sentiment de montagnes russes. L’amplitude de service, de 5h36 à 0h30, et jusqu’à 1 heure les vendredi et samedi, répond aux besoins des Lausannois qui sont au bureau généralement tôt le matin. A 8h30 déjà, fin de la pointe, les rames sont loin d’être bondées. Idem à 17h. Enfin, l’ambiance sonore a été travaillée. Rigolo de temps en temps, sans doute lassant au quotidien : à la station Riponne-Maurice-Béjart, on entend des musiques et danseurs en hommage au chorégraphe qui a vécu à Lausanne ; à Bessières, sous la cathédrale, un bruit de carillon. Coup de chance : pas de grognements d’ours à la station du même nom…
     

    Cécile NANGERONI

  • Pataquès en Paca à propos de la LGV Paris – Nice

    La déclaration du député Eric Ciotti assurant que le tracé nord serait retenu pour la LGV Paca, a déclenché la rage de nombreux élus Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
    Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
    Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
    Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »

    14 fuseaux sur le papier.
    C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
    « Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
    Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
    Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.

    Levée de boucliers tous azimuts.
    Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
    Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
    Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
     

    Cécile NANGERONI