Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • L?« amendement Veolia » torpillé

    L’amendement prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période Dans le petit milieu de la politique et des transports, on parle d’un « amendement Veolia ». Un projet de texte qui a pointé le bout de son nez à l’occasion du Grenelle de l’environnement et qui pourrait sortir des tiroirs lors de la prochaine discussion du projet de loi sur le régulateur ferroviaire, prévue au Sénat le 3 février. Il prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période. En fait, sous couvert d’expérimentation, le passage à la concurrence.
    C’est dans ce contexte que le sénateur Hubert Haenel a demandé le mardi 13 janvier dans une question orale que le gouvernement précise sa position sur le sujet. Hubert Haenel a résumé sa question en ces termes : « Dans quels délais et dans quelles conditions le règlement relatif à l’obligation de service public (OSP) s’appliquera-t-il en France ? Quand les conseils régionaux pourront-ils ou devront-ils mettre en concurrence l’opérateur historique sur tout ou partie des lignes dont ils ont la charge ? »
    Réponse de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui était, pour deux jours encore, secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie : « Le règlement OSP ne remet pas en question le monopole légal conféré à la SNCF par l’article 18 de la loi d’orientation des transports intérieurs, non plus que les dispositions de l’ordonnance du 7 janvier 1959 concernant l’Ile-de-France. En d’autres termes, les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs ne peuvent s’en prévaloir pour confier des projets à d’autres opérateurs que la SNCF. Enfin, le règlement OSP prévoit que les Etats membres fourniront à la Commission, au plus tard le 3 juin 2015, un rapport sur l’avancement de la réforme. Cette disposition permettra de vérifier que les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour appliquer progressivement, durant la période transitoire, les modalités d’attribution des contrats de service public prévues par le règlement et, le cas échéant, de formuler de nouvelles mesures. Il ne s’agit nullement d’obliger les autorités organisatrices de transport ferroviaire régional à soumettre les contrats TER à appel d’offres. »
    Commentaire de Hubert Haenel : « Cette réponse lèvera de nombreux doutes, apaisera de nombreuses inquiétudes et fera obstacle aux tentatives de ceux qui souhaiteraient, par amendement au projet de loi sur les autorités de régulation des transports ferroviaires dont nous débattrons bientôt, soumettre plus rapidement le marché ferroviaire à la concurrence. »
     

    François?DUMONT

  • Le rythme de renouvellement des caténaires va augmenter de 40 %

    La décision a été prise au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire survenue le 11 janvier au sud de Tours Au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire le 11 janvier, au sud de Tours, qui a bloqué cinq TGV Atlantique à destination de la gare de Paris-Montparnasse, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a donné quelques précisions sur les engagements financiers de l’Etat annoncés dans le cadre du contrat de performance signé le 3 novembre dernier avec RFF. Ce contrat prévoit une augmentation significative des moyens consacrés au renouvellement des installations électriques, en particulier des caténaires.
    Selon le secrétaire d’Etat, « le rythme de renouvellement des caténaires sera accéléré tout au long de la période 2008-2015, pour atteindre une hausse de 40 %. Dès 2009, 108 millions d’euros seront investis pour renouveler les installations électriques ou réaliser des opérations d’entretien lourdes, chiffre en augmentation significative par rapport à 2008. »
    Dominique Bussereau, qui a sur son bureau depuis la fin de l’année dernière un rapport de la SNCF sur les incidents caténaires, rappelle toutefois que leur nombre a fortement diminué depuis les années quatre-vingt-dix et qu’il est devenu stable depuis 2000. En revanche, « les conséquences sur les clients sont plus importantes qu’auparavant.
    En effet, ces incidents ont eu lieu sur les voies où il y a le plus de circulation et où le trafic est en forte hausse. » D’où cette demande à RFF de réaliser, avant l’été 2009, un schéma directeur du système d’alimentation électrique du réseau « permettant de traiter les points critiques et d’optimiser la politique de maintenance ».
    A la SNCF, Dominique Bussereau recommande « d’améliorer les conditions de prise en charge des clients, notamment au niveau de
    l’information, dès que les conditions d’exploitation sont dégradées ».
    Pour Patrick Trannoy, le directeur général adjoint chargé du pôle Infrastructures à RFF, la réflexion sur la politique de maintenance des caténaires ne se termine pas avec ce rapport. « Les principaux incidents concernant des caténaires ne sont pas liés à la vétusté du réseau », souligne-t-il d’emblée. La précision est importante aux yeux de RFF, qui n’avait pas apprécié un premier rapport que lui avait remis la SNCF fin septembre 2008 et qui lui semblait un peu précipité. Mais Patrick Trannoy dit avoir entendu les alertes de la SNCF sur le risque de voir le nombre d’incidents sur les caténaires augmenter à l’avenir « avec un besoin accru de maintenance car l’électrification a été réalisée dans les années 50-60 ».
    Se pose aussi la question du dimensionnement du réseau compte tenu de l’évolution des trafics et des circulations des engins de traction. D’où la nécessité d’avoir une vision globale et d’identifier les zones critiques où les risques de perturbations sont les plus graves.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Bombardier livre sa première locomotive fret de grande puissance à la Chine

    Une puissance de 9,6 MW en unité simple pour cet engin produit par Bombardier et l’usine de Dalian La première des 500 locomotives fret de grande puissance type CoCo que le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) a commandées, pour un montant total de 1,1 milliard d’euros, à Bombardier et ses partenaires chinois en février 2007 est sortie le 29 décembre dernier de l’usine de Dalian Locomotive and Rolling Stock, où elle était en fabrication. Dérivée des engins doubles IORE de 10,8 MW livrés par Adtranz, puis Bombardier pour la traction des trains de minerais dans le nord de la Suède, cette nouvelle machine développe 9,6 MW, mais en unité simple ! Ce quasi-doublement de puissance, qui fait de ce nouveau modèle un des plus puissants du monde, a été rendu possible par ses équipements de traction Mitrac à IGBT (alors que les IORE sont équipées de convertisseurs à GTO), fournissant le courant triphasé des moteurs de traction, lesquels développent 1,6 MW, contre 0,9 MW pour les IORE. Si les équipements Mitrac sont construits en Europe et expédiés en Chine pour les 150 premières machines, les équipements suivants seront produits sur place par les joint-ventures chinoises de Bombardier, Bombardier Propulsion System et Dalian Locomotive and Rolling Stock. La livraison des 500 CoCo doit s’étaler jusqu’en 2011.

  • L?autoroute ferroviaire alpine atteint ses objectifs

    Avec 23 300 camions chargés en 2008, soit 15 % de mieux qu’en 2007, l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) a atteint son objectif (passer la barre des 20 000 camions). Le service de ferroutage entre Bourgneuf/Aiton, en Savoie, à Orbassano, en Italie, dans la banlieue ouest de Turin (sur la base de 4 allers-retours par jour, 5 jours sur 7), a accueilli 87 700 camions depuis son lancement, en novembre 2003. Quelques chiffres records : 145 passages en un jour, 629 en une semaine et 2 600 en octobre 2008.

  • Dernière commande de TER 2N NG

    Le consortium regroupant Alstom Transport et Bombardier Transport a reçu de la SNCF?et des CFL?(Luxembourg) une commande complémentaire de 14 rames TER 2N NG tricaisses, pour un montant total de 82 millions d’euros (62 millions pour Alstom et 20 millions pour Bombardier). La production de ces rames concernera les sites de Valenciennes, Tarbes, Villeurbanne, le Creusot, Ornans et Charleroi (Belgique) pour Alstom, qui coopérera avec le site Bombardier de Crespin, responsable de 14 caisses et des 42 bogies moteurs. Livrable à partir de juin 2010, cette commande, qui correspond à la dernière levée d’option sur le contrat de 2000 financé par les régions, comprend 3 rames commandées en août 2008 par les Pays de la Loire, 1 rame pour la Haute-Normandie et 10 de plus pour les CFL. A ce jour, 168 rames sont en service dans huit régions françaises et 12 ont été livrées aux CFL.

  • Vinci et Iridium toujours en lice pour le TGV Lisbonne – Madrid

    Annoncé le 15 janvier, le choix de l’agence publique du réseau ferroviaire de grande vitesse portugais (Rave) pour la construction du premier tronçon du TGV Lisbonne – Madrid s’est porté sur les projets des groupes portugais Mota-Engil, auquel participe le français Vinci, et Brisa, qui intègre l’espagnol Iridium. Les consortiums retenus pour la phase de négociation de l’appel d’offres évaluent à 1,32 et 1,33 milliard d’euros les investissements nécessaires à la construction de 167 km de LGV de Poceirao, à la sortie de Lisbonne, à Caia, à la frontière espagnole. Le vainqueur de la concession pour 40 ans devrait être connu en septembre 2009. Objectif affiché par l’agence publique : 2e semestre 2013 pour des trains effectuant Lisbonne – Madrid en moins de 3 heures.

  • Pékin accélère la construction des métros

    Beijing (Pékin) projette d’investir 51,8 milliards de yuans (5,8 milliards d’euros) en 2009 dans la construction du métro. Quatre lignes reliant le centre de la capitale aux districts suburbains de Shunyi, Fangshan, Changping, ainsi qu’aux Collines parfumées (Xiangshan) seront mises en travaux. Trois nouvelles lignes ont été mises en service en juillet dernier, avant l’ouverture des Jeux olympiques, portant à huit le nombre total des lignes de la capitale. Longue de 30 km, la ligne 4, qui entrera en service en septembre 2009, allongera le kilométrage total du métro à 230 km. Dans le cadre du projet gouvernemental, le réseau ferré urbain de Beijing doit atteindre un total de 561 km avec 19 lignes de métro d’ici 2015.

  • Une locomotive à turbine à gaz aux essais en Russie

    Une puissance de 8,3 MW permet à la locomotive prototype GT1-001, à turbine à gaz, de remorquer une charge totale de 10 000 t en essais Quatre ans après le départ à la retraite du dernier turbotrain en France, l’application de la turbine à gaz à la traction ferroviaire fait à nouveau parler d’elle en Russie, où a été développée la plus puissante locomotive à turbine à gaz du monde, capable de développer 8,3 MW maximum. Soit autant que trois ou quatre locomotives diesel de puissance moyenne ou supérieure ! Au cours d’essais effectués par les RZD (chemins de fer russes) en décembre 2008, cette locomotive expérimentale GT1-001 a remorqué une charge totale de 10 000 t avec jusqu’à 116 wagons au crochet.
    Conçue pour être utilisée sur les lignes non électrifiées de Sibérie et de l’Oural, dans des secteurs où le gaz est facilement disponible, la locomotive expérimentale a été conçue par l’Institut russe de recherche scientifique et assemblée aux ateliers de locomotives à Voronej. Une des deux moitiés de cette locomotive double de 300 t sur 12 essieux comprend une turbine SNTK Kouznetsov NK-361 de type aéronautique entraînant un alternateur, alors qu’un réservoir de gaz naturel liquéfié d’une capacité de 17 t est installé dans l’autre moitié, lui donnant une autonomie d’environ 720 km.
    Il est prévu que le coût de possession de cette locomotive à turbine à gaz soit de 30 % inférieur à celui d’engins diesel de puissance comparable, la maintenance étant également censée être moins coûteuse. Par ailleurs, les émissions polluantes devraient être environ 20 fois moins importantes qu’en traction diesel. Des perspectives suffisamment prometteuses pour qu’une centaine de locomotives de série soient construites, une fois les essais terminés.
     

  • Quel réseau de bus à Caen à la rentrée prochaine ?

    La réorganisation du réseau de bus à été reportée fin février, en attendant les résultas de la concertation Le réseau des bus caennais aurait dû être restructuré à la rentrée. Finalement, il n’en a rien été, et on attendra l’année prochaine. Pourquoi ce retard ? Parce que l’on a pris le temps de discuter un peu. Et surtout parce que la nouvelle majorité a voulu inverser la tendance. L’un de ses premiers gestes a été d’annuler une décision de l’équipe précédente, qui avait voté une baisse de 5,2 % de l’offre. « Viacités nous avait demandé de proposer un nouveau réseau revu à la baisse, raconte Eric Steil, le directeur de l’exploitant Twisto. Nous avions d’abord proposé un premier projet baptisé AP3, très clairement commercial, démaillé, et renforcé sur les lignes fortes. Mais il a encore été jugé trop cher. Alors nous avons proposé le réseau AP4, avec un objectif très clair de diminuer les coûts : il prévoyait même de diminuer la fréquence sur les lignes fortes, pour rentrer dans les clous. » Et ce alors que l’offre avait déjà (légèrement) baissé il y a deux ans.
    « Pour proposer une alternative au “ tout voiture ”, il convenait de maintenir, voire d’augmenter l’offre de transport en commun, et non de la diminuer comme cela avait été décidé en 2007 », explique Eric Vève, le président de Viacités. Notant que sa prédécesseure « Sylvie Morin-Mouchenotte n’avait jamais organisé la moindre concertation sur le réseau de bus », il revendique « un nouveau mode de gouvernance sur la ville et l’agglomération de Caen et un esprit de démocratie participative ». Sur le modèle des états généraux des transports organisés au printemps à Toulouse, Viacités a donc lancé une vaste concertation, avec notamment quarante réunions publiques dans toutes les communes de l’agglomération. L’occasion notamment d’écouter les doléances des uns et des autres, du premier bus qui ne permet pas d’attraper le train de Paris, au besoin d’une ligne de ceinture, en passant par la mauvaise coordination des horaires. « Nous allons analyser tout ça, pour permettre des arbitrages vers la fin février 2009, explique Eric Vève. Une dizaine de réunions publiques de restitution sera ensuite organisée pour présenter les résultats de la concertation. Les décisions et les choix pris seront motivés. » Le nouveau réseau devra être opérationnel à la rentrée 2009. Il devrait être plus lisible et comprendre une ligne préfigurant le futur axe 2 du TCSP.
     

    François ENVER

  • Caen : comment rebondir ?

    Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
    « On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
    « Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
    La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
    La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
    Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
    Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
    En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.
     

    François ENVER