Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Caen, son agglomération et son tram

    Préfecture du Calvados et capitale de la Basse-Normandie, Caen (110 000 habitants) est associée avec 28 autres communes voisines Communauté d’agglomération Caen la mer. Une entité de 240 000 habitants environ, aux frontières biscornues, a qui ne correspond pas vraiment à l’agglomération réelle. Le nouveau maire de Caen, le député et ancien président du conseil régional Philippe Duron (PS), a pris la présidence de la structure intercommunale.
    Pour les transports publics, Caen la mer est associée au conseil général du Calvados – qui lui est resté à droite – au sein de Viacités, nom public du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC). Sa présidence est désormais assurée par l’avocat Eric Vève (PS), conseiller municipal de Caen et conseiller général du canton de Caen VIII. Une présidence qui se veut marquée sous le signe du « calme », de la « sérénité » et de l’« apaisement », tant les relations étaient tendues, avant les élections, entre la précédente présidente de Viacités Sylvie Morin-Mouchenotte, la maire de Caen Brigitte Le Brethon, le président de Caen la mer Luc Duncombe et la présidente du conseil général Anne d’Ornano – pourtant tous de droite.
    L’exploitant local est la Compagnie des transports urbains de l’agglomération caennaise (CTAC), désignée depuis 2002 sous le nom commercial Twisto. Pour son tram, Viacités est associé jusqu’en novembre 2032 dans un ménage à trois avec cette filiale de Keolis et la Société de transport sur voie réservée (STVR, associant Spie et Bombardier), concessionnaire des travaux publics et responsable du matériel.
    Le tramway sur pneus de l’agglomération, le TVR de Bombardier, est en service depuis novembre 2002. Ses lignes A et B – l’ensemble est appelé « ligne 1 » par Viacités –, qui forment un X, sont longues de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale. Elles desservent, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, l’hôpital les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, banalisé, et diesel. Le TVR peut d’ailleurs circuler aussi bien sur sa piste que dans n’importe quelle rue. Et c’est pourquoi il est considéré comme un véhicule routier, ce qui limite sa longueur à 24,5 m. Sa vitesse commerciale est stable à environ 18 km/h.
     

    François ENVER

  • Montpellier avance sur les travaux de la ligne 3 du tramway

    Pour la ligne 3 du tram, Georges Frêche a demandé à Nicolas Sarkozy une participation de l’Etat d’au moins 25 % de l’investissement S’inscrivant dans le plan de relance par les grands travaux d’infrastructures, le conseil d’agglomération de Montpellier, présidé par Georges Frêche (PS), a décidé d’avancer le lancement des chantiers de la ligne 3 du tramway de Montpellier du 3e au 1er trimestre 2009. Les premiers travaux de voirie préalables, de reconstitutions riveraines, de démolition et de déviation de réseaux humides seront donc amorcés avec six mois d’avance. La construction de cette ligne engendrera de l’ordre de trois mille emplois, selon le directeur de l’ANPE de Montpellier. Son avancement d’un semestre est donc susceptible d’atténuer l’inquiétante baisse d’activité enregistrée, en particulier dans le secteur du BTP.
    « Pour participer à cette relance de la croissance vous nous avez invité à anticiper le démarage des travaux [des projets de transports en commun] recensés lors du Grenelle de l’Environnement, dont celui de la ligne 3 de tramway » a souligné Georges Frêche dans une lettre à Nicolas Sarkozy, dans laquelle il demande « une participation de l’Etat à hauteur d’au moins 25 % de l’investissement. » Cela signifie que l’agglomération souhaite voir passer ce soutien de 90 à 120 millions d’euros.
    « M. Nicolas Sarkozy m’a chargé de vous remercier de votre démarche » lui a répondu Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, qui a renvoyé la question du financement à une décision ultérieure dont le président d’agglomération sera tenu informé « par les soins » du chef de l’Etat.
    Il faut dire que la question du financement s’est récemment compliquée. D’une part le coût affiché de cette troisième ligne, qui court sur 22,4 km (plus une extension de la ligne 1 sur 0,5 km au nord pour assurer une correspondance) de Juvignac (nord-ouest) à Lattes et Pérols (sud-est), est passé de 450 millions d’euros en 2004, à 530 millions d’euros fin 2008. D’autre part, le torchon brûle entre Georges Frêche et le président du conseil général de l’Hérault André Vézinhet, pourtant tous deux socialistes, autour de la contractualisation entre les deux collectivités pour un problème d’arriérés dus au département par la région, elle-même présidée – comme l’agglomération – par Georges Frêche.
    Notons que ce dernier a par ailleurs annoncé une extension en antenne de la ligne 1 du tramway depuis Saint-Eloi vers les facultés, Agropolis et Clapiers pour 115 millions d’euros dans le cadre du « plan universités » lié à une fusion des trois établissements d’enseignement supérieur montpelliérains. Cette extension, aux dernières nouvelles, pourrait même aller jusqu’à Prades-le-Lez, à une quinzaine de kilomètres. Mais ladite fusion universitaire prenant du retard pour des questions d’attribution de la future présidence unique, et les financements restant à définir, tout cela reste encore au stade de l’avant-projet.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Place au trolley à Valenciennes !

    Francis Decourrière, président du Siturv, prévoit un véhicule sur pneus de 130 places, électrique, en site propre Difficile de suivre les projets à Valenciennes. L’agglomération est fière de son tramway, inauguré en 2006 et prolongé l’année suivante jusqu’à Denain. La ligne 1, qui a coûté 310 millions d’euros, fait l’unanimité. Mais quid de la ligne 2 ? Depuis quelques années, les scénarios se succèdent. Pour aller vers les villes de la vallée de l’Escaut au nord-est, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) a d’abord envisagé un bus en site propre, puis un trolleybus. Et puis dans l’euphorie de l’ouverture du tramway, il a annoncé que la deuxième ligne en serait un aussi. Et plus particulièrement un tram à voie unique, avec des évitements aux stations– une solution plébiscitée lors de la concertation publique au début 2007. Un peu plus tard, pendant la campagne des législatives, Jean-Louis Borloo (qui était à l’époque encore président de Valenciennes Métropole et pas encore ministre de l’Ecologie) a annoncé une autre branche partant vers l’est, jusqu’à la gare de Quiévrain en Belgique, qui serait réalisée sur le même principe. Ces deux tronçons devaient être réunis en une unique ligne 2, en tronc commun avec la ligne 1 du centre de Valenciennes à Anzin. Soit en tout 27,5 km à construire, pour le coût  imbattable de 153 millions d’euros.
    C’était sans doute trop beau. Le Siturv s’est maintenant aperçu que sa ligne 2 risquait de coûter nettement plus cher que prévu – 220 millions selon la dernière estimation – et que la voie unique ne serait pas si simple à exploiter. « On était parti sur un tram, raconte Francis Decourrière, le président du syndicat mixte. On s’était dit qu’on pouvait le faire. Et finalement non. On avait des problèmes techniques, d’exploitation, de sécurité et financiers, on a fait une addition, et on s’adapte à la situation d’aujourd’hui. On va donc faire un truc sur pneus. On va avoir un véhicule de 130 places, électrique, en site propre. Sur le mode un peu lyonnais, un trolley amélioré, avec guidage optique. Cela permettra d’éviter les déviations de réseau et de passer les points noirs. » La Voix du Nord a même publié une image : celle d’un Crealis d’Irisbus avec des perches de trolleybus. Et tant pis pour le tram auquel Jean-Louis Borloo pensait depuis quinze ans…
    De fait, on est revenu au scénario du plan de déplacements urbains (PDU), voté en 2005. Celui-ci n’envisageait pas avant longtemps d’autre tramway que la ligne 1. Il prônait sur les autres axes majeurs le développement de « modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway », notant que, « pour le Valenciennois, ce type de mode de transport est pertinent pour des secteurs où le tramway est “surévalué” par rapport aux trafics prévus ». Effectivement : si le tramway de Valenciennes (long de 18,3 km) transporte environ 29 000 voyageurs par jour, ce qui n’est déjà pas énorme, on n’en attend que 18 000 pour la ligne 2. L’usager ne devrait pas voir la différence entre les deux modes, assure M. Decourrière. Sans doute quand même un peu, puisque la ligne de la vallée de l’Escaut devrait s’arrêter à Anzin (comme l’actuelle ligne de bus 14) et ne pas conduire directement dans le centre de Valenciennes, à trois stations de là. Il n’est en effet pas prévu (pour l’instant) de faire passer le futur trolley sur la plate-forme du tramway, engazonnée à cet endroit. Ajout annoncé par M. Decourrière : des navettes électriques rabattront les passagers sur les axes lourds depuis le centre des villages, comme c’est le cas depuis quelques mois à l’hôpital de Valenciennes (où devait être construit un embranchement du tram, qui ne sera finalement pas construit).
    Les deux morceaux de feue la ligne 2 – qui dans la pratique devraient être une ligne 2 et une ligne 3, car il ne se toucheront pas – devraient coûter selon le Siturv 150 millions d’euros en version trolleybus à guidage optique, c’est-à-dire à peu de chose près le devis annoncé à l’été 2007 pour un tram. Le Siturv devait de toute façon contenir la facture, car il ne dépendra que de généreux donateurs ; contrairement à la ligne 1 qu’il a largement financée, il n’entend pas apporter de fonds propres, et compte uniquement sur des subventions (du département du Nord, de la région Nord-Pas-de-Calais, de l’Etat, de l’Europe et sans doute des villes traversées). Lui-même vient de serrer les boulons : l’offre a été réduite de 7 % à la rentrée afin de réduire des frais d’exploitation qui atteignent 27 millions par an (« sans effet sur la clientèle », assure-t-on au syndicat mixte). Le temps de reprendre les études et de réunir les fonds, les nouvelles lignes de trolley devraient ouvrir fin 2011 le long de l’Escaut et fin 2012 vers la Belgique. Soit un an plus tard que ce qui était annoncé pour le tram. En attendant, le nouveau trolley de Valenciennes a déjà un nom : le ValWay.
     

    François ENVER

  • Faiveley équipe 170 voitures du métro de Shangai

    Faiveley Transport vient d’emporter un contrat de fourniture pour équiper en freins 170 voitures de deux lignes (6 et 8) du métro de Shanghai, en Chine. La première livraison de la « EPAC lite », la technologie la plus récente de système de freins réservée aux voitures de métro, vient d’être effectuée en partenariat avec le maître d’œuvre, Changchun Railway Vehicle Co. Ltd (CRC) qui détient actuellement la part la plus importante du marché chinois dans ce domaine. Deux chantiers locaux chinois, Qingdao Faiveley SRI Rail Brake Co. Ltd et Jiaxiang Precision Machinery Co. Ltd, assureront la livraison de la commande conjointement  avec Faiveley Transport Piassasco, Italie. Dans ce pays, le marché global des voitures de métro atteint chaque année 1 500 voitures.

  • Aide japonaise à la formation d’ingénieurs grande vitesse vietnamiens

    La Central Japan Railway Company et les Chemins de fer vietnamiens viennent de signer un accord aux termes duquel la première s’engage à assister les seconds pour la formation de cadres et ingénieurs spécialisés dans la grande vitesse. Dix ingénieurs vietnamiens participeront à la première session de formation au Japon, de mars à novembre 2009. Cette initiative s’inscrit dans la suite logique des travaux menés par la Vietnam-Japan Consulting Joint-venture, dont le rapport initial préconise l’adoption de la technologie Shinkansen pour la ligne à grande vitesse Hanoï – Ho Chi Minh, longue de 1 630 km, que le Vietnam ambitionne de construire. Depuis 2006, les Chemins de fer vietnamiens ont déjà envoyé une centaine de cadres et de techniciens au Japon pour étudier les technologies du train à grande vitesse.

  • Tram-train de la Stubaitalbahn : un air de Canebière au Tyrol autrichien

    Premier chemin de fer au monde électrifié en courant industriel, la Stubaitalbahn, reçoit actuellement un tout nouveau matériel roulant Au Tyrol autrichien, l’automne a coïncidé avec les prémices d’un renouvellement prochain du matériel roulant de la Stubaitalbahn. Depuis quelques semaines, une toute première rame flambant neuve, portant le numéro 351, circule en service commercial probatoire sur ce chemin de fer secondaire à voie métrique interconnecté, depuis le début des années 80, avec le réseau des tramways urbains d’Innsbruck. Construite par Bombardier dans sa nouvelle usine de Vienne-Donaustadt, la série 350 concrétisera la troisième génération de matériel roulant utilisée dans la vallée de la Stubai…
    Ouverte le 1er août 1904 dans le but de relier la capitale du Tyrol au bourg d’altitude de Fulpmes, la Stubaitalbahn est une ligne à voie unique, en simple adhérence, d’une longueur de 18,2 km. Se frayant un chemin dans le relief de moyenne montagne, elle se caractérise par un tracé en plan et un profil en long particulièrement difficiles, avec des rayons de courbure s’abaissant à 40 m et des déclivités qui atteignent par endroits les 46 ‰. Courbes et contre-courbes alternent en permanence, si bien que l’itinéraire ne compte qu’un seul véritable alignement droit, localisé entre Mutters et Birchfeld. Bien qu’initialement étudiée pour la traction vapeur, la ligne fut électrifiée, dès l’origine, en courant alternatif monophasé 2 500 V 42 Hz, profitant de l’édification d’une centrale hydraulique destinée à fournir de l’électricité à la ville d’Innsbruck. Quand, en 1926, la fréquence du courant distribué aux habitants passe à 50 Hz, la ligne Innsbruck – Fulpmes en profite bien sûr de facto, sa tension d’alimentation étant même relevée à 3 000 V pour l’occasion. La Stubaitalbahn demeure ainsi le premier chemin de fer au monde à avoir été électrifié en alternatif monophasé à la fréquence dite “industrielle” !
    Mais innover n’est pas toujours chose aisée. Les fameux moteurs de traction Winter-Eichberg des trois motrices à bogies de 1904 (auxquelles s’était adjointe une quatrième presque identique dès 1905) avaient une fâcheuse tendance à amorcer, avec d’innombrables défaillances à la clé. Finalement, l’exploitation en monophasé s’arrête définitivement le 23 juin 1983, la ligne étant réélectrifiée en courant continu à l’image du réseau urbain existant, puis rouverte dès le 2 juillet de la même année. Dans la foulée, la vitesse limite est relevée de 25 à 40 km/h, et chaque évitement doté d’aiguilles d’entrée-sortie de type TNR (talonnable non-renversable) pour éviter la manœuvre à pied d’œuvre des appareils de voie. L’ancien matériel, devenu électriquement incompatible, est alors remplacé par des motrices articulées bidirectionnelles Düwag, de type “tramway”, montées sur quatre bogies Jakob. Ces motrices à trois caisses sont constituées dans l’atelier même du futur exploitant – IVB, Innsbrucker Verkehrsbetriebe, l’opérateur des transports urbains –, à partir de rames achetées d’occasion aux réseaux allemands de Hagen et Bielefeld. Un vrai exercice de “Meccano” qui aura, chaque fois, consisté à adjoindre à une ancienne rame bicaisse en provenance de Hagen la caisse centrale prélevée d’une rame tricaisse ex-Bielefeld ! Grâce au très haut degré de standardisation auquel était parvenu le mythique constructeur de Düsseldorf sur ses matériels des années 50-60, grâce aussi à l’excellence de l’ingénierie développée par l’IVB, puis à la valeur de ses équipes de maintenance, la Stubaitalbahn disposera en conséquence, pendant quelque vingt-cinq années, d’un matériel roulant certes quelque peu âgé mais, sur le plan de la robustesse comme sur celui de l’état d’entretien, d’une remarquable qualité…
    Ce matériel était alors en parfaite cohérence avec celui du réseau de tramway, également constitué de rames articulées de type “Düwag” à deux ou trois caisses, mais en configuration unidirectionnelle, puisque toutes les lignes urbaines disposent de boucles de retournement à leurs terminus. C’est ainsi que l’interconnexion de la Stubaitalbahn, avec desserte du cœur de la ville, était devenue possible. Le parc des tramways stricto sensu, relativement homogène, avait été aussi acheté d’occasion, à l’exception d’une série de sept rames bicaisse acquise neuve en 1966/67 auprès du constructeur autrichien Lohner à Vienne (aujourd’hui Bombardier), et justement réalisée sur licence Düwag. Compte tenu de l’âge de tous ces matériels, leur renouvellement devenait urgent, sauf que la ville d’Innsbruck a longtemps tergiversé sur le devenir même de son réseau de tramways. Car il y a une vingtaine d’années, elle était (malheureusement ?) revenue au trolleybus, en construisant à nouveau ex-nihilo les infrastructures du second réseau de son histoire et en achetant une première série de matériel roulant neuf de type “articulé” à l’industriel Gräf & Stift, filiale autrichienne de l’allemand MAN, qui s’était justement fait une spécialité, pour le groupe, de l’assemblage de ce type de véhicules. Un peu plus tard, elle avait réitéré avec une seconde série du même ensemblier, cette fois à plancher surbaissé. La cause paraissait alors d’autant plus perdue pour le tramway que c’est une ligne de trolleybus, la ligne O desservant l’ancien village olympique, qui était sans conteste devenue, au fil des années, la plus chargée de l’ensemble du réseau. De son côté, l’IVB vivait de plus en plus difficilement les contraintes techniques et financières induites par une exploitation déclinée en trois modes différents (tram, trolley et autobus). Entre tram et trolley, il convenait de choisir ! Finalement, au terme de multiples atermoiements, décision sera prise de fermer le réseau de trolleybus (l’ultime circulation eut lieu le 25 février 2007), de renouveler complètement le parc de tramways, puis de développer à terme le réseau ferré urbain afin qu’il reprenne la charge précédemment supportée par les trolleys et pour laquelle des autobus articulés neufs ont été mis en service dans l’intervalle…
    Dès le début, l’idée qui s’imposa tout naturellement était, bien sûr, la définition d’un matériel roulant aussi semblable que possible pour la Stubaitalbahn et pour le réseau urbain. Ce dernier requérant un nombre de rames nettement plus important que la ligne Innsbruck – Fulpmes, il fut d’abord décidé d’acquérir pour lui seul un matériel unidirectionnel, plus capacitif en places assises et surtout beaucoup moins onéreux. La Stubaitalbahn, elle, devait recevoir une version bidirectionnelle. Voilà qui toutefois n’allait pas vraiment dans le sens de l’unification souhaitée, aussi envisagea-t-on un instant d’exploiter aussi la Stubaitalbahn avec du matériel unidirectionnel (!), puisqu’en ville son parcours d’interconnexion avec le réseau urbain à destination de la gare centrale forme justement une large boucle, réalisant déjà le retournement des rames à l’une des extrémités de la ligne. Mais il n’en allait hélas plus du tout de même pour l’autre extrémité, où la réalisation d’une boucle à Fulpmes devait se révéler, en raison des contraintes topographiques locales, quasi impossible. Dès lors, il apparut que l’utilisation, également sur le seul réseau urbain, d’un matériel bidirectionnel pouvait s’avérer fort intéressant, car il permettait d’envisager alors un phasage très souple des prolongements de lignes prévus, en s’affranchissant ainsi totalement des sujétions liées aux boucles de retournement. En définitive, le choix se porta donc sur la définition d’une rame bidirectionnelle à plancher bas intégral qui soit commune aux deux utilisations, la seule différence portant sur la présence ou non de l’équipement radio embarqué correspondant au nouveau système de sécurité pour l’exploitation sur voie unique, spécifique à la Stubaitalbahn, le matériel purement urbain étant simplement précâblé pour recevoir ultérieurement celui-ci en cas de nécessité…
    A l’issue de l’appel d’offres, c’est le constructeur Bombardier qui a remporté le marché. Attribué en octobre 2005, le contrat porte sur la fourniture de 22 rames du type “Flexity Outlook”, dont 16 (numérotées 301 à 316) pour le réseau urbain et six (numérotées 351 à 356) pour la Stubaitalbahn. Il inclut 10 rames supplémentaires en option, dans le cadre d’un projet de futur tram régional. L’IVB avait déjà pu se familiariser in situ avec la technique Flexity Outlook (voir pages 54-55), en essayant sur ses propres voies (et en service commercial !) une rame du réseau de Lodz (Pologne). Finalement, la toute première rame de la série 300, destinée au seul réseau urbain, a pu être mise en ligne à Innsbruck au printemps dernier…
    Les rames de la série 350 dédiées à la Stubaitalbahn, tout comme leurs sœurs de la série 300, ont une architecture modulaire de type “multi-articulé” à cinq caisses (relativement courtes !), totalisant une longueur de 27,6 m pour un gabarit en largeur de 2,40 m (qui aura au demeurant nécessité quelques travaux d’élargissement de l’entre-axe des voies sur le réseau urbain). Les deux caisses d’extrémité sont montées sur un bogie moteur et reliées chacune à la caisse centrale sur bogie porteur par l’entremise de deux “caisses-ponts” suspendues au droit de leurs articulations. La cabine de conduite, qui constitue (comme pour tous les autres Flexity Outlook) un module à part aisément interchangeable, peut résister à un effort en compression de 40 t, et la structure en acier du châssis a été rehaussée au droit des panneaux latéraux pour pouvoir offrir la meilleure protection possible aux voyageurs en cas de choc latéral. Sur ce tramway à plancher bas intégral (à 320 mm au droit des accès), le recours à de “vrais” bogies avec léger degré de liberté en rotation (voir pages 54-55) garantit un excellent comportement dynamique, avec de faibles accélérations transversales, y compris en queue de la rame. Côté performances, la rame affiche une vitesse maximale de 70 km/h compatible avec son utilisation ultérieure sur un réseau régional, une accélération de 1 m/s2 (aux deux tiers de sa charge) et des décélérations de 1,26 m/s2 en freinage de service et de 2,73 m/s2 en freinage d’urgence avec recours aux six patins éléctromagnétiques, chacun exerçant un effort de 81 kN. Les aménagements intérieurs offrent 56 places assises (avec quatre sièges larges, dits “sièges pour 1,5 voyageur”), 102 places debout (au ratio de 4 voyageurs par m2) et deux emplacements pour bicyclettes, voitures d’enfant ou fauteuils roulants. La rame est entièrement climatisée. Huit écrans vidéo suspendus au plafond visualisent les informations “parcours” en temps réel à l’intention des voyageurs, mais peuvent aussi servir à diffuser des messages publicitaires en complément. Le design extérieur, aux extrémités frontales assez massives, rappelle quelque peu celui de Marseille par le caractère prégnant de la casquette de pavillon. La livrée adoptée, qui fait appel à deux nuances de rouge plutôt soutenues, s’écarte délibérément de la précédente, où la couleur blanche était très largement dominante. Ce matériel devrait échapper, au moins pour un temps, à la “publicité intégrale”, très développée sur les matériels de l’IVB…     
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Thalys s’habille compétition

    Thalys doit dévoiler le 8 janvier le nouveau design intérieur de ses rames Il va falloir se lever tôt pour concurrencer Thalys. L’opérateur international améliore son offre en vue de l’ouverture, en 2010, de la concurrence sur le rail international. « La rénovation de notre parc était une nécessité. Malgré notre qualité de service, le confort de nos trains était devenu un peu vieillot », reconnaît le nouveau directeur général de Thalys International, Olivier Poitrenaud. La première rame rénovée doit être présentée le 8 janvier, les autres doivent être introduites par étapes jusque courant 2010. Dans son nouvel intérieur, Thalys a boosté le côté « train, lieu de société ». Par le confort, d’abord. Les nouveaux sièges sont plus agréables, plus spacieux, leur nouveau mécanisme permet un réglage très précis. La nouvelle ergonomie offre au voyageur-travailleur – qui peut bénéficier du Wifi dans tout le train – de nouvelles tablettes, un porte-téléphone mobile et une prise de courant à la place. Un espace « affaires » est également prévu dans chaque rame. Les ambiances et les éclairages des voitures ont été particulièrement soignés, et, dans les bars, Thalys propose plusieurs ambiances différentes. Mais attention, note Olivier Poitrenaud, « nous avons choisi de donner à voir la particularité multiculturelle de Thalys, pas quatre morceaux de nos quatre pays ». Thalys, qui parle l’espéranto du rail, a fait un choix consensuel, celui du développement durable : des revêtements 100 % laine, le tri des déchets du bar et l’utilisation de LED. Pour ne pas jurer dans ce nouvel écrin, les contrôleurs doivent également revêtir début 2009 leur nouvel uniforme, imaginé par la styliste Eva Gronbach.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • L’Italie passe à la velocita supérieure

    Après?huit ans de travaux, le tronçon Milan – Bologne qui vient d’être inauguré le 13 décembre met Rome à 3 heures et demie de la capitale lombarde « Pour aller vite, rien ne sert de voler. » C’est avec ce slogan très éloquent que les FS (Ferrovie dello Stato) promeuvent la grande vitesse en Italie, dont un nouveau maillon, la ligne Milan – Bologne, a été inauguré le 13 décembre et ouvert au service commercial le lendemain. Les chemins de fer italiens ne manquent pas d’air. En offrant désormais un trajet Milan – Rome en trois heures et demie, Trenitalia, la filiale 100 % FS dédiée au transport, entend en effet tailler des croupières non seulement à l’automobile, mais aussi à l’avion. « Nous visons une part de marché de 60 % en deux ans », a assuré à plusieurs reprises leur directeur général, Mauro Moretti. Il envisage en effet de soustraire au moins cinq millions de passagers à l’aérien. Un patron qui ne manque pas d’aplomb, puisque, dans le même temps, il souhaitait la bienvenue à la nouvelle Alitalia pour son « nouveau départ », avec la reprise de ses actifs par le consortium d’investisseurs italiens CAI…
    Ces nouvelles ambitions des FS reposent sur le tronçon de LGV ouvert après huit années de travaux. 182 km traversant 7 provinces et 42 communes entre la capitale économique lombarde et Bologne, en Emilie-Romagne. 28 km de raccordement au réseau classique offrent en outre huit interconnexions pour rejoindre les villes de Melegnano, Piacenza (est et ouest), Fidenza, Parme, Modène (est et ouest) et Lavino. Les ETR 500, rebaptisés Frecciarossa (flèche rouge), filent désormais à 300 km/h sur 830 km de LGV. Et entre Milan et Bologne, le trajet ne prend plus que 65 minutes, soit 37 de moins qu’avant (1 heure 42). L’infrastructure, qui, pour minimiser l’impact environnemental et sur les terres agricoles, est parallèle à l’autoroute sur 130 km et longe la ligne de chemin de fer traditionnelle sur 10 km, a tout de même coûté la bagatelle de 6,9 milliards d’euros. Soit environ 38 millions d’euros du km pour ce maillon essentiel de l’axe Turin – Naples à grande vitesse lancé en 1986. « En Italie, l’évolution a été plus constante qu’en France, il n’y a pas eu de rupture, de saut comme en France avec la naissance du TGV », rappelle Iñaki Barrón de Angoiti, chargé de mission “grande vitesse” à l’Union internationale des chemins de fer (UIC). D’ailleurs, depuis les années 80, la Diretissima entre Florence et Rome permet aux trains de circuler à plus de 200 km/h. Aujourd’hui, le Frecciarossa y roule à 250 km/h. Bien qu’elle fasse l’objet de travaux de modernisation (ouvrages d’art, installations de traction, signalisation et télécommunications), la réélectrification de la Diretissima de 3 kV en 25 kV est nécessaire pour passer à la très grande vitesse. Ce qui est prévu pour 2011.
    En attendant, la compagnie ferroviaire lorgne vers décembre 2009. Le compte à rebours est déjà reparti car, le 14 décembre 2009, c’est l’axe complet Turin – Salerne que l’Italie inaugurera. Il y aura eu l’ouverture des deux tronçons manquants : Novare – Milan et surtout Bologne – Florence. Pour ce dernier, ce sont seulement 80 km de ligne, mais 72 sont en tunnel, le reste en viaduc. Un chantier pharaonique.
     

    Cécile NANGERONI

  • Cinquante allers-retours quotidiens Milan – Rome

    A l’occasion de l’inauguration de Milan – Bologne et du service d’hiver, Trenitalia a refondu ses dessertes De 34, le nombre de trains entre Milan et Rome est passé à 50 allers-retours par jour, dont 18 trains directs. Ces convois sans arrêts sont ceux qui mettent 3 heures 30, soit un gain de temps d’une heure, pas mal ! Pour les autres, il faut quand même compter 3 heures 59 de trajet, c’est seulement 30 minutes de mieux qu’auparavant… Mais, dans un an, Trenitalia promet de passer sous la limite symbolique des 3 heures. Il y a même un Rome Tiburtina – Milan Rogoredo en 2 heures 45 à l’étude. Entre Rome et Venise, ce sont 24 allers-retours par jour, dont 2 rapides ; enfin, entre Rome et Naples, 26 liaisons. A cela, s’ajoutent 4 trains “rapides” qui effectuent un Milan – Naples en 4 heures 50 contre 6 heures 12 hier, les 20 trains quotidiens qui marquent tous les arrêts ayant besoin, eux, de 5 heures 35 entre Milan et Naples.
    L’ambition de Trenitalia : faire du service à grande vitesse le « métro du pays », rien de moins. Argument en faveur de l’appellation : les fréquences au quart d’heure à la pointe, avec trois trains par heure (départs de Rome Termini et de Milan Centrale à 6h15, 6h30, 6h45, 7h15). Aux heures creuses, le cadencement passe à la demi-heure ou à l’heure.
    Aux trains Frecciarossa, au design et aux services revisités, s’ajoutent les Frecciargento (flèche d’argent, des ETR485 et ETR600) roulant à 250 km/h vers les Pouilles et la Calabre. Douze modèles flambant neufs – à l’intérieur signé Giuggiaro – sont progressivement introduits sur le réseau. Enfin, le Frecciabianca (flèche blanche, les trains EurostarCity) complète la gamme. « Sur la liaison Milan – Rome, nous offrons 33 550 places chaque jour », souligne Serena Orsini, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
    Vivre à Milan et travailler à Rome et vice versa n’est plus un problème, argue la direction des FS. C’est un train pour les pendulaires riches, rétorquent les associations. Une accusation que Mauro Moretti a violemment réfutée. « C’est de la démagogie pure, a-t-il répliqué. Ce train convient à tous les travailleurs, pas seulement aux riches, et il revient moins cher que d’utiliser la voiture. » Il est vrai que les FS ont mis la gomme sur des tarifs attractifs… à l’ouverture. Les prix ont certes subi des hausses variables : + 15 % pour un billet Milan – Naples jusqu’alors facturé à 73,20 euros en seconde et qui passe à 84 euros. Mais 79 euros pour un Milan – Rome contre 56,10 euros, soit une hausse de 40 %. En revanche, le Milan – Bologne à 39 euros est assez compétitif. De plus, pendant un mois, les tarifs sont dégriffés de 10 %. Et le voyageur qui fait ses emplettes sur le Net bénéficie de 5 % de rabais supplémentaires. Les clients ne s’y sont pas trompés, d’ailleurs. Ils se sont rué sur la vente en ligne le 1er décembre et ont raflé 32 000 billets en un jour. Ces billets électroniques seront d’ailleurs vendus également dans les agences de voyage françaises qui adhéreront au système de vente Trenitalia, et l’entreprise les espère nombreuses…
    Autre promotion encore : 35 % de réduction si l’aller et le retour sont effectués dans la même journée. Enfin, un nouvel abonnement mensuel a été créé, destiné justement aux salariés pendulaires. Son montant équivaut à 10 allers simples. « Pour celui qui prendra le train matin et soir, 20 à 23 jours par mois, l’économie est de 75 %, assurent les FS. » Autrement dit, 390 euros l’abonnement Milan – Bologne au lieu de 1 560 euros le prix de 20 AR. Une refonte tarifaire est cependant prévue, a priori au 14 juin, pour le passage à l’horaire d’été, qui devrait encore changer la donne. « Dans six mois, les prix seront modulés en fonction des jours et horaires de circulation ainsi que du taux de remplissage des trains », assure Melania Angotta, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
     

    Cécile NANGERONI

  • Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié

    L’électrification d’un maillon de 8,7 km va permettre un doublement, au moins, du trafic passant par cet axe germano-belge d’ici 2030 Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.

    Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
    La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».

    Cobra repoussé au printemps.
    Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
     

    Laurent CHARLIER