Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Caen, son agglomération et son tram

    Préfecture du Calvados et capitale de la Basse-Normandie, Caen (110 000 habitants) est associée avec 28 autres communes voisines Communauté d’agglomération Caen la mer. Une entité de 240 000 habitants environ, aux frontières biscornues, a qui ne correspond pas vraiment à l’agglomération réelle. Le nouveau maire de Caen, le député et ancien président du conseil régional Philippe Duron (PS), a pris la présidence de la structure intercommunale.
    Pour les transports publics, Caen la mer est associée au conseil général du Calvados – qui lui est resté à droite – au sein de Viacités, nom public du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC). Sa présidence est désormais assurée par l’avocat Eric Vève (PS), conseiller municipal de Caen et conseiller général du canton de Caen VIII. Une présidence qui se veut marquée sous le signe du « calme », de la « sérénité » et de l’« apaisement », tant les relations étaient tendues, avant les élections, entre la précédente présidente de Viacités Sylvie Morin-Mouchenotte, la maire de Caen Brigitte Le Brethon, le président de Caen la mer Luc Duncombe et la présidente du conseil général Anne d’Ornano – pourtant tous de droite.
    L’exploitant local est la Compagnie des transports urbains de l’agglomération caennaise (CTAC), désignée depuis 2002 sous le nom commercial Twisto. Pour son tram, Viacités est associé jusqu’en novembre 2032 dans un ménage à trois avec cette filiale de Keolis et la Société de transport sur voie réservée (STVR, associant Spie et Bombardier), concessionnaire des travaux publics et responsable du matériel.
    Le tramway sur pneus de l’agglomération, le TVR de Bombardier, est en service depuis novembre 2002. Ses lignes A et B – l’ensemble est appelé « ligne 1 » par Viacités –, qui forment un X, sont longues de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale. Elles desservent, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, l’hôpital les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, banalisé, et diesel. Le TVR peut d’ailleurs circuler aussi bien sur sa piste que dans n’importe quelle rue. Et c’est pourquoi il est considéré comme un véhicule routier, ce qui limite sa longueur à 24,5 m. Sa vitesse commerciale est stable à environ 18 km/h.
     

    François ENVER

  • Montpellier avance sur les travaux de la ligne 3 du tramway

    Pour la ligne 3 du tram, Georges Frêche a demandé à Nicolas Sarkozy une participation de l’Etat d’au moins 25 % de l’investissement S’inscrivant dans le plan de relance par les grands travaux d’infrastructures, le conseil d’agglomération de Montpellier, présidé par Georges Frêche (PS), a décidé d’avancer le lancement des chantiers de la ligne 3 du tramway de Montpellier du 3e au 1er trimestre 2009. Les premiers travaux de voirie préalables, de reconstitutions riveraines, de démolition et de déviation de réseaux humides seront donc amorcés avec six mois d’avance. La construction de cette ligne engendrera de l’ordre de trois mille emplois, selon le directeur de l’ANPE de Montpellier. Son avancement d’un semestre est donc susceptible d’atténuer l’inquiétante baisse d’activité enregistrée, en particulier dans le secteur du BTP.
    « Pour participer à cette relance de la croissance vous nous avez invité à anticiper le démarage des travaux [des projets de transports en commun] recensés lors du Grenelle de l’Environnement, dont celui de la ligne 3 de tramway » a souligné Georges Frêche dans une lettre à Nicolas Sarkozy, dans laquelle il demande « une participation de l’Etat à hauteur d’au moins 25 % de l’investissement. » Cela signifie que l’agglomération souhaite voir passer ce soutien de 90 à 120 millions d’euros.
    « M. Nicolas Sarkozy m’a chargé de vous remercier de votre démarche » lui a répondu Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, qui a renvoyé la question du financement à une décision ultérieure dont le président d’agglomération sera tenu informé « par les soins » du chef de l’Etat.
    Il faut dire que la question du financement s’est récemment compliquée. D’une part le coût affiché de cette troisième ligne, qui court sur 22,4 km (plus une extension de la ligne 1 sur 0,5 km au nord pour assurer une correspondance) de Juvignac (nord-ouest) à Lattes et Pérols (sud-est), est passé de 450 millions d’euros en 2004, à 530 millions d’euros fin 2008. D’autre part, le torchon brûle entre Georges Frêche et le président du conseil général de l’Hérault André Vézinhet, pourtant tous deux socialistes, autour de la contractualisation entre les deux collectivités pour un problème d’arriérés dus au département par la région, elle-même présidée – comme l’agglomération – par Georges Frêche.
    Notons que ce dernier a par ailleurs annoncé une extension en antenne de la ligne 1 du tramway depuis Saint-Eloi vers les facultés, Agropolis et Clapiers pour 115 millions d’euros dans le cadre du « plan universités » lié à une fusion des trois établissements d’enseignement supérieur montpelliérains. Cette extension, aux dernières nouvelles, pourrait même aller jusqu’à Prades-le-Lez, à une quinzaine de kilomètres. Mais ladite fusion universitaire prenant du retard pour des questions d’attribution de la future présidence unique, et les financements restant à définir, tout cela reste encore au stade de l’avant-projet.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Place au trolley à Valenciennes !

    Francis Decourrière, président du Siturv, prévoit un véhicule sur pneus de 130 places, électrique, en site propre Difficile de suivre les projets à Valenciennes. L’agglomération est fière de son tramway, inauguré en 2006 et prolongé l’année suivante jusqu’à Denain. La ligne 1, qui a coûté 310 millions d’euros, fait l’unanimité. Mais quid de la ligne 2 ? Depuis quelques années, les scénarios se succèdent. Pour aller vers les villes de la vallée de l’Escaut au nord-est, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv) a d’abord envisagé un bus en site propre, puis un trolleybus. Et puis dans l’euphorie de l’ouverture du tramway, il a annoncé que la deuxième ligne en serait un aussi. Et plus particulièrement un tram à voie unique, avec des évitements aux stations– une solution plébiscitée lors de la concertation publique au début 2007. Un peu plus tard, pendant la campagne des législatives, Jean-Louis Borloo (qui était à l’époque encore président de Valenciennes Métropole et pas encore ministre de l’Ecologie) a annoncé une autre branche partant vers l’est, jusqu’à la gare de Quiévrain en Belgique, qui serait réalisée sur le même principe. Ces deux tronçons devaient être réunis en une unique ligne 2, en tronc commun avec la ligne 1 du centre de Valenciennes à Anzin. Soit en tout 27,5 km à construire, pour le coût  imbattable de 153 millions d’euros.
    C’était sans doute trop beau. Le Siturv s’est maintenant aperçu que sa ligne 2 risquait de coûter nettement plus cher que prévu – 220 millions selon la dernière estimation – et que la voie unique ne serait pas si simple à exploiter. « On était parti sur un tram, raconte Francis Decourrière, le président du syndicat mixte. On s’était dit qu’on pouvait le faire. Et finalement non. On avait des problèmes techniques, d’exploitation, de sécurité et financiers, on a fait une addition, et on s’adapte à la situation d’aujourd’hui. On va donc faire un truc sur pneus. On va avoir un véhicule de 130 places, électrique, en site propre. Sur le mode un peu lyonnais, un trolley amélioré, avec guidage optique. Cela permettra d’éviter les déviations de réseau et de passer les points noirs. » La Voix du Nord a même publié une image : celle d’un Crealis d’Irisbus avec des perches de trolleybus. Et tant pis pour le tram auquel Jean-Louis Borloo pensait depuis quinze ans…
    De fait, on est revenu au scénario du plan de déplacements urbains (PDU), voté en 2005. Celui-ci n’envisageait pas avant longtemps d’autre tramway que la ligne 1. Il prônait sur les autres axes majeurs le développement de « modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway », notant que, « pour le Valenciennois, ce type de mode de transport est pertinent pour des secteurs où le tramway est “surévalué” par rapport aux trafics prévus ». Effectivement : si le tramway de Valenciennes (long de 18,3 km) transporte environ 29 000 voyageurs par jour, ce qui n’est déjà pas énorme, on n’en attend que 18 000 pour la ligne 2. L’usager ne devrait pas voir la différence entre les deux modes, assure M. Decourrière. Sans doute quand même un peu, puisque la ligne de la vallée de l’Escaut devrait s’arrêter à Anzin (comme l’actuelle ligne de bus 14) et ne pas conduire directement dans le centre de Valenciennes, à trois stations de là. Il n’est en effet pas prévu (pour l’instant) de faire passer le futur trolley sur la plate-forme du tramway, engazonnée à cet endroit. Ajout annoncé par M. Decourrière : des navettes électriques rabattront les passagers sur les axes lourds depuis le centre des villages, comme c’est le cas depuis quelques mois à l’hôpital de Valenciennes (où devait être construit un embranchement du tram, qui ne sera finalement pas construit).
    Les deux morceaux de feue la ligne 2 – qui dans la pratique devraient être une ligne 2 et une ligne 3, car il ne se toucheront pas – devraient coûter selon le Siturv 150 millions d’euros en version trolleybus à guidage optique, c’est-à-dire à peu de chose près le devis annoncé à l’été 2007 pour un tram. Le Siturv devait de toute façon contenir la facture, car il ne dépendra que de généreux donateurs ; contrairement à la ligne 1 qu’il a largement financée, il n’entend pas apporter de fonds propres, et compte uniquement sur des subventions (du département du Nord, de la région Nord-Pas-de-Calais, de l’Etat, de l’Europe et sans doute des villes traversées). Lui-même vient de serrer les boulons : l’offre a été réduite de 7 % à la rentrée afin de réduire des frais d’exploitation qui atteignent 27 millions par an (« sans effet sur la clientèle », assure-t-on au syndicat mixte). Le temps de reprendre les études et de réunir les fonds, les nouvelles lignes de trolley devraient ouvrir fin 2011 le long de l’Escaut et fin 2012 vers la Belgique. Soit un an plus tard que ce qui était annoncé pour le tram. En attendant, le nouveau trolley de Valenciennes a déjà un nom : le ValWay.
     

    François ENVER

  • Faiveley équipe 170 voitures du métro de Shangai

    Faiveley Transport vient d’emporter un contrat de fourniture pour équiper en freins 170 voitures de deux lignes (6 et 8) du métro de Shanghai, en Chine. La première livraison de la « EPAC lite », la technologie la plus récente de système de freins réservée aux voitures de métro, vient d’être effectuée en partenariat avec le maître d’œuvre, Changchun Railway Vehicle Co. Ltd (CRC) qui détient actuellement la part la plus importante du marché chinois dans ce domaine. Deux chantiers locaux chinois, Qingdao Faiveley SRI Rail Brake Co. Ltd et Jiaxiang Precision Machinery Co. Ltd, assureront la livraison de la commande conjointement  avec Faiveley Transport Piassasco, Italie. Dans ce pays, le marché global des voitures de métro atteint chaque année 1 500 voitures.

  • Cinquante allers-retours quotidiens Milan – Rome

    A l’occasion de l’inauguration de Milan – Bologne et du service d’hiver, Trenitalia a refondu ses dessertes De 34, le nombre de trains entre Milan et Rome est passé à 50 allers-retours par jour, dont 18 trains directs. Ces convois sans arrêts sont ceux qui mettent 3 heures 30, soit un gain de temps d’une heure, pas mal ! Pour les autres, il faut quand même compter 3 heures 59 de trajet, c’est seulement 30 minutes de mieux qu’auparavant… Mais, dans un an, Trenitalia promet de passer sous la limite symbolique des 3 heures. Il y a même un Rome Tiburtina – Milan Rogoredo en 2 heures 45 à l’étude. Entre Rome et Venise, ce sont 24 allers-retours par jour, dont 2 rapides ; enfin, entre Rome et Naples, 26 liaisons. A cela, s’ajoutent 4 trains “rapides” qui effectuent un Milan – Naples en 4 heures 50 contre 6 heures 12 hier, les 20 trains quotidiens qui marquent tous les arrêts ayant besoin, eux, de 5 heures 35 entre Milan et Naples.
    L’ambition de Trenitalia : faire du service à grande vitesse le « métro du pays », rien de moins. Argument en faveur de l’appellation : les fréquences au quart d’heure à la pointe, avec trois trains par heure (départs de Rome Termini et de Milan Centrale à 6h15, 6h30, 6h45, 7h15). Aux heures creuses, le cadencement passe à la demi-heure ou à l’heure.
    Aux trains Frecciarossa, au design et aux services revisités, s’ajoutent les Frecciargento (flèche d’argent, des ETR485 et ETR600) roulant à 250 km/h vers les Pouilles et la Calabre. Douze modèles flambant neufs – à l’intérieur signé Giuggiaro – sont progressivement introduits sur le réseau. Enfin, le Frecciabianca (flèche blanche, les trains EurostarCity) complète la gamme. « Sur la liaison Milan – Rome, nous offrons 33 550 places chaque jour », souligne Serena Orsini, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
    Vivre à Milan et travailler à Rome et vice versa n’est plus un problème, argue la direction des FS. C’est un train pour les pendulaires riches, rétorquent les associations. Une accusation que Mauro Moretti a violemment réfutée. « C’est de la démagogie pure, a-t-il répliqué. Ce train convient à tous les travailleurs, pas seulement aux riches, et il revient moins cher que d’utiliser la voiture. » Il est vrai que les FS ont mis la gomme sur des tarifs attractifs… à l’ouverture. Les prix ont certes subi des hausses variables : + 15 % pour un billet Milan – Naples jusqu’alors facturé à 73,20 euros en seconde et qui passe à 84 euros. Mais 79 euros pour un Milan – Rome contre 56,10 euros, soit une hausse de 40 %. En revanche, le Milan – Bologne à 39 euros est assez compétitif. De plus, pendant un mois, les tarifs sont dégriffés de 10 %. Et le voyageur qui fait ses emplettes sur le Net bénéficie de 5 % de rabais supplémentaires. Les clients ne s’y sont pas trompés, d’ailleurs. Ils se sont rué sur la vente en ligne le 1er décembre et ont raflé 32 000 billets en un jour. Ces billets électroniques seront d’ailleurs vendus également dans les agences de voyage françaises qui adhéreront au système de vente Trenitalia, et l’entreprise les espère nombreuses…
    Autre promotion encore : 35 % de réduction si l’aller et le retour sont effectués dans la même journée. Enfin, un nouvel abonnement mensuel a été créé, destiné justement aux salariés pendulaires. Son montant équivaut à 10 allers simples. « Pour celui qui prendra le train matin et soir, 20 à 23 jours par mois, l’économie est de 75 %, assurent les FS. » Autrement dit, 390 euros l’abonnement Milan – Bologne au lieu de 1 560 euros le prix de 20 AR. Une refonte tarifaire est cependant prévue, a priori au 14 juin, pour le passage à l’horaire d’été, qui devrait encore changer la donne. « Dans six mois, les prix seront modulés en fonction des jours et horaires de circulation ainsi que du taux de remplissage des trains », assure Melania Angotta, responsable des ventes internationales de Trenitalia.
     

    Cécile NANGERONI

  • Montzen – Aix-la-Chapelle électrifié

    L’électrification d’un maillon de 8,7 km va permettre un doublement, au moins, du trafic passant par cet axe germano-belge d’ici 2030 Le vendredi 12 décembre, était inaugurée l’électrification de Montzen – Aix-la-Chapelle (3 kV continus jusqu’au viaduc de Moresnet, puis 15 kV 16,7 Hz vers l’Allemagne), section transfrontalière située sur l’axe principal reliant les ports belges à l’Allemagne. Certes, les travaux d’infrastructure sont modestes – 8,7 kilomètres à équiper de caténaires pour environ 7,5 millions d’euros –, mais le saut induit de performances est important. Cinq opérateurs ferroviaires étaient présents aux côtés de Luc Lallemand, administrateur-délégué d’Infrabel, et d’Albrecht Hinzen, de DB Netz, pour officiellement lancer la mise en service des nouvelles installations. Chaque année, ce point frontière voit passer 12 millions de tonnes de marchandises, dont 40 % ont leur origine ou leur destination dans les ports de Zeebruges et d’Anvers. En 2007, Montzen – Aix-la-Chapelle a vu passer 34 700 trains de et vers l’Allemagne. Ce chiffre est appelé à augmenter, notamment grâce à la forte croissance attendue des échanges maritimes. Infrabel estime que, pour quatre trains circulant aujourd’hui, cinq de plus franchiront cette frontière à l’horizon 2030. La suppression de l’hiatus offre aux opérateurs de meilleures performances tant en vitesse (modernisation des voies de Montzen financée par Infrabel à hauteur de 3 millions d’euros) qu’en charge maximale (jusqu’à 1 800 tonnes vers l’Allemagne, au moyen d’une Traxx MS de Bombardier) et la possibilité, pour ceux qui recouraient déjà à la traction électrique en amont et/ou en aval, de supprimer tout relais traction en recourant à des locomotives interopérables. Au changement de service du 14 décembre, B-Cargo est le seul à commencer un basculement du diesel vers l’électrique. Crossrail (ex-DLC), second opérateur par ses volumes transportés, est très présent sur la relation depuis sa création, en 2002. Utilisant la Class 66, il envisagerait, dans les prochains mois, de passer à l’électrique. Beaucoup de ses trains sont à ce jour repris, à Aix-la-Chapelle Ouest, par des Traxx non aptes à rouler en Belgique. Il n’y aura pas d’incitation particulière pour pousser à utiliser des engins électriques. Alors qu’en France on envisage une modulation des péages, notamment sur le critère du type de traction (diesel/électrique), en Belgique, après réflexions au sein du gestionnaire de l’infrastructure, « faire une différenciation de tarification en fonction du mode de traction n’est pas aujourd’hui une bonne idée », affirme Luc Lallemand.

    Réseau belgo-allemand : plus de capacité et de flexibilité.
    La ligne via Montzen et Aix-la-Chapelle est un maillon du réseau d’échange entre la Belgique et l’Allemagne. L’axe sud reliant Liège à la gare principale d’Aix-la-Chapelle (ligne 37) est en grande partie dévolu au trafic de passagers, mais « peut être utilisé par les clients fret s’ils le souhaitent », précise Luc Lallemand. Cette alternative est d’autant plus intéressante qu’une voie unique (n° 39) Montzen – Welkenraedt relie les deux axes et est électrifiée depuis janvier 2006. Autre intérêt : ne pas avoir de tête-à-queue à effectuer à Aix-la-Chapelle Ouest. En effet, pour la SNCB, 80 à 85 % des trains proviennent ou se dirigent vers Cologne et le sud de l’Allemagne. Or, sans raccordement direct vers le Sud, le tête-à-queue est incontournable. Le tissu urbain est de toute manière trop dense pour envisager facilement la construction d’un ouvrage. Les convois arrivant par la ligne 37 peuvent, au contraire, continuer directement leur route vers Cologne. Notons qu’Infrabel et DB Netz discutent de l’amélioration des flux autour de ce nœud. Les Belges proposent aux Allemands d’utiliser Montzen, libéré des opérations de relais traction, pour désengorger le faisceau d’Aix-la-Chapelle Ouest. Enfin, citons le serpent de mer que représente le Rhin d’acier. Cet itinéraire est complémentaire et permettra d’accueillir des convois au tonnage et au gabarit plus généreux compte tenu d’un relief plus favorable. Fin novembre, a été retenue la rénovation partielle de l’itinéraire historique (à voie unique avec des sections thermiques et d’autres électrifiées). Le 16 décembre, le journal Le Lloyd précisait que « les derniers chiffres faisaient état de près de 600 millions d’euros, mais [qu’]il en faudra au moins 700, selon des estimations encore vagues ».

    Cobra repoussé au printemps.
    Initialement, le démarrage de la société de production commune SNCB-DB, Cobra, devait coïncider avec la mise sous tension de la ligne Montzen – Aix-la-Chapelle Ouest, le 14 décembre 2008. Sa création interviendra plus tard, probablement au cours du printemps 2009, des aspects juridiques, notamment, devant encore être réglés. Notons que l’abréviation Cobra (Corridor Operations B-Cargo Railion) sera peut-être revue, la DB ayant renommé sa filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Cobra ou pas, cette entité aura pour rôle l’optimisation des échanges fret sur l’axe belgo-allemand reliant principalement le complexe portuaire anversois et la Ruhr. Le recours à une exploitation complémentaire, en open access, n’est pas exclu. Le périmètre d’intervention de l’alliance comprend aujourd’hui trois itinéraires : Montzen – Aix-la-Chapelle – Cologne, Essen – Roosendaal – Venlo et Essen – Roosendaal – Bad Bentheim. Le Rhin d’acier fera peut-être un jour partie des axes concernés… La SNCB n’attend pas l’établissement de la société commune pour modifier l’organisation de la production sur ce corridor. « Il est nécessaire d’améliorer rapidement la qualité du service », explique Johan de Groot, responsable SNCB Fret axe Est. L’ambition est d’accroître la productivité d’environ 15 %, en un an. C’est ainsi que les premières Traxx MS, sur les 40 unités louées chez Angel Trains Cargo, entrent en service et vont permettre de rationaliser la traction. Elles assurent en effet des parcours plus longs en reliant, par exemple, Anvers et Gremberg d’une seule traite. Les conducteurs allemands et belges autorisés sur ces machines assurent également des interpénétrations plus longues. Auparavant, le même parcours était assuré au moyen d’une première locomotive électrique pour la partie belge jusqu’à Montzen, puis d’un engin diesel pour passer la frontière, et d’une seconde machine électrique en Allemagne au départ d’Aix-la-Chapelle Ouest. 22 unités de la nouvelle série 28 sont livrées sur les 32 attendues sur ces relations. Elles seront toutes disponibles d’ici à juin 2009. 8 autres seront affectées aux liaisons de et vers les Pays-Bas, par Essen. Les fluctuations de trafic liées à la crise économique pourront évidemment impliquer une révision de cette répartition. La création de Cobra prévoyait initialement la mise en place d’un pool comprenant, outre les 32 Traxx citées, des diesels de type 77 aptes Allemagne et Pays-Bas. La DB devait également « mettre au pot » un lot de locomotives.
     

    Laurent CHARLIER

  • Le tram-train de Strasbourg en route vers l’aéroport

    Les travaux entre Strasbourg et Entzheim serviront à une future desserte tram-train proche de l’aéroport en 2014 La desserte renforcée de la ligne Strasbourg – Molsheim – Barr, mise en service le 14 décembre, apporte une idée précise de ce que sera le tram-train promis en 2014 à l’ouest de la capitale alsacienne. Cette ligne d’une quarantaine de kilomètres, séparée en deux branches à partir de Molsheim, vient de bénéficier d’un investissement de 35 millions d’euros, consacrés entre autres à une installation permanente de contresens et à l’équipement d’un poste de commande à distance. La voie unique entre Obernai et Barr a été renouvelée sur 6 kilomètres, et la gare d’Entzheim déplacée de 800 mètres vers l’Est pour permettre un accès direct au terminal de l’aéroport de Strasbourg. Cette nouvelle gare dispose de quais latéraux abrités par deux marquises de 75 mètres de long.
    Les travaux réalisés sur la ligne autorisent la circulation de 40 trains supplémentaires par jour. La desserte entre Strasbourg et Barr passe de 15 à 30 allers-retours quotidiens, celle de Molsheim de 48 à 69 allers-retours les jours ouvrables. L’effort du conseil régional d’Alsace, qui a financé les chantiers à hauteur de 7,45 millions d’euros, porte sur une desserte améliorée de l’aéroport, accessible en service cadencé tous les quarts d’heure au départ de Strasbourg. « À 9 minutes du centre-ville, notre aéroport est le mieux desservi parmi ceux de toutes les villes françaises », se réjouit Jean-Louis Hoerlé, président de la chambre de commerce et concessionnaire de la plate-forme. Concurrencé par le TGV Est, qui lui a fait perdre plus de la moitié de ses passagers vers Paris depuis juin 2007, l’aéroport a accompagné l’arrivée du TER, et anticipé celle du tram-train, en construisant une passerelle couverte depuis la gare jusqu’au hall arrivées, par-dessus le parking. La fréquentation escomptée de la desserte ferroviaire s’établit à 300 voyageurs par jour, soit 10 % de la clientèle des compagnies aériennes opérant à Entzheim. La navette bus, opérée par la Compagnie des transports strasbourgeois en correspondance avec la ligne A du tramway, a été arrêtée. Un tarif combiné propose le trajet vers Entzheim à 3,40 euros, section urbaine incluse.
     

    Olivier MIRGUET

  • Le métro de Mumbai signe avec Veolia

    Veolia Transport India exploitera pendant cinq ans de la future ligne 1 du métro de Mumbai. La mise en service est prévue en 2010 Veolia Transport India vient de signer le contrat pour la préparation de la mise en service et l’exploitation pendant cinq ans de la future ligne 1 du métro de Mumbai avec la société concessionnaire du projet. La mise en service est prévue en 2010. Elle nécessite le recrutement et la formation de quelque 550 salariés. Veolia Transport India sera en charge de toutes les activités d’exploitation et de maintenance du système par le biais d’une joint-venture avec la société indienne Reliance Infrastructure (70 %/ 30 % respectivement). La signature de ce contrat d’exploitation fait suite à la signature du contrat de concession du projet en mars 2007. La société concessionnaire Mumbai Metro One est constituée de Reliance Energy (69 %), Veolia Transport (5 %) et de Mumbai Metropolitan Region Development Authority (26 %). Selon les termes du contrat de concession de type BOT, le consortium est en charge du financement, de la construction et de l’exploitation de la ligne 1 pour une durée de 35 ans.
    Cette première ligne de métro, intégralement construite en viaduc, sera longue de 11,4 km et orientée est-ouest, entre Versova et Ghatkopar. Elle desservira 12 stations de trois niveaux chacune dans la zone urbaine nord de Mumbai. Elle sera également interconnectée avec les deux lignes ferroviaires de banlieue nord-sud qui pénètrent le centre-ville au sud de la péninsule. Sa vitesse commerciale sera de 33 km/h et la fréquence de passage de ses rames en heure de pointe de 4 minutes. Elle transportera 20 000 voyageurs par heure et par sens en début de concession (soit 600 000 voyageurs par jour). La ligne permettra en outre de réduire le temps de trajet moyen des voyageurs de 90 à 21 minutes. Le réseau de métro complet comptera, d’ici 2021, 9 lignes et couvrira 146,5 km, dont 114 en aérien et 32,5 km en sous-terrain.

  • Deux Asiatiques préqualifiés pour les nouveaux trains diesels de Grande-Bretagne

    Le DfT (ministère des Transports britannique) vient de dévoiler la liste des quatre industriels préqualifiés pour fournir 200 automotrices diesels (300 millions de livres) pour les lignes de la Thames Valley et sur les longues distances dans le nord de l’Angleterre. Sans surprise, on y trouve Bombardier Transport et CAF. Deux Asiatiques participeront également à la compétition : Hyundai Rotem Company et CSRE Ltd – Chinese Sourced Railway Equipment (CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock Co. Ltd). Les offres devront être remises avant le 16 février, la sélection étant prévue au mois d’avril 2009.

  • Levée d?option sur 60 locomotives type 18 en Belgique

    Outre les 72 voitures M6 commandées à Alstom et Bombardier, la SNCB a levé une option sur 60 locomotives de type 18 chez Siemens, pour 222 millions d’euros. Ces 60 engins, qui doivent être livrés entre juin 2010 et avril 2012, font suite aux 60 premières locomotives de ce type, commandées en décembre 2006.