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Catégorie : Ferroviaire
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Premier métro automatique en pente à Lausanne
Alstom a dû relever un défi ambitieux pour faire rouler à Lausanne un métro capable de gravir de pentes à 12 % et de freiner efficacement A Lausanne, le métro pourrait s’appeler « ascenseur urbain ». Son dénivelé de 338 m – 373 m à Ouchy et 711 m à Croisettes – , une première mondiale pour un métro, même sur pneus, a constitué le principal challenge pour les ingénieurs d’Alstom. Une source de nouveaux questionnements aussi. Ainsi, à la station Lausanne-CFF, la plus pentue, fallait-il restituer la verticalité des portes ou au contraire maintenir l’angle droit avec le sol à 12 % ? C’est la seconde solution qui a été choisie, perçue comme moins perturbante finalement, malgré la vision claire pour le voyageur de portes palières penchées. L’avantage, c’est en fait qu’elles soient parfaitement alignées avec celles de la rame à l’arrêt en station. Sinon, c’était le mal de mer assuré !
Autre spécificité du système lié à la pente moyenne de 5,7 % : un freinage constitué de quatre freins complémentaires. « Il y a d’abord un freinage électrique à récupération d’énergie qui est réinjecté dans le circuit pour le train suivant, ensuite un freinage par rhéostat pour dissiper l’énergie qui présente l’avantage d’être peu bruyant, enfin, un système pneumatique et un autre à patin magnétique qui se comporte comme un aimant », énumère Stéphane Bourland, le directeur de projet M2 d’Alstom Transport. Toujours pour la pente, les bogies sont tous motorisés, d’où une grande accélération (1,5 m/s2. Par ailleurs, même si la ligne est à 90 % en tunnel, il a fallu songer aux fréquentes intempéries : on a installé un chauffage de rails et les rames possèdent un système de brosses à neige !
Depuis le 27 octobre, donc, date de la mise en service du M2 après une inauguration officielle qui avait eu lieu dès le 18 septembre, Lausanne a détrôné Rennes en devenant la plus petite ville du monde dotée d’un métro. Le bassin de population intéressé par le métro atteint toutefois les 300 000 personnes en incluant les communes rurales jusqu’à 25 km de Lausanne. De plus, « 20 % des emplois de Lausanne sont situés à moins de 300 m d’une station de métro », assure Michel Henry, responsable de la gestion de l’offre au PCC des TL. Après un lancement retardé pour obtenir le taux de fiabilité de 95 %, des débuts un peu chaotiques, ponctués de pannes, après cinq semaines d’exploitation, le métro automatique de Lausanne n’avait plus en moyenne qu’un incident significatif (avec arrêt de plus de 10 minutes) par semaine. « C’est encore beaucoup dans l’absolu, reconnaît Stéphane Bourland. Mais c’est peu pour un démarrage. Les incidents sont souvent liés aux voyageurs, il reste un apprentissage à faire. »
De son côté, Marc Badoux, directeur adjoint aux TL (Transports publics de la région lausannoise), estime que la ligne « donne une nouvelle image des transports urbains, et globalement l’accueil des clients est enthousiaste, mais le reste du réseau souffre de la comparaison ». En plus de ses bus dont le réseau de 33 lignes a été réorganisé en rabattement sur le métro au 14 décembre, la ville compte aussi un tram-train, le M1. Mais l’arrivée du métro automatique constitue indéniablement un saut technologique. Vingt minutes suffisent pour traverser la ville du nord au sud, les deux gares, CFF et Flon, sont desservies et les fréquences sont conséquentes : trois minutes à la pointe sur le tronçon central le plus chargé, entre gare CFF et Sallaz – l’exploitation est en effet organisée en deux boucles imbriquées, dont une petite centrale –, six minutes ailleurs.
Mi-décembre, les TL s’interrogeaient déjà sur l’opportunité d’acheter de nouvelles rames : avec un parc de 15, impossible d’augmenter les fréquences. Or la fréquentation atteignait déjà les 60 000 voyageurs par jour et grimpait en flèche. Heureusement, le taux de disponibilité des rames avait atteint les 98 % car 12 rames sont nécessaires en période de pointe (8 en heures creuses). Cependant, « dans 1 % des cas, le check-up complet de démarrage de chaque rame le matin détecte un problème d’ordre technique », révèle, Michel Giarnura, un responsable du dépôt. Ces problèmes sont réglés au fur et à mesure, mais restent notables : si ce taux atteignait 1,5 %, impossible de faire rouler le métro en conditions normales.
D’Ouchy à Croisettes, la ligne grimpe, et elle tourne aussi, donnant à l’utilisateur occasionnel un léger sentiment de montagnes russes. L’amplitude de service, de 5h36 à 0h30, et jusqu’à 1 heure les vendredi et samedi, répond aux besoins des Lausannois qui sont au bureau généralement tôt le matin. A 8h30 déjà, fin de la pointe, les rames sont loin d’être bondées. Idem à 17h. Enfin, l’ambiance sonore a été travaillée. Rigolo de temps en temps, sans doute lassant au quotidien : à la station Riponne-Maurice-Béjart, on entend des musiques et danseurs en hommage au chorégraphe qui a vécu à Lausanne ; à Bessières, sous la cathédrale, un bruit de carillon. Coup de chance : pas de grognements d’ours à la station du même nom…
Cécile NANGERONI
Pataquès en Paca à propos de la LGV Paris – Nice
La déclaration du député Eric Ciotti assurant que le tracé nord serait retenu pour la LGV Paca, a déclenché la rage de nombreux élus Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »14 fuseaux sur le papier.
C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
« Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.Levée de boucliers tous azimuts.
Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
Cécile NANGERONI
Thalys voit la vie en rouge
Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
Guillaume LEBORGNE
L?« amendement Veolia » torpillé
L’amendement prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période Dans le petit milieu de la politique et des transports, on parle d’un « amendement Veolia ». Un projet de texte qui a pointé le bout de son nez à l’occasion du Grenelle de l’environnement et qui pourrait sortir des tiroirs lors de la prochaine discussion du projet de loi sur le régulateur ferroviaire, prévue au Sénat le 3 février. Il prévoirait une mise en concurrence expérimentale des TER sur l’ensemble des régions et sur une longue période. En fait, sous couvert d’expérimentation, le passage à la concurrence.
C’est dans ce contexte que le sénateur Hubert Haenel a demandé le mardi 13 janvier dans une question orale que le gouvernement précise sa position sur le sujet. Hubert Haenel a résumé sa question en ces termes : « Dans quels délais et dans quelles conditions le règlement relatif à l’obligation de service public (OSP) s’appliquera-t-il en France ? Quand les conseils régionaux pourront-ils ou devront-ils mettre en concurrence l’opérateur historique sur tout ou partie des lignes dont ils ont la charge ? »
Réponse de Nathalie Kosciusko-Morizet, qui était, pour deux jours encore, secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie : « Le règlement OSP ne remet pas en question le monopole légal conféré à la SNCF par l’article 18 de la loi d’orientation des transports intérieurs, non plus que les dispositions de l’ordonnance du 7 janvier 1959 concernant l’Ile-de-France. En d’autres termes, les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs ne peuvent s’en prévaloir pour confier des projets à d’autres opérateurs que la SNCF. Enfin, le règlement OSP prévoit que les Etats membres fourniront à la Commission, au plus tard le 3 juin 2015, un rapport sur l’avancement de la réforme. Cette disposition permettra de vérifier que les Etats membres prennent les mesures nécessaires pour appliquer progressivement, durant la période transitoire, les modalités d’attribution des contrats de service public prévues par le règlement et, le cas échéant, de formuler de nouvelles mesures. Il ne s’agit nullement d’obliger les autorités organisatrices de transport ferroviaire régional à soumettre les contrats TER à appel d’offres. »
Commentaire de Hubert Haenel : « Cette réponse lèvera de nombreux doutes, apaisera de nombreuses inquiétudes et fera obstacle aux tentatives de ceux qui souhaiteraient, par amendement au projet de loi sur les autorités de régulation des transports ferroviaires dont nous débattrons bientôt, soumettre plus rapidement le marché ferroviaire à la concurrence. »
François?DUMONT
Le rythme de renouvellement des caténaires va augmenter de 40 %
La décision a été prise au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire survenue le 11 janvier au sud de Tours Au lendemain d’une nouvelle rupture de caténaire le 11 janvier, au sud de Tours, qui a bloqué cinq TGV Atlantique à destination de la gare de Paris-Montparnasse, Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a donné quelques précisions sur les engagements financiers de l’Etat annoncés dans le cadre du contrat de performance signé le 3 novembre dernier avec RFF. Ce contrat prévoit une augmentation significative des moyens consacrés au renouvellement des installations électriques, en particulier des caténaires.
Selon le secrétaire d’Etat, « le rythme de renouvellement des caténaires sera accéléré tout au long de la période 2008-2015, pour atteindre une hausse de 40 %. Dès 2009, 108 millions d’euros seront investis pour renouveler les installations électriques ou réaliser des opérations d’entretien lourdes, chiffre en augmentation significative par rapport à 2008. »
Dominique Bussereau, qui a sur son bureau depuis la fin de l’année dernière un rapport de la SNCF sur les incidents caténaires, rappelle toutefois que leur nombre a fortement diminué depuis les années quatre-vingt-dix et qu’il est devenu stable depuis 2000. En revanche, « les conséquences sur les clients sont plus importantes qu’auparavant.
En effet, ces incidents ont eu lieu sur les voies où il y a le plus de circulation et où le trafic est en forte hausse. » D’où cette demande à RFF de réaliser, avant l’été 2009, un schéma directeur du système d’alimentation électrique du réseau « permettant de traiter les points critiques et d’optimiser la politique de maintenance ».
A la SNCF, Dominique Bussereau recommande « d’améliorer les conditions de prise en charge des clients, notamment au niveau de
l’information, dès que les conditions d’exploitation sont dégradées ».
Pour Patrick Trannoy, le directeur général adjoint chargé du pôle Infrastructures à RFF, la réflexion sur la politique de maintenance des caténaires ne se termine pas avec ce rapport. « Les principaux incidents concernant des caténaires ne sont pas liés à la vétusté du réseau », souligne-t-il d’emblée. La précision est importante aux yeux de RFF, qui n’avait pas apprécié un premier rapport que lui avait remis la SNCF fin septembre 2008 et qui lui semblait un peu précipité. Mais Patrick Trannoy dit avoir entendu les alertes de la SNCF sur le risque de voir le nombre d’incidents sur les caténaires augmenter à l’avenir « avec un besoin accru de maintenance car l’électrification a été réalisée dans les années 50-60 ».
Se pose aussi la question du dimensionnement du réseau compte tenu de l’évolution des trafics et des circulations des engins de traction. D’où la nécessité d’avoir une vision globale et d’identifier les zones critiques où les risques de perturbations sont les plus graves.
Marie-Hélène POINGT
L?autoroute ferroviaire alpine atteint ses objectifs
Avec 23 300 camions chargés en 2008, soit 15 % de mieux qu’en 2007, l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) a atteint son objectif (passer la barre des 20 000 camions). Le service de ferroutage entre Bourgneuf/Aiton, en Savoie, à Orbassano, en Italie, dans la banlieue ouest de Turin (sur la base de 4 allers-retours par jour, 5 jours sur 7), a accueilli 87 700 camions depuis son lancement, en novembre 2003. Quelques chiffres records : 145 passages en un jour, 629 en une semaine et 2 600 en octobre 2008.
Dernière commande de TER 2N NG
Le consortium regroupant Alstom Transport et Bombardier Transport a reçu de la SNCF?et des CFL?(Luxembourg) une commande complémentaire de 14 rames TER 2N NG tricaisses, pour un montant total de 82 millions d’euros (62 millions pour Alstom et 20 millions pour Bombardier). La production de ces rames concernera les sites de Valenciennes, Tarbes, Villeurbanne, le Creusot, Ornans et Charleroi (Belgique) pour Alstom, qui coopérera avec le site Bombardier de Crespin, responsable de 14 caisses et des 42 bogies moteurs. Livrable à partir de juin 2010, cette commande, qui correspond à la dernière levée d’option sur le contrat de 2000 financé par les régions, comprend 3 rames commandées en août 2008 par les Pays de la Loire, 1 rame pour la Haute-Normandie et 10 de plus pour les CFL. A ce jour, 168 rames sont en service dans huit régions françaises et 12 ont été livrées aux CFL.
Caen : comment rebondir ?
Comment gérer le tramway sur pneus ? Comment aménager un deuxième axe lourd ? Comment enrayer la baisse de fréquentation du réseau de bus ? Drôle de ville, qui se plaindrait presque du succès rencontré par son tram ! La nouvelle majorité de gauche élue en mars à Caen a hérité d’une situation complexe. Le tram sur pneus local est certes assez bruyant, mais il est de l’avis général plutôt réussi. Trop petit, aussi. Du coup, il craque aux heures de pointe. Problème : le constructeur Bombardier, échaudé par les difficultés de lancement d’un véhicule qui n’a été adopté que par Nancy et Caen, n’en fabrique plus depuis longtemps, et son système est incompatible avec tout autre matériel. En outre, comme il est officiellement considéré comme un véhicule routier, il ne peut être allongé par l’adjonction d’un module supplémentaire. Ce constat est bien embarrassant pour la ville normande qui voudrait pouvoir décongestionner son tram aux heures de pointe, et aussi pousser sa ligne un peu plus loin en périphérie.
« On a des difficultés du fait du choix technologique qui a été fait pour la ligne 1, se désole Philippe Duron, nouveau maire de Caen et président de l’agglomération Caen la mer. Or, on aurait besoin de l’allonger, on aurait besoin de la renforcer car elle connaît un grand succès commercial. La question est : comment densifier la ligne 1 ? Ce qui est lié à la question de la densification de l’offre dans les années à venir. C’est pour nous un choix technique et économique. » Les 24 rames du tram sur pneus caennais, le TVR, transportent actuellement un peu moins de 45 000 voyageurs par jour, soit 47 % du trafic du réseau pour 16 % de l’offre. « On est très clairement à saturation aux heures de pointe, observe Eric Steil, le directeur de Twisto, l’exploitant du groupe Keolis. Les gens sont parfois obligés de laisser passer deux rames sur la section centrale, entre la gare et le campus. On voit toutes les difficultés du véhicule, qui est trop court ! »
« Il faudrait trois rames supplémentaires pour être un peu plus à l’aise en termes de fréquence », relève M Steil. Et il en faudrait encore une petite dizaine si l’on réalisait les quatre extensions envisagées par la majorité précédente. Mais où trouver ces rames ? Bombardier a bien indiqué qu’il était prêt à relancer ses chaînes, mais a prévenu que les acheteurs potentiels feraient mieux d’en commander une certaine quantité s’ils ne veulent pas les payer à prix d’or… « Bombardier ne veut pas en faire moins d’une vingtaine, regrette Eric Vève, le président du syndicat mixte Viacités. Mais je ne veux pas me résoudre à devoir en commander autant. Il faut voir si on peut en avoir moins d’une vingtaine. Il faut qu’on rencontre André Rossinot, le maire de Nancy. Il faut voir si on peut avoir un groupement de commandes avec Nancy ou avec une autre ville, éventuellement une ville étrangère. » Les visites ont d’ailleurs repris. Des Chinois de la province du Jiangxi sont notamment venus au début novembre. « On n’a pas le choix ! »
La solution radicale qui consisterait à se débarrasser du TVR pour installer sur son site les deux rails d’un tramway classique semble franchement hors de portée, même si c’est « une question qui se pose », selon Philippe Duron. Caen doit donc « faire avec » ce matériel qui lui a coûté bien plus cher que prévu. Avec une facture estimée à 234 millions d’euros – bitumage régulier des ornières et services de substitution lors de la mise au point du système non compris –, la ligne 1 du TVR de Caen, ouverte fin 2002, n’est pas revenue moins chère au kilomètre que le tramway d’Orléans, le « tram fer » français le moins cher construit plus ou moins au même moment. Quant aux 40 % d’économies promises pour l’exploitation, on en est loin, selon le patron de Twisto : « On a dû mettre le paquet, et les coûts de maintenance sont plus élevés que pour un tram normal. »
La nouvelle équipe n’a pas hérité que de problèmes de matériel roulant. Elle récupère aussi une série d’études pour les futures lignes de transports en commun en site propre (TCSP) de l’agglomération, accumulées depuis le début de la décennie. Des projets dont la réalisation pourrait coûter jusqu’à 410 millions d’euros. Il s’agit donc de prolonger la ligne 1 (c’est-à-dire sur le terrain les lignes A et B, d’orientation nord-sud), et aussi de créer une ligne 2 (est-ouest). En ce qui concerne le premier dossier, « les quatre extensions sont toujours dans les tuyaux, note Eric Vève. Mais il y en a deux qui sont plus prioritaires à court ou moyen terme » : au sud vers Fleury-sur-Orne où sont prévues l’arrivée d’Ikea et la construction d’un nouveau quartier, et au nord à Epron, « pour désengorger l’entrée de ville ». Ces extensions qui coûteraient une petite trentaine de millions chacune, se feraient nécessairement avec du TVR, ou du moins un matériel compatible, car « on ne peut pas envisager une rupture de charge pour une si courte distance sur un TCSP ».
Pour la ligne 2, la nouvelle direction de Viacités n’a pas remis en question le travail fait ces dernières années : deux branches partiraient de l’ouest de l’agglomération pour converger vers le centre de Caen, avant de continuer sur quelques centaines de mètres jusqu’à la zone en rénovation des berges de l’Orne. Ses 11,3 km sont évalués par le syndicat mixte de 105 millions d’euros pour un bus à haut niveau de service (BHNS) à 200 millions pour un « tram fer ». En outre, les lignes 3 et 4, deux liaisons de BHNS en site propre longues de respectivement 6 et 5 km, la complèteraient entre le centre-ville et la périphérie est.
Que faire pour la ligne 2, jugée « nécessaire, car restructurante » ? A cette question, le maire Philippe Duron hésite à répondre : « Mon rêve, ça serait plutôt un tramway classique. Quelque chose de robuste, qui s’inscrive dans la durée, qui soit fiable. Mais il y a le rêve et la réalité. Il y a les moyens dont on dispose. » Et de rappeler que « les collectivités territoriales vont entrer dans une période financière extrêmement difficile ». A la tête de Viacités, son lieutenant Eric Vève se veut nettement moins rêveur : « Compte tenu du potentiel de la ligne 2, qui est à 50 % de la ligne 1 avec environ 25 000 voyageurs par jour, on aura plutôt tendance à mettre du BHNS qu’un autre type de TCSP. » « Je tiens à faire un TCSP qui ne soit pas trop coûteux, insiste-t-il. Le tram n’a pas trop ruiné l’agglomération, mais il a impacté négativement le réseau de bus. Or, je ne souhaite pas que les usagers du bus pâtissent de la mise en place d’une ligne 2 de TCSP. On est donc très clairement sur du BHNS – et à cet égard le système de guidage optique de Rouen m’intéresse –, ou à la rigueur du TVR », ce qui permettrait d’avoir la quantité minimum pour que Bombardier propose à nouveau ses véhicules à un prix acceptable. Reste que cette dernière option laisserait Caen prisonnière pour deux lignes au lieu d’une d’un système dont la pérennité ne serait pas pour autant garantie. Et l’estimation de son coût – 170 millions aux mêmes conditions que la première ligne, ce qui n’est pas gagné – n’est plus très loin du « rêve » du maire de Caen… Viacités s’est donné jusqu’à l’été pour réfléchir à la question, une mise en service de la ligne 2 en 2014 étant jugée « souhaitable ».
En attendant, Caen a décidé de s’occuper de ses bus. Comme le souligne Eric Vève, « leur fréquentation a baissé de 6 % depuis 2006, il faut faire quelque chose ! » Le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération est revenu sur la décision de sa précédente direction de réduire l’offre à la rentrée, et a lancé une vaste concertation pour imaginer le réseau de la rentrée prochaine [voir encadré]. « Il y a clairement une volonté de faire bouger les choses. La problématique, c’est de voir comment on peut remettre les bus au niveau des trams, essayer de gommer le décalage en termes d’offres entre les deux modes », résume le patron de Twisto Eric Steil, invité par l’autorité organisatrice à remettre toutes ses lignes en question. Le chantier va d’ailleurs au-delà des tracés et des horaires, insiste le président de Viacités. Il faut selon lui améliorer l’accessibilité du réseau, multiplier les plans de déplacement d’entreprise, – « car seuls 20 % des salariés prennent les transports en commun pour aller au travail, ce qui est insuffisant » –, revoir les parkings relais (il n’y en a que deux pour l’instant, dont un n’est occupé qu’à 10 %), revoir la politique tarifaire, préparer la mise en place vers 2012 d’un ticket unique qui engloberait les TER, les bus verts départementaux et le système Veol de vélos en libre-service (qui pourrait être étendu à la banlieue)… A Caen même, le maire Philippe Duron appelle à une « redistribution des bus », dans le cadre d’un « programme de rénovation du centre-ville » comprenant la création de nouveaux sites propres pour les transports publics et l’extension du plateau piétonnier (au détriment notamment des rues semi-piétonnes « qui rendent les commerçants pas contents, les automobilistes pas contents et les piétons fortement mécontents »). Avec ou sans tram pour la ligne 2, c’est une petite révolution urbaine qu’il annonce.
François ENVER
Caen, son agglomération et son tram
Préfecture du Calvados et capitale de la Basse-Normandie, Caen (110 000 habitants) est associée avec 28 autres communes voisines Communauté d’agglomération Caen la mer. Une entité de 240 000 habitants environ, aux frontières biscornues, a qui ne correspond pas vraiment à l’agglomération réelle. Le nouveau maire de Caen, le député et ancien président du conseil régional Philippe Duron (PS), a pris la présidence de la structure intercommunale.
Pour les transports publics, Caen la mer est associée au conseil général du Calvados – qui lui est resté à droite – au sein de Viacités, nom public du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC). Sa présidence est désormais assurée par l’avocat Eric Vève (PS), conseiller municipal de Caen et conseiller général du canton de Caen VIII. Une présidence qui se veut marquée sous le signe du « calme », de la « sérénité » et de l’« apaisement », tant les relations étaient tendues, avant les élections, entre la précédente présidente de Viacités Sylvie Morin-Mouchenotte, la maire de Caen Brigitte Le Brethon, le président de Caen la mer Luc Duncombe et la présidente du conseil général Anne d’Ornano – pourtant tous de droite.
L’exploitant local est la Compagnie des transports urbains de l’agglomération caennaise (CTAC), désignée depuis 2002 sous le nom commercial Twisto. Pour son tram, Viacités est associé jusqu’en novembre 2032 dans un ménage à trois avec cette filiale de Keolis et la Société de transport sur voie réservée (STVR, associant Spie et Bombardier), concessionnaire des travaux publics et responsable du matériel.
Le tramway sur pneus de l’agglomération, le TVR de Bombardier, est en service depuis novembre 2002. Ses lignes A et B – l’ensemble est appelé « ligne 1 » par Viacités –, qui forment un X, sont longues de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale. Elles desservent, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, l’hôpital les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, banalisé, et diesel. Le TVR peut d’ailleurs circuler aussi bien sur sa piste que dans n’importe quelle rue. Et c’est pourquoi il est considéré comme un véhicule routier, ce qui limite sa longueur à 24,5 m. Sa vitesse commerciale est stable à environ 18 km/h.
François ENVER