Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Viaduc du tram d’Angers : un arc tout en finesse

    Le pont du tram sera le cinquième franchissant la Maine. Véhicules d’urgence et bus pourront circuler sur la plate-forme centrale La ville d’Angers construit son cinquième pont sur la rivière Maine. Ce nouvel ouvrage dédié au futur tramway, dont le coût est estimé à 20 millions d’euros HT, se situe à l’amont immédiat du pont de la Haute Chaîne, frontière historique de la ville médiévale et des murs d’enceinte. Dans un souci d’harmonisation, architectes et concepteurs ont étudié l’histoire des ponts existants, caractéristiques par leur hauteur variable qui intègrent des courbes et des voûtes, pour le pont de Verdun notamment, apportant une certaine douceur et se mariant bien avec leur caractère urbain. « Le concept vise à recentrer l’ouvrage sur la rivière en venant créer un geste symbolique et émouvant : un arc qui franchit d’un seul jet le lit de la Maine. Cet arc est porteur d’un double message de franchissement et d’union. L’ouvrage devient ainsi un repère dans la ville intimement lié au nouveau quartier Saint-Serge en cours de mutation », expliquent-ils. Conçu pour accueillir la plate-forme tramway en son centre, il pourra servir aussi aux piétons et cyclistes grâce à des voies spécifiques situées à l’extérieur. En cas de crise majeure, les véhicules d’urgences circuleront sur la plate-forme du tramway et, si nécessaire, dans l’avenir des bus pourraient également rouler dessus. Long au total de 271 m avec une travée principale suspendue de 149 m, le pont en arc comportera un tablier intermédiaire constitué d’un caisson métallique à dalle orthotrope, large de 17 m. Dans la partie au-dessus du tablier, l’arc métallique se prolonge jusqu’aux fondations par des béquilles élancées en béton armé. L’entreprise a proposé une technique consistant à assembler des tronçons élémentaires métalliques sur des palées provisoires terrestres. Les travaux sur site ont débuté en mars 2008. Les premiers éléments de la charpente métallique pesant 2000 t, construits au sein de l’usine Baudin-Châteauneuf, dans la Loire, devaient arriver courant janvier 2009. La livraison de l’ouvrage pour la pose de la voie ferrée et de la ligne aérienne de contact est prévue au premier trimestre 2010.
     

    Michel BARBERON

  • Le renouvellement du réseau ferroviaire s’accélère

    RFF prévoit d’investir des sommes considérables dans les prochaines années pour remettre à niveau l’infrastructure ferroviaire En 2008, RFF a investi environ 740 millions d’euros pour les renouvellements de voies menés sur l’ensemble du réseau ferré, soit environ 1 000 km traités. La somme consacrée à de tels travaux devrait atteindre 989 millions en 2009, correspondant au traitement de 1 300 km de voies. Et augmenter encore les années suivantes. 997 millions en 2010, une prévision de 1 045 millions en 2011 et de 1 183 millions en 2012. Un accroissement du rythme de renouvellement est déjà constaté sur les lignes des groupes UIC 1 à 6. L’Ile-de-France, qui est une grande région où le besoin d’améliorer la disponibilité du réseau et la qualité de service s’avère indispensable, fait l’objet d’efforts particuliers. Le rapport alarmant de 2005 sur l’inéluctable vieillissement des voies établi par des experts indépendants dirigés par le professeur Robert Rivier de l’Ecole polytechnique Fédérale de Lausanne semble avoir provoqué le déclic nécessaire. « Il est recommandé d’augmenter les renouvellements pour arriver à diminuer le besoin de maintenance du réseau en améliorant son âge global, résume Guy Lévy, chef de service plan de rénovation du réseau chez RFF. On est parti sur une courbe ascendante entre 2008 et 2012. Au-delà de cette échéance, il faudra rester jusqu’en 2015 à un niveau haut de renouvellement, aux environs de 1 200 millions d’euros de travaux par an. La progressivité entre 2008 et 2012 est nécessaire pour adapter l’appareil industriel. Avec les efforts consentis sur l’ensemble du réseau, il y aura besoin d’une troisième suite rapide en 2012 ou du moins de son équivalent en moyens lourds. »
    Pour ces suites rapides, justement, RFF vient de passer en novembre un marché pluriannuel, étalé sur la période 2009-2012, avec les principales entreprises spécialisées, ETF, Colas Rail et TSO. Celles-ci utilisent deux trains spéciaux, le SMD 80 « Rénovatio » pour la première, le TSV 21 GP pour les deux autres, regroupées sous la dénomination Giperail. Ce programme de quatre ans est censé donner une meilleure visibilité à ces entreprises et leur permettre de s’organiser en conséquence. « Le marché pluriannuel, oui, à condition toutefois qu’il soit très en amont de l’exécution pour permettre de le préparer et d’optimiser les moyens. Et que l’on n’attende pas non plus la fin d’un marché pluriannuel pour en attribuer un autre », tempère cependant Christian Boscher, directeur département travaux France chez TSO. Le retour à une telle démarche et les 13 milliards d’euros qui vont être injectés jusqu’en 2015 pour remettre à niveau le réseau dans le cadre du contrat de performance, même si cette somme n’est pas exclusivement réservée aux renouvellements, les confortent aussi vers une politique d’investissements dans de nouveaux matériels de substitution et de maintenance des voies. Des matériels moins onéreux en exploitation, procurant des gains de productivité pour répondre aux réductions de coûts demandées aux entreprises par RFF et qui ne devraient pas être sous-exploités comme cela a parfois été le cas ces dernières années. Avec un bémol toutefois, le délai de fabrication d’un train de pose ou d’un matériel lourd demande trois à quatre ans ! Ainsi, une commande qui serait lancée aujourd’hui suppose une livraison en 2012 ou 2013, c’est-à-dire à la fin de ce marché pluriannuel. Certains responsables d’entreprise souhaiteraient donc des durées de marchés plus étendues, jusqu’à six ans par exemple, pour « envisager raisonnablement des investissements, une livraison et une mise en service bien avant la fin d’un marché en cours, de façon à être opérationnel pendant au moins deux ans avec ces nouveaux matériels ». Une attente qui leur permettrait de se positionner, d’en voir déjà les effets pour l’attribution du marché suivant.
    « Avec ce marché pluriannuel, on sort de la logique d’un lot de suites rapides et de plusieurs lots de semi-rapides pour revenir à deux vrais lots de suites rapides. Le renouvellement doit se faire. Il existe des moyens industriels que l’on souhaite désormais optimiser et utiliser à 100 % », confirme Franck Leparq, à RFF, expert au service plan de rénovation du réseau. Optimiser, c’est aussi tenter de limiter les déménagements de ces suites rapides, qui demandent une logistique très lourde, coûtent très chers – environ 1 million d’euros – et peuvent faire perdre par an plusieurs semaines de travaux. En parallèle à ces grands chantiers, de nombreux lots dits de hors-suites vont être engagés pour traiter le maximum de linéaire. Outre le réseau classique, d’autres très grands chantiers démarrent en ce début d’année 2009. Le renouvellement du ballast et des rails sur les deux plus anciennes des lignes à grande vitesse : le Sud-Est et l’Atlantique. Le travail ne va pas manquer…
     

    Michel BARBERON

  • Quel matériel pour le tramway T1 ?

    La T1 a récupéré les anciens tramways de la ligne T2. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés L’arrivée en 2003 de nouveaux tramways Citadis sur la ligne T2, entre La Défense et Issy-les-Moulineaux, n’a pas fait que des heureux. La T1 a en effet récupéré ses véhicules, des TFS (pour Tramway français standard) du même constructeur Alstom. Au grand dam des habitants de la Seine-Saint-Denis, qui se sont estimés lésés, une fois de plus. Même pour les trams, le ressentiment est grand dans cette partie moins favorisée de la banlieue parisienne, comme le résume le vice-président du conseil régional Serge Méry : « Ce n’est pas normal que la Seine-Saint-Denis se paie les rogatons des Hauts-de-Seine ! »
    Les « vieilles rames » TFS transférées à la ligne T1 ne sont pas si vieilles : elles datent de 1996 et 1997 (tandis que celles qui circulent depuis l’ouverture de la ligne ont été livrées en 1992). Mais tout est dans le symbole ! Les 35 rames actuelles sont théoriquement bonnes pour le service jusqu’en 2022 à 2026 au moins. Elles suffiront pour le prolongement à l’ouest, à Asnières-Gennevilliers, annoncé en 2011. Mais pour aller à Val-de-Fontenay, il faudra 15 véhicules de plus. Il en coûtera, calculent Stif et RATP, environ 45 millions d’euros. Or, les TFS ne peuvent en l’état pas montrer la pente de Montreuil. Et ils sont évidemment incompatibles avec une éventuelle alimentation par le sol ou par batterie dans la traversée de Noisy-le-Sec. D’où l’idée de renouveler tout le parc par anticipation, d’autant qu’ils sont largement jugés trop étroits, trop petits, vieillots, bruyants, etc.
    « Il n’est pas question qu’on nous refile les vieux rossignols dont on ne veut pas ailleurs », a prévenu la députée Elisabeth Guigou, en réunion publique à Noisy-le-Sec. Craignait-elle que la RATP acquière les autres TFS en service, à Grenoble ou Rouen ? Pas de panique, s’est engagé Serge Méry : « Je leur ai promis, juré, qu’ils auront du matériel de la nouvelle génération ! » Du coup, ce ne sont plus 15, mais 50 rames qu’il faudra acheter, pour un coût qui devrait atteindre les 150 millions. A Montreuil, Dominique Voynet a suggéré que l’on pourrait peut-être revendre les vieilles rames TFS, ce qui réduirait la facture totale. Elle est la seule à en avoir parlé.
     

    François ENVER

  • La Basse-Normandie refuse de payer la SNCF

    Le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF Laurent Beauvais hausse le ton. Le 9 janvier, le président PS de la région Basse-Normandie a annoncé qu’il suspendait ses paiements mensuels à la SNCF, prévus dans la convention TER signée un an auparavant. Soit 4,5 millions d’euros qu’il devait acquitter en janvier. En cause, les dysfonctionnements qui ne cessent de s’aggraver sur le réseau régional. « L’exaspération des usagers est à son comble », assure-t-il. Selon lui, les pannes de matériel sont de plus en plus fréquentes. Parallèlement, on recense de plus en plus de cas de trains qui ne partent pas, faute de conducteurs. « C’est un phénomène inquiétant. C’était déjà le cas avant la mise en place du cadencement, le 14 décembre dernier. Mais maintenant nous payons 6 millions d’euros annuels supplémentaires pour prendre en charge le cadencement, qui doit se traduire par 15 % de services en plus. Je veux savoir, dans ces conditions, à quoi servent ces six millions d’euros supplémentaires », s’interroge Laurent Beauvais qui demande à la SNCF de lui expliquer quels moyens elle a réellement affectés au fonctionnement du cadencement. Autre récrimination de l’élu, la SNCF refuse d’indemniser les clients qui subissent ces désagréments. « Je demande à la SNCF qu’elle mette en place un système de remboursement. Qu’elle me fasse des propositions ! » Le président du conseil régional, qui ne comprend pas pourquoi le passager TER n’a pas les mêmes droits que le passager TGV, attend des réponses pour reprendre les paiements mensuels de la région à la SNCF. Mais, sur ce dernier point de l’indemnisation des voyageurs, la SNCF risque de montrer de fortes réticences, de peur de n’ouvrir la voie à d’autres demandes innombrables.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le métro de Hanoï au service de l’expansion urbaine

    La capitale vietnamienne entend se doter d’un réseau de métro performant, répondant aux immenses enjeux de son développement Le 1er août 2008, Hanoï a triplé sa superficie et doublé sa population. C’est en effet à cette date qu’est entrée en vigueur la fusion de la capitale du Vietnam avec plusieurs collectivités locales voisines : la province de Ha Tay, le district de Me Linh et trois communes de la province de Hoa Binh.
    Le « grand Hanoï » est désormais une ville de 6,2 millions d’habitants, répartis sur 334 500 ha. Dans cette mégalopole que l’exode rural risque d’encore faire grossir et le parc automobile croissant de congestionner, un réseau performant de transports en commun, en particulier ferroviaire, s’impose plus que jamais. Aussi bien, cinq lignes de métro figurent-elles au programme du schéma directeur qui planifie le développement des transports de la ville à l’horizon 2030. Leur longueur totale atteindra 193 km et leur capacité 2,6 millions de passagers par jour. Le tout pour un coût global évalué à 7,35 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros).
    Parmi ces lignes, celle du métro léger reliant la gare de Hanoï au dépôt de Nhon est la plus avancée. Systra, après en avoir réalisé les études de faisabilité entre 2004 et 2006, s’est vu confier, en novembre 2007, la consultance générale, de la conception à la mise en service, en passant par l’organisation des appels d’offres et la supervision de la construction. « Il s’agira d’une ligne traversant la ville d’est en ouest, sur un parcours de 12,5 km, entre la gare de Hanoï et le dépôt de Nhon, confie Alexis de Pommerol, le directeur du projet chez Systra. Outre la gare ferroviaire, deux universités et le pôle intermodal de Cau Giay seront desservis : autant de gages d’un trafic important. » Le budget de cette ligne, 9 trillions VND (environ 515 millions de dollars, 385 millions d’euros), vient d’être approuvé, début janvier 2009, par les autorités. Les appels d’offres pour sa réalisation devraient se dérouler au 1er semestre 2009, et les travaux commencer fin 2009. La mise en service est annoncée pour 2014.
    Deux autres lignes ont été approuvées par les autorités. Tout d’abord, le tronçon Giap Bat – Gia Lam de la ligne n° 1 reliant, selon un axe sud-est, les zones de Ngoc Hoi et Yen Vien. Le budget de ce tronçon, d’une longueur de 15,36 km (contre 35 km pour la ligne entière) est estimé à 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros). Il sera cofinancé à hauteur de 71,8 % par la Japan Bank of International Cooperation (JBIC.) Empruntant partiellement les voies ferrées nationales, c’est la Société des chemins de fer du Vietnam qui en sera le maître d’œuvre et l’exploitant, assistée par une entreprise publique spécialisée, la Transport Investment and Consultant Joint Stock C°. Traversant des zones très peuplées et sept arrondissements différents, elle ne devrait être opérationnelle qu’en 2017.
    Quant au tronçon de la ligne numéro deux reliant le centre-ville à la gare routière de Hadong, au sud-est, long de 13 km et fort de 10 stations, il devrait voir le jour grâce à la coopération chinoise. Le principe en a été décidé lors de la visite en Chine du Premier ministre vietnamien, Nguyen Tan Dung, en octobre dernier. Les détails de l’opération restent cependant à affiner, même si les autorités font montre de volontarisme.
    Quid des autres liaisons ? La JBIC s’est engagée à soutenir le second tronçon de la ligne 2, desservant l’aéroport de Noi Bai, mais rien n’est définitivement arrêté. Pour le reste, le gouvernement vietnamien semble disposé à étudier toutes propositions, y compris étrangères et privées. Ainsi de la ligne 5, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, pour laquelle un BOT serait envisagé.
    Une preuve du pragmatisme et de la volonté politique des autorités de Hanoï de mener à bien leur programme, malgré la difficulté croissante à dégager des financements.
     

    François BOUCHER

  • Premier métro automatique en pente à Lausanne

    Alstom a dû relever un défi ambitieux pour faire rouler à Lausanne un métro capable de gravir de pentes à 12 % et de freiner efficacement A Lausanne, le métro pourrait s’appeler « ascenseur urbain ». Son dénivelé de 338 m – 373 m à Ouchy et 711 m à Croisettes – , une première mondiale pour un métro, même sur pneus, a constitué le principal challenge pour les ingénieurs d’Alstom. Une source de nouveaux questionnements aussi. Ainsi, à la station Lausanne-CFF, la plus pentue, fallait-il restituer la verticalité des portes ou au contraire maintenir l’angle droit avec le sol à 12 % ? C’est la seconde solution qui a été choisie, perçue comme moins perturbante finalement, malgré la vision claire pour le voyageur de portes palières penchées. L’avantage, c’est en fait qu’elles soient parfaitement alignées avec celles de la rame à l’arrêt en station. Sinon, c’était le mal de mer assuré !
    Autre spécificité du système lié à la pente moyenne de 5,7 % : un freinage constitué de quatre freins complémentaires. « Il y a d’abord un freinage électrique à récupération d’énergie qui est réinjecté dans le circuit pour le train suivant, ensuite un freinage par rhéostat pour dissiper l’énergie qui présente l’avantage d’être peu bruyant, enfin, un système pneumatique et un autre à patin magnétique qui se comporte comme un aimant », énumère Stéphane Bourland, le directeur de projet M2 d’Alstom Transport. Toujours pour la pente, les bogies sont tous motorisés, d’où une grande accélération (1,5 m/s2. Par ailleurs, même si la ligne est à 90 % en tunnel, il a fallu songer aux fréquentes intempéries : on a installé un chauffage de rails et les rames possèdent un système de brosses à neige !
    Depuis le 27 octobre, donc, date de la mise en service du M2 après une inauguration officielle qui avait eu lieu dès le 18 septembre, Lausanne a détrôné Rennes en devenant la plus petite ville du monde dotée d’un métro. Le bassin de population intéressé par le métro atteint toutefois les 300 000 personnes en incluant les communes rurales jusqu’à 25 km de Lausanne. De plus, « 20 % des emplois de Lausanne sont situés à moins de 300 m d’une station de métro », assure Michel Henry, responsable de la gestion de l’offre au PCC des TL. Après un lancement retardé pour obtenir le taux de fiabilité de 95 %, des débuts un peu chaotiques, ponctués de pannes, après cinq semaines d’exploitation, le métro automatique de Lausanne n’avait plus en moyenne qu’un incident significatif (avec arrêt de plus de 10 minutes) par semaine. « C’est encore beaucoup dans l’absolu, reconnaît Stéphane Bourland. Mais c’est peu pour un démarrage. Les incidents sont souvent liés aux voyageurs, il reste un apprentissage à faire. »
    De son côté, Marc Badoux, directeur adjoint aux TL (Transports publics de la région lausannoise), estime que la ligne « donne une nouvelle image des transports urbains, et globalement l’accueil des clients est enthousiaste, mais le reste du réseau souffre de la comparaison ». En plus de ses bus dont le réseau de 33 lignes a été réorganisé en rabattement sur le métro au 14 décembre, la ville compte aussi un tram-train, le M1. Mais l’arrivée du métro automatique constitue indéniablement un saut technologique. Vingt minutes suffisent pour traverser la ville du nord au sud, les deux gares, CFF et Flon, sont desservies et les fréquences sont conséquentes : trois minutes à la pointe sur le tronçon central le plus chargé, entre gare CFF et Sallaz – l’exploitation est en effet organisée en deux boucles imbriquées, dont une petite centrale –, six minutes ailleurs.
    Mi-décembre, les TL s’interrogeaient déjà sur l’opportunité d’acheter de nouvelles rames : avec un parc de 15, impossible d’augmenter les fréquences. Or la fréquentation atteignait déjà les 60 000 voyageurs par jour et grimpait en flèche. Heureusement, le taux de disponibilité des rames avait atteint les 98 % car 12 rames sont nécessaires en période de pointe (8 en heures creuses). Cependant, « dans 1 % des cas, le check-up complet de démarrage de chaque rame le matin détecte un problème d’ordre technique », révèle, Michel Giarnura, un responsable du dépôt. Ces problèmes sont réglés au fur et à mesure, mais restent notables : si ce taux atteignait 1,5 %, impossible de faire rouler le métro en conditions normales.
    D’Ouchy à Croisettes, la ligne grimpe, et elle tourne aussi, donnant à l’utilisateur occasionnel un léger sentiment de montagnes russes. L’amplitude de service, de 5h36 à 0h30, et jusqu’à 1 heure les vendredi et samedi, répond aux besoins des Lausannois qui sont au bureau généralement tôt le matin. A 8h30 déjà, fin de la pointe, les rames sont loin d’être bondées. Idem à 17h. Enfin, l’ambiance sonore a été travaillée. Rigolo de temps en temps, sans doute lassant au quotidien : à la station Riponne-Maurice-Béjart, on entend des musiques et danseurs en hommage au chorégraphe qui a vécu à Lausanne ; à Bessières, sous la cathédrale, un bruit de carillon. Coup de chance : pas de grognements d’ours à la station du même nom…
     

    Cécile NANGERONI

  • Pataquès en Paca à propos de la LGV Paris – Nice

    La déclaration du député Eric Ciotti assurant que le tracé nord serait retenu pour la LGV Paca, a déclenché la rage de nombreux élus Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
    Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
    Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
    Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »

    14 fuseaux sur le papier.
    C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
    « Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
    Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
    Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.

    Levée de boucliers tous azimuts.
    Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
    Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
    Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Thalys voit la vie en rouge

    Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L?« amendement Veolia » torpillé

    L’amendement prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période Dans le petit milieu de la politique et des transports, on parle d’un « amendement Veolia ». Un projet de texte qui a pointé le bout de son nez à l’occasion du Grenelle de l’environnement et qui pourrait sortir des tiroirs lors de la prochaine discussion du projet de loi sur le régulateur ferroviaire, prévue au Sénat le 3 février. Il prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période. En fait, sous couvert d’expérimentation, le passage à la concurrence.
    C’est dans ce contexte que le sénateur Hubert Haenel a demandé le mardi 13 janvier dans une question orale que le gouvernement précise sa position sur le sujet. Hubert Haenel a résumé sa question en ces termes : « Dans quels délais et dans quelles conditions le règlement relatif à l’obligation de service public (OSP) s’appliquera-t-il en France ? Quand les conseils régionaux pourront-ils ou devront-ils mettre en concurrence l’opérateur historique sur tout ou partie des lignes dont ils ont la charge ? »
    Réponse de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui était, pour deux jours encore, secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie : « Le règlement OSP ne remet pas en question le monopole légal conféré à la SNCF par l’article 18 de la loi d’orientation des transports intérieurs, non plus que les dispositions de l’ordonnance du 7 janvier 1959 concernant l’Ile-de-France. En d’autres termes, les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs ne peuvent s’en prévaloir pour confier des projets à d’autres opérateurs que la SNCF. Enfin, le règlement OSP prévoit que les Etats membres fourniront à la Commission, au plus tard le 3 juin 2015, un rapport sur l’avancement de la réforme. Cette disposition permettra de vérifier que les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour appliquer progressivement, durant la période transitoire, les modalités d’attribution des contrats de service public prévues par le règlement et, le cas échéant, de formuler de nouvelles mesures. Il ne s’agit nullement d’obliger les autorités organisatrices de transport ferroviaire régional à soumettre les contrats TER à appel d’offres. »
    Commentaire de Hubert Haenel : « Cette réponse lèvera de nombreux doutes, apaisera de nombreuses inquiétudes et fera obstacle aux tentatives de ceux qui souhaiteraient, par amendement au projet de loi sur les autorités de régulation des transports ferroviaires dont nous débattrons bientôt, soumettre plus rapidement le marché ferroviaire à la concurrence. »
     

    François?DUMONT

  • Le rythme de renouvellement des caténaires va augmenter de 40 %

    La décision a été prise au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire survenue le 11 janvier au sud de Tours Au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire le 11 janvier, au sud de Tours, qui a bloqué cinq TGV Atlantique à destination de la gare de Paris-Montparnasse, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a donné quelques précisions sur les engagements financiers de l’Etat annoncés dans le cadre du contrat de performance signé le 3 novembre dernier avec RFF. Ce contrat prévoit une augmentation significative des moyens consacrés au renouvellement des installations électriques, en particulier des caténaires.
    Selon le secrétaire d’Etat, « le rythme de renouvellement des caténaires sera accéléré tout au long de la période 2008-2015, pour atteindre une hausse de 40 %. Dès 2009, 108 millions d’euros seront investis pour renouveler les installations électriques ou réaliser des opérations d’entretien lourdes, chiffre en augmentation significative par rapport à 2008. »
    Dominique Bussereau, qui a sur son bureau depuis la fin de l’année dernière un rapport de la SNCF sur les incidents caténaires, rappelle toutefois que leur nombre a fortement diminué depuis les années quatre-vingt-dix et qu’il est devenu stable depuis 2000. En revanche, « les conséquences sur les clients sont plus importantes qu’auparavant.
    En effet, ces incidents ont eu lieu sur les voies où il y a le plus de circulation et où le trafic est en forte hausse. » D’où cette demande à RFF de réaliser, avant l’été 2009, un schéma directeur du système d’alimentation électrique du réseau « permettant de traiter les points critiques et d’optimiser la politique de maintenance ».
    A la SNCF, Dominique Bussereau recommande « d’améliorer les conditions de prise en charge des clients, notamment au niveau de
    l’information, dès que les conditions d’exploitation sont dégradées ».
    Pour Patrick Trannoy, le directeur général adjoint chargé du pôle Infrastructures à RFF, la réflexion sur la politique de maintenance des caténaires ne se termine pas avec ce rapport. « Les principaux incidents concernant des caténaires ne sont pas liés à la vétusté du réseau », souligne-t-il d’emblée. La précision est importante aux yeux de RFF, qui n’avait pas apprécié un premier rapport que lui avait remis la SNCF fin septembre 2008 et qui lui semblait un peu précipité. Mais Patrick Trannoy dit avoir entendu les alertes de la SNCF sur le risque de voir le nombre d’incidents sur les caténaires augmenter à l’avenir « avec un besoin accru de maintenance car l’électrification a été réalisée dans les années 50-60 ».
    Se pose aussi la question du dimensionnement du réseau compte tenu de l’évolution des trafics et des circulations des engins de traction. D’où la nécessité d’avoir une vision globale et d’identifier les zones critiques où les risques de perturbations sont les plus graves.
     

    Marie-Hélène POINGT