Ville, Rail & Transports

Catégorie : Ferroviaire

Retrouvez toute l’actualité ferroviaire: lignes, matériels ferroviaires et l’actualité des constructeurs et des opérateurs en France et l’international.

  • Autoroutes ferroviaires : la bataille de l’Atlantique

    Le torchon brûle entre la SNCF et Modalohr. Alors qu’un appel d’offres se prépare pour un nouveau service sur l’axe Atlantique, la SNCF s’active pour évincer Modalohr Les grandes manœuvres ont commencé. Alors que l’appel d’offres n’en est encore qu’au stade de l’appel à candidatures, le futur service d’autoroute ferroviaire sur l’axe Atlantique est l’objet d’une sourde bataille en coulisses entre deux actionnaires de Lorry Rail. Annoncée par le Grenelle de l’environnement, cette liaison entre le sud de l’Aquitaine, le sud de l’Ile-de-France et le Nord-Pas-de-Calais doit être mise en place d’ici 2011. C’est en tout cas le souhait du secrétariat d’Etat aux Transports, qui a publié sur son site Internet deux appels à manifestation d’intérêt, l’un portant sur les wagons, l’autre sur le service. Le premier, clôturé fin novembre, a débouché sur cinq dossiers de candidatures. Le second est encore ouvert. Parmi les industriels intéressés, il y a bien sûr Modalohr, qui équipe la liaison Perpignan – Luxembourg et l’autoroute ferroviaire alpine. Il y a également Arbel Fauvet Rail, qui présente son système de « wagons à poche » et Socofer avec son « wagon à tiroir ». Les deux autres candidats, Cargo Beamer et Kombibahn Schweiz (système « ISU ») proposent, quant à eux, des technologies de transbordement. Pour la SNCF, ce regain de concurrence est une aubaine. Le tractionnaire, qui dénonce de longue date le prix excessif des wagons Modalohr, tient l’occasion de faire pression sur son partenaire. Car les relations entre l’industriel et le tractionnaire sont loin d’être au beau fixe. Depuis plusieurs mois, les sources de tension se multiplient, atteignant leur paroxysme cet été, lors de la recapitalisation de Lorry Rail. Chiffres à l’appui, le PDG de Modalohr, Philippe Mangeard, monte alors au créneau pour dénoncer le coût de la traction. La SNCF est contrainte de déprécier ses tarifs de 12 %. La pilule est d’autant plus difficile à avaler que la SNCF dénonce depuis de nombreuses années le prix des wagons Modalohr. Luc Nadal, qui ne porte pas l’autoroute ferroviaire dans son cœur, interdit alors à ses équipes de participer au Cercle de l’optimodalité (COE), animé par le patron de Modalohr.
    La deuxième phase de la riposte se déroule en ce moment. D’après nos informations, la SNCF travaille avec l’opérateur de combiné Novatrans et le gestionnaire de plateformes Projénor pour élaborer une offre concurrente utilisant les wagons à poche d’Arbel Fauvet Rail. Aucune des quatre entreprises n’a accepté de confirmer l’information, même si certaines reconnaissent « réfléchir » à la question. L’offre sur laquelle travaillent les trois entreprises répond à un triple objectif, à la fois économique, industriel et commercial. Le premier argument porte sur le coût des wagons d’Arbel Fauvet Rail (1 place), estimé à 120 000 euros l’unité contre 400 000 pour un wagon (2 places) Modalohr. Total, pour deux rames de 45 emplacements, Arbel Fauvet Rail facturerait 10,8 millions d’euros contre 18 millions pour Modalohr. A cela, s’ajoutent d’autres économies potentielles, liées à la manutention et à la construction de plateformes. La technologie Modalohr requiert en effet des plateformes adaptées aux wagons surbaissés, ainsi qu’un pool de conducteurs pour charger et décharger les semi-remorques des trains (« manutention horizontale »). Grâce à la technologie d’Arbel Fauvet Rail, la SNCF, Novatrans et Projénor peuvent inclure l’autoroute ferroviaire dans les chantiers de combiné existants, évitant ainsi le coût de construction des plateformes (10 à 15 millions d’euros). Dans cette configuration, les semi-remorques seraient soulevées (« manutention verticale ») comme des caisses ou des conteneurs pour être disposés sur les wagons. Cerise sur le gâteau, Novatrans pourrait optimiser les taux de remplissage en construisant des trains mixtes combiné/autoroute ferroviaire. Pour Lorry Rail, qui s’est allié au constructeur Modalohr, ce projet est avant tout une fausse bonne idée. « Pourquoi vouloir à tout prix intégrer l’autoroute ferroviaire dans les chantiers de combiné alors qu’on nous dit depuis plusieurs mois qu’ils sont saturés ? », s’interroge Thierry Le Guillou, son directeur général. Outre les problèmes de capacités et le coût des plateformes qu’il juge sous-estimés, Thierry Le Guillou pointe également le manque de souplesse de la manutention verticale, ainsi que les incertitudes liées aux wagons d’Arbel Fauvet Rail, qui n’ont pas encore été homologués. Dès lors, Lorry Rail, qui souhaite défendre la technologie Modalohr, devrait se porter candidat lors de l’appel d’offres… en pariant sur un ralliement de la SNCF en cas de victoire. De son côté, Modalohr fait monter la pression. Dans Les Echos du 8 décembre, le PDG de Lohr Industries, Robert Lohr, explique ainsi, à propos de l’usine de Duppigheim : « J’ai annoncé au comité d’entreprise un plan social de 400 suppressions de postes sur un effectif de 1 200 personnes. J’ai toutefois indiqué que nous pourrions réduire ce nombre à 100 si nous obtenions […] des commandes pour les wagons de ferroutage Modalohr. » Mais l’argument pourrait se retourner contre l’entreprise. Arbel Fauvet Rail compte en effet sur le soutien du conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, qui serait prêt à financer une partie des travaux de plateformes, pour stimuler l’emploi dans l’usine de Douai. Alors que les deux camps peaufinent leurs offres, l’appel à candidatures vient d’être reporté d’un mois, jusqu’au 16 janvier… Histoire de ne pas gâcher les fêtes.
     

    Guillaume KEMPF

  • Le PRCI de Perpignan inauguré

    L’installation du nouveau PRCI de Perpignan aura demandé dix-huit mois de travail Le nouveau poste d’aiguillage à commandes informatisées (PRCI) de Perpignan a été inauguré le 28 novembre par les représentants de l’Etat, les directeurs régionaux de RFF et de la SNCF. Tour à tour, ils ont salué l’ensemble des acteurs qui se sont mobilisés pour installer, tester et finalement mettre en service cet outil dimensionné pour absorber, entre autre, le trafic de la future ligne à grande vitesse Perpignan – Barcelone.
    « Dans ce PRCI, a rappelé Philippe Bru, le directeur de région, le jour de l’inauguration, nous avons en effet installé des équipements de haute technologie qui permettent aux agents SNCF de commander 390 itinéraires différents, de programmer et de suivre les circulations avec les meilleures garanties de sécurité et en améliorant les conditions d’information des voyageurs, et d’assurer une meilleure fluidité du trafic croissant que nous connaîtrons bientôt. » L’ergonomie des postes de travail a été améliorée, « ce qui apporte plus de convivialité et rend les conditions de travail des agents plus agréables – donc améliore la qualité du travail », a poursuivi le directeur de région. Grâce à une interface informatique homme-machine baptisée Mistral, le nouveau PRCI permet donc la commande d’un très grand nombre d’itinéraires différents, par l’intermédiaire de différents postes automatisés de l’axe ferroviaire principal de Narbonne à Perpignan, Gruissan, Port-la-Nouvelle, Leucate, Salses et Rivesaltes, mais aussi de la gare de Perpignan jusqu’à la sortie vers Cerbère ainsi qu’une partie de la ligne vers Villefranche-de-Conflent et les raccordements vers la section internationale (sous concession TP Ferro). A cela s’ajoute le faisceau fret international des installations terminales de Perpignan et les chantiers de remisage TGV et TER. Le PRCI a été réalisé par la SNCF, maître d’œuvre et maître d’ouvrage délégués, sous maîtrise d’œuvre RFF. Le coût global des installations terminales de Perpignan est de 200 millions d’euros financés à 100 % par l’Etat et l’Europe. Les travaux de signalisation correspondent à un tiers de ce coût.
     

    Yann GOUBIN

  • Vers la fin des affiches papier dans le métro

    Un système d’affichage publicitaire sur écran LCD est expérimenté dans certaines stations de métro parisiennes Lancôme, Jaeger-Lecoultre, Boucheron, Club Med, Orange… Ce sont les premiers annonceurs, à titre encore expérimental, de celui que l’on baptise Numeri-Flash. Autrement dit un nouveau dispositif d’affichage publicitaire sur écran LCD haute définition de 70 pouces (90 cm x 160 cm) logé dans des caissons particuliers. Des capteurs y sont placés pour réguler hygrométrie et température.
    Relié au réseau de Metrobus par le réseau électrique classique, le dispositif permet grâce à la technologie du courant porteur en ligne (CPL) de diffuser des publicités animées ou fixes, ciblées en fonction des heures de la journée. Un système souple et réactif, un design sobre et élégant. Il est aussi possible, le cas échéant, d’y diffuser des messages d’information de la RATP. Ou de mesurer l’impact de l’affiche. Grâce à des capteurs de visage, ils peuvent en effet mesurer l’audience des messages, voire détecter l’élément de l’image qui a retenu l’attention du plus grand nombre de voyageurs. Ce système assure donc une parfaite « sensibilité » aux variations de comportement du public. Il émet aussi une alerte en cas de vibrations ou de choc violent.
    Parmi les évolutions déjà envisagées : des images 3D ou encore des informations, publicités ou coupons de réductions diffusés – s’ils acceptent de recevoir de tels messages – vers les téléphones mobiles par le biais du Bluetooth, technologie de communication sans fil. Quant aux pubs sonores, aux clips vidéo, c’est possible, technologiquement, mais pas – encore – d’actualité, dans la mesure où ce serait susceptible de polluer l’ambiance et de ne pas correspondre à des voyageurs de rapide passage dans les stations.
    Les quatre premiers écrans sont installés depuis cette semaine à la station Charles-de-Gaulle-Etoile. Une installation test, prélude au déploiement de 400 panneaux au premier semestre 2009 dans des endroits stratégiques du métro du RER, couloirs et accès aux quais, puis sans doute 800 supplémentaires en fin d’année 2009 dans les grandes gares de Paris et de province. A cette échéance, 1 200 « mobiliers numériques » devraient ainsi avoir pris leur place dans le métro et en gares. Pour ses promoteurs, « il s’agit du premier déploiement de cette ampleur en termes d’offre numérique en France ».
    Le président de Metrobus l’affirme : « L’affichage ne peut pas en rester au papier. » Et comme il n’est pas question, comme l’a affirmé le PDG de la RATP, Philippe Mongin, d’augmenter sur le réseau le volume global de publicité, le numérique devrait progressivement prendre la place du traditionnel affichage.
    Reste, une fois les aspects techniques réglés, à dépasser la phase expérimentale. Et à séduire non seulement les voyageurs mais également les annonceurs. Pour cela, une période de test va permettre d’affiner la grille de tarifs qui leur sera proposée. Ils devraient être fixés en juin prochain. Lorsque les 400 premiers écrans seront en place.
     

    Pascal GRASSART

  • Le gouvernement dévoile son projet de réforme ferroviaire

    Les mesures annoncées par Dominique Bussereau ne touchent pas aux grands équilibres. La seule révolution pourrait venir des régions : les TER pourraient être mis en concurrence Le gouvernement a enfin livré le fond de sa pensée au sujet des deux rapports Haenel remis au Premier ministre cet automne. Auditionné le 3 décembre par la commission des affaires économiques du Sénat, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a dévoilé son projet de réforme ferroviaire, en réponse au diagnostic très sévère dressé par le sénateur du Haut-Rhin. Loin de bouleverser les grandes lignes d’équilibre entre la SNCF et RFF, les mesures proposées cherchent à apporter plus d’efficacité dans le système.
    Sur le premier rapport, qui traite du partage des tâches entre RFF et la SNCF, Dominique Bussereau n’a finalement pas retenu l’idée, très controversée, d’une filiale d’exploitation au sein du groupe SNCF, pas plus que celle d’un transfert des horairistes à RFF. Il opte pour une solution « interne » qui consiste à créer au sein de l’Epic une direction de l’exploitation indépendante, bénéficiant d’une grande autonomie de gestion. Tous les agents SNCF qui assurent des missions d’exploitation pour le compte de RFF – les horairistes, les régulateurs, les agents de circulation –,  soit 14 400 agents au total, intégreront cette structure, tout en conservant leur statut de cheminot. Cette idée, inspirée du modèle allemand de holding, a le mérite d’être soutenue à la fois par RFF et par la SNCF, qui l’ont fait émerger ensemble, suite à l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne. Elle permet d’améliorer le dispositif tout en préservant la paix sociale. Reste à savoir si elle sera validée par Bruxelles.
    « Intégrer 14 400 personnes à une structure comme RFF, qui compte environ 800 salariés actuellement, serait difficilement réalisable. Les meilleures révolutions sont le plus souvent des évolutions », justifie le secrétaire d’Etat aux Transports, dans un entretien aux Echos, en date du 4 décembre. Des modifications réglementaires et législatives sont attendues pour préciser la nouvelle organisation. Elles seront intégrées dans le projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires, qui sera étudiée par le Parlement en janvier. Aucun texte n’a encore circulé mais, d’après les déclarations du secrétaire d’Etat, il semble d’ores et déjà acquis que la nouvelle direction disposera d’un budget propre. L’Etat étudie par ailleurs la possibilité de faire intervenir RFF dans la désignation du directeur. Juridiquement, la manœuvre est compliquée ; la jurisprudence administrative interdisant de placer un établissement public sous la tutelle d’un autre. L’autre piste consisterait à faire nommer le directeur de l’exploitation en Conseil des ministres, après avis du président de la Commission de régulation.
    Loin de dessaisir RFF des sillons comme le suggérait Hubert Haenel, le gouvernement a plutôt tendance à renforcer le rôle du gestionnaire d’infrastructure. Exemple : RFF devra étoffer sa plateforme commerciale, qui triplera ses effectifs pour atteindre 110 agents. Autre mesure annoncée : la possibilité pour RFF de facturer les sillons à la réservation et non plus à l’utilisation, et ce afin d’éviter les demandes abusives visant à saturer les capacités et à perturber les concurrents. Une modernisation des outils informatiques est également évoquée.
    Beaucoup plus en phase, les propositions du sénateur et celles du gouvernement convergent sur le bilan de la régionalisation. Reprenant la proposition de Hubert Haenel, Dominique Bussereau s’est dit prêt à modifier la loi pour permettre l’arrivée de la concurrence sur les réseaux TER. « Si certaines régions le souhaitent, je ne vois pas d’inconvénient à ce que le Parlement vote une modification de la “Loti” [la loi d’orientation sur les transports intérieurs, qui date de 1982, ndlr] », affirme le secrétaire d’Etat aux Echos. L’ARF (Association des régions de France) et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport) ont été invités à faire leurs propositions. La manœuvre, plutôt habile, permet au gouvernement de ne pas porter seul la responsabilité politique de la libéralisation. Aux régions d’en décider. Une façon de mettre celles-ci face à leurs responsabilités, à la veille des échéances électorales de 2010.
    Le gouvernement suggère par ailleurs la mise en place d’un comité chargé de réfléchir aux implications concrètes de la concurrence sur les réseaux TER : une région candidate doit-elle nécessairement attendre que sa convention de gestion parvienne à échéance ? Le matériel roulant est-il la propriété des régions ou de la SNCF ? Sous quelles conditions pourrait-il être réutilisé ? Que deviennent les cheminots en cas de mise en concurrence ? Peuvent-ils être mis à disposition d’un autre opérateur ? Et si oui, quel serait leur statut ? Les champs à défricher sont vastes. Un immense casse-tête en perspective.
    Plutôt satisfait des réponses apportées à son second rapport, Hubert Haenel ne cache pas sa déception, en revanche, sur les mesures qui concernent la réorganisation ferroviaire. « Pourquoi ne pas aller au bout de la logique ? Pourquoi créer une direction autonome plutôt qu’une filiale ? », s’interroge Hubert Haenel, qui doute que ces mesures suffisent à Bruxelles.
    Celui-ci n’a cependant pas dit son dernier mot. A l’Assemblée et au Sénat, le sénateur mobilise ses soutiens pour faire évoluer le texte dans le sens de ses propositions. Le débat pourrait rebondir, en janvier, lors de l’examen du projet de loi sur la Commission de régulation des activités ferroviaires (Craf). De nombreux amendements circulent. Pour le plus grand désespoir du gouvernement, qui souhaite éviter que le débat s’enlise. D’après nos informations, celui-ci devrait déclarer l’urgence sur ce texte.
     

    Guillaume KEMPF

  • La première commande centralisée s’installe à Lyon

    Le poste de la commande centralisée va s’élever dans le 7e arrondissement de Lyon. Il sera opérationnel en 2010 C’est le poste du futur. Celui qui va le premier montrer comment on fera circuler des trains demain. En attendant, la première pierre du bâtiment a été posée, symboliquement, le 27 novembre, par Hubert du Mesnil, président de RFF, Philippe De Mester, directeur régional RFF Rhône-Alpes-Auvergne, Jean-Jack Queyranne, président du conseil régional Rhône-Alpes, et Jean-Claude Desseigne, vice-président de la communauté urbaine de Lyon en charge des grandes infrastructures et de la logistique, maire de Tassin-la-Demi-Lune.
    L’objectif de ce poste de commande centralisée est de gérer le nœud ferroviaire lyonnais. L’infrastructure régionale, située à un carrefour européen, voit passer 1 100 trains par jour, dont des circulations Grandes Lignes desservant quelque 60 villes. Lyon est un point stratégique du réseau ferroviaire français. Il compte aujourd’hui six postes d’aiguillage principaux. Cependant, l’exploitation de cette infrastructure nécessite d’être optimisée pour faire face à l’augmentation du trafic ferroviaire attendue dans les années qui viennent et gérer, sinon développer, le cadencement. Située dans le 7e arrondissement de Lyon, la commande centralisée Rhône télécommandera, à partir de 2010, l’ensemble des postes d’un très vaste secteur du nord et de l’est de Lyon jusqu’à Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne.
    Installé sur trois niveaux d’une surface totale de près de 2 700 m2, le bâtiment abritera une grande salle de commande, les bureaux de l’encadrement, les salles techniques, les locaux pour les équipes de maintenance, mais aussi les locaux de vie pour tout le personnel. Il accueillera progressivement l’ensemble des agents exploitation des secteurs de circulation du territoire « Rhône » soit plus de 280 agents.
    Si la commande centralisée est mise en service en 2010, le travail de renouvellement des postes a déjà commencé. Ainsi, le nouveau poste 2 Guillotière a été mis en service en juin 2007. Quant au poste 1 de Part-Dieu et le poste 4 de Guillotière, ils sont en cours de restructuration et devraient être mis en service, respectivement, en juin 2010 et 2011. Puis ce sera au tour des postes 1 et 2 de Perrache. Encore en phase d’études, leur transformation est programmée pour une mise en service en 2014. Quant au poste 3 Guillotière, il sera supprimé, et les itinéraires qu’il gère reportés sur d’autres postes.
     

    Yann GOUBIN

  • L’AGV teste sa motorisation répartie à 360 km/h

    Des tests ont permis à Alstom de valider le comportement de son train articulé à motorisation répartie roulant à sa vitesse commerciale la plus élevée L’AGV s’est produit les week-ends en nocturne entre le 21 novembre et le 15 décembre. Sur une portion de 170 km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nouveau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réalisée dans la lignée des tests effectués cet été à Velim, en Tchéquie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de vérifier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360 km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF.
    Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur terrain de jeu, les LGV. « Nous cherchions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motorisation répartie. Il s’agissait de valider l’interface entre le train et les éléments extérieurs », explique Laurent Baron, le directeur de la plateforme AGV. Durant ces douze nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront vérifié la dynamique roue/rail, en mesurant les efforts transversaux et verticaux et le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame.
    L’interface avec la voie a également été étudiée, notamment les envols de ballast. Le comportement du couple pantographe/caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturbations électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas équipé de ses équipements de signalisation. Alstom a également dimensionné le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des anti-enrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une série de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées.
    Le fonctionnement des sous-systèmes « nouveaux » a été particulièrement observé : le pilotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migration des équipements de la motrice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été lui aussi contrôlé. « On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe/caténaire et une quasi-absence d’envol de ballast », indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au premier trimestre pour en avoir le cœur net.
    En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer, puis de tester un nouveau logiciel de contrôle-commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25 000 W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3 000 W et 1 500 W. A la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et mettra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a débuté début décembre sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle par le soudage de profilés et la fabrication de brancards. Le délai est serré : les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Une agence pour mieux gérer les fonds RTE-T

    RTE-T prend son envol le 1er janvier prochain. Elle sera l’unique responsable de l’instruction des dossiers relatifs aux réseaux transport et de leur financement Le 31 décembre, au douzième coup de minuit, 400 millions d’euros vont disparaître des coffres de la DG Tren à Bruxelles. Ce n’est pas le casse du siècle, tout ceci reste virtuel. Comme tous les ans, les crédits non engagés deux ans après attribution des fonds dédiés aux réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) seront reversés au budget de l’UE. Le coupable de cette mauvaise gestion ? Selon un rapport publié en 2005 par la Cour des comptes, il s’agit de la Commission européenne. Débordée par les multiples demandes de subventions RTE-T, la DG Tren n’a consacré ces dernières années que 10 % de ses effectifs aux RTE, ce qui, selon la Cour, est très insuffisant pour assurer un bon suivi des dossiers. D’où la création fin 2006 de l’Agence exécutive RTE-T, rattachée à la DG Tren.
    Basée à Bruxelles, cette agence était jusqu’alors en conduite accompagnée auprès de la DG Tren. Elle sera responsable à partir du 1er janvier 2009 de l’instruction de toutes les demandes de financement du programme RTE-T. Depuis les appels à projets, en passant par la collecte des réponses, la gestion des évaluations, les demandes de modification, jusqu’à l’ultime versement des fonds alloués, c’est cette agence – et ses 99 salariés – qui sera le seul interlocuteur pour les porteurs de projets. L’agence veut réduire les délais de paiement des aides et traiter les dossiers de manière plus individualisée. Pour les appels à projets de 2009, elle publiera un nouveau guide pour les candidats et un nouveau formulaire d’évaluation, en vue de clarifier ses exigences. L’agence souhaite mieux comprendre la gouvernance des projets et ainsi prévoir les futurs blocages : quels risques sont identifiés et quelles mesures sont prévues s’ils deviennent une réalité ? Faute de précisions dans les dossiers, les auditeurs externes accordent souvent le bénéfice du doute aux porteurs de projets. L’agence aura une lecture plus rigoureuse des critères, permettant d’écarter plus rapidement les projets de moindre qualité. Son conseil aux candidats : « Avant de répondre, lisez bien le programme de travail et l’appel à propositions. Donnez-nous le maximum de détails et de données financières. Et surtout, avant de nous l’envoyer, relisez votre proposition et demandez-vous : est-ce vraiment clair ? »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Siemens automatise « à la française » le métro d?Helsinki

    En 2013, la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise sera automatisée et dotée de portes palières Siemens réalise la première automatisation intégrale d’une ligne de métro en exploitation et de son dépôt, avec reprise du matériel roulant. HKL (l’exploitant du métro d’Helsinki) et le consortium composé de Siemens Transportation Systems (France) associé à Siemens SOY (Finlande) ont officialisé, le 11 décembre, la signature d’un contrat de 104,5 millions d’euros portant sur la rénovation de la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise. Exploitée par 54 trains, dont 51 seront automatisés, cette ligne de 17 stations sur 21 km (un prolongement de 7 stations sur 13 km et des trains supplémentaires sont envisagés) deviendra entièrement automatique en 2013, sans interruption ni perturbation de l’exploitation. Amélioration intéressante pour les usagers : l’intervalle entre rames passera de 4 à 2 minutes. Siemens Transportation Systems (750 personnes essentiellement à Châtillon et à Lille) fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, le poste de commande centralisée, la signalisation Sicas, les communications embarquées (Siwimedia, système de vidéo surveillance embarquée et d’interphonie de Siemens), ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs.

  • TGV Rhin ? Rhône, l?oublié du plan

    Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.

  • Création d?un pôle intermodal majeur en Ile-de-France

    Le conseil du Stif a approuvé l’avant-projet relatif à la création du pôle intermodal Pompadour dans le Val-de-Marne, permettant ainsi le lancement des travaux. Situé au carrefour des communes de Créteil, Valenton et Choisy-le-Roi, à proximité du carrefour Pompadour, le pôle offrira un véritable point de maillage entre le RER D, le Trans-Val-de-Marne (TVM), le futur transport en commun en site propre (TCSP) Pompadour – Sucy – Bonneuil et les lignes de bus. A l’heure de pointe du matin, la future gare du pôle devrait accueillir 3 000 voyageurs. Le projet de 37,193 millions d’euros comprend la construction d’un bâtiment voyageurs de quatre étages ; d’un quai central desservi par deux voies du RER D ; les aménagements ferroviaires (signalisation, caténaires, etc.) ; la création d’une plateforme d’accès au quai et d’une passerelle piétonne.